North American HARVARD Учебно-тренировочный самолет

Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Учебно-тренировочный самолет

Этот самолет являлся одним из членов большого семейства учебных машин фирмы «Норт Америкен», начатого NA-16 (ВТ-9) в 1935 году. Рассказывает wofmd.com АТ-6 (NA-59) строился серийно с 1940 года и предназначался для второй ступени обучения с элементами боевого применения, для чего нес вооружение — один неподвижный пулемет под капотом мотора, еще один в крыле и третий — на шкворневой установке в задней кабине.

АТ-6 по своей конструкции был куда ближе к современным боевым самолетам, чем отечественный УТ-2. Он имел убирающееся шасси, винт изменяемого шага, закрытую кабину, более совершенное оборудование.

Выпускались несколько модификаций, отличавшихся вариантами двигателя, оборудованием и конструкцией фюзеляжа.

Замена интегральных топливных баков в центроплане вставными и установка двигателя R-1340-49 дали модификацию АT-6А, 517 самолетов этого типа были построены в Инглвуде, прежде чем все производство было передано в Даллас, Техас (там «Норт Америкен» открыла свой второй завод). Построенные в Далласе по заказам Авиакорпуса Армии США, партии насчитывали 1330 АT-6А, 400 самолетов для тренировки воздушных стрелков версии АТ-6В, 2970 АТ-6С, 3404 AT-6D и 956 AT-6F. Модификация АТ-6С появилась в предвидении возможного дефицита легких сплавов,- на каждом самолете экономили приблизительно 567 кг благодаря применению других легких материалов. В конструкции хвостовой части фюзеляжа и для обшивки хвостового оперения была применена фанера. Вариант AT-6D характеризовался возвращением к цельнометаллической конструкции и переводом электрической системы с 12 В на 24 В, a AT-6F имел модифицированную заднюю часть фюзеляжа и усиленное крыло.

Самолеты ВМС США были обозначены как SNJ. Модификации SNJ-1 и -2 соответствовали ВС-1. за исключением того, что SNJ-2 был оснащен двигателем R-1340-56. SNJ-3 был сходен с АТ-6А, тогда, как SNJ-4 соответствовал АТ-6С. Этот вариант был основным: для флота выпустили 2400 экземпляров. Обозначение SNJ-5 было присвоено не менее чем 1573 самолетам AT-6D, переданным из ВВС США. Вскоре ВМС получили также 931 из 956 армейских AT-6F (обозначение во флоте SNJ-6). Некоторые SNJ оснащались посадочным гаком для отработки посадок на палубу, к их названию добавлялся суффикс «С» (например, SNJ-4C). Название АТ-16 несли 2610 самолетов, произведенных фирмой «Нордуин Авиэйшн Лтд.» (Монреаль) для RAF и Королевских Канадских ВВС. Конструктивно они соответствовали АT-6А ВВС США. В 1948 г. все обозначения AT, ВТ и РТ были упразднены: все названия тренировочных самолетов теперь начинались на букву «Т». Так АТ-6 стал Т-6

На протяжении всей войны АТ-6 и SNJ использовались для подготовки тысяч пилотов. Как у ВВС, так и у ВМС США был единый учебно-тренировочный самолет, и многие пилоты союзников, особенно RAF и RCAF, проходили обучение на этих самолетах. Их летные данные и управляемость делали их идеальными для подготовки пилотов-истребителей, а их великолепная простота в управлении спасла многих молодых пилотов.

Серийные варианты включали в себя самолет ВС-1 (177 машин, из которых 30 были модифицированы в тренировочные для обучения полетам по приборам ВС-1I), BC-1A (93 самолета) с изменениями планера и один самолет ВС-1В с модифицированным центропланом. В июне 1938г. Великобритания заказала 200 самолетов ВС-1, обозначив их как Harvard Mk I. 600 машин, эквивалентных модели АТ-6, были выпущены под обозначением Harvard Mk II и поставлены в ВВС Великобритании (20 самолетов) и Новой Зеландии (RNZAF) (67 машин), оставшиеся самолеты были отправлены в Канаду. Были также приобретены самолеты Harvard Mk III, эквивалентные соответственно моделям АТ-6С и АТ-6D; обозначение Harvard Mk IIВ было дано 2610 самолетам, построенным под обозначением АТ-16 компанией Noorduyn Aviation Ltd в Монреале для использования в ВВС Великобритании и Канады и соответствующим модели АТ-6А. В 1946г. эта компания вошла в состав корпорации Canadian Car and Foundry, которая построила для ВВС Канады 270 тренировочных самолетов Harvard Mk 4 по стандарту модели Т-6G и 285 похожих аэропланов под обозначением T-6J.

Всего было выпущено около 17 000 самолетов «Тексан» различных модификаций.

Советские специалисты впервые проявили интерес к «Тексану» в 1942 году. 10 декабря был сделан специальный запрос американцам о возможности поставки партии из 30 машин.

В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С. Первые шесть машин доставили в 6-ю запасную бригаду в Иваново, где их и собрали. Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.

Полеты в НИИ шли с 21 мая но 6 июня. В испытаниях участвовал командир 6-й бригады полковник Ю.И.Шумов. Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. В отчете записано: «По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы, петли, пикирование». Мотоустановка была надежной, самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было немало. «Тексан» годился для тренировки пилотов, обучения воздушной стрельбе. Но вот для подготовки штурманов его сочли непригодным — нет бомбового прицела, бомбосбрасывателя во второй кабине. Не было и радиополукомпаса, тогда уже стоявшего практически на всех бомбардировщиках.

Еще 22 АТ-6С отправили южным маршрутом, через Иран. К сожалению, два самолета разбили во время облета после сборки. Поэтому в Советский Союз прибыли только 20.

Затем последовал длительный перерыв, но в марте 1945 года наши представители в США запросили сразу 600 АТ-6. Американцы согласились дать 225. Теперь машины отправляли в собранном виде через Аляску. Все они были модификации AT-6F, на которой вернулись к исходному планеру полностью из легких сплавов.

Первые AT-6F пошли по трассе в июне. Самолеты перегонялись партиями по 8-10 машин без обычного в таких случаях лидирования — по крейсерской скорости «Тексан» значительно уступал использовавшимся на АЛСИБе в качестве лидеров А-20, В-25 или С-47. Поскольку потолок у AT-6F был невелик, то по обычному маршруту через Верхоянский хребет их пустить не могли. Поэтому летели этапами до Сеймчана (причем приходилось садиться на дозаправку в Омолоне, поскольку запаса горючего не хватало), затем на Оймякон, а оттуда в Якутск. Последняя группа «Тексанов» вылетела из Фэрбенкса в середине июля и уже к началу августа 1945 года достигла Красноярска.

Всего до завершения поставок по ленд-лизу советской стороне успели сдать 54 AT-6F. Все они благополучно прошли по трассе. 20 августа «Тексаны» участвовали в воздушном празднике в Якутске: пара машин демонстрировала высший пилотаж.

«Тексаны» распределили в основном между запасными бригадами и полками, занимавшимися переучиванием на импортную технику, а также в летные училища. Большая часть их поступила в 6-ю запасную бригаду. Отдельные самолеты попали в другие места, в том числе поединично — в строевые истребительные полки. «Тексан», испытывавшийся в НИИ ВВС, так там и остался. Его использовали при испытательных полетах как самолет сопровождения. При этом на месте стрелка сидел кинооператор. Несколько машин получил полк инспекции ВВС. По крайней мере один самолет достался учебному полку Военно-воздушной академии, базировавшемуся в Монино.

В связи с малочисленностью распространения «Тексаны» у нас не получили и эксплуатировались недолго.

Модификация   AT-6A
Размах крыла, м   12.80
Длина, м   8.84
Высота, м   3.55
Площадь крыла, м2   24.60
Масса, кг  
  пустого самолета   1886
  максимальная взлетная   2404
Тип двигателя   1 ПД Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
Мощность, л.с.   1 х 600
Максимальная скорость , км/ч   335
Крейсерская скорость , км/ч   278
Практическая дальность, км   1205
Практический потолок, м   6556
Экипаж, чел   2
Вооружение(опционально):   два передних 7.62-мм пулемета