Arado Ar.231 Поплавковый самолет подводной лодки

Разработчик: Arado
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Поплавковый самолет подводной лодки

В тридцатые годы авиаконструктор Marcel Besson разработал два типа самолетов, предназначенных для базирования на «Surcouf», французской подводной лодке. В итоге на лодке был размещен Marcel Besson MB411. Рассказывает wofmd.com

Со своей стороны японцы также вели работы по этому проекту и поставили на вооружение самолет Yokosuka Glen, который размещался на японских подводных лодках в течение второй мировой войны.

Немцы начали работы по такому проекту сразу же после того, как было принято решение о реконструкции и модернизации немецкого военно-морского флота. В рамках общего плана перевооружения OKM (Оберкомандо дер Кригсмарине) программа создания такого самолета проводилась в период весна-осень 1938 года. Самолет, имевший кодовое наименование «Z.Plan» в числе прочего предназначался для размещения на больших подводных лодках, направляемых на удаленные театры военных действий. Поскольку в основном это были субмарины XI проекта, то и описываемый нами ниже Arado Ar.231 предназначался для использования как раз на них.

25 февраля 1938 года ОКМ передает в генеральный штаб Люфтваффе запрос на самолет, который был бы пригоден для использования с подводной лодки. Техническое задание предусматривало, что самолет этот должен был быть одномоторным, поплавковым, обладающим системой складывания крыльев и поплавков для возможности транспортироваться в цилиндре, который должен был быть спроектирован совместно с самолетом. Время складывания и раскладывания самолета не должно было превышать одну минуту. Основной задачей самолета указывалось ведение разведки, а скорость его должна была составлять150 км/час при дальности полета 900 км (450 туда и 450 обратно). Подъем самолета на высоту 3000 метров должен был осуществляться за 15 минут, а практический потолок лежать в промежутке между 2000 и 5000 метров.

Он должен был быть оборудован радиостанцией со средними и короткими частотами с радиусом действия в 800 км, сигнальным пистолетом с ракетами (10 белых, 10 красных и 10 зеленых). Он должен был быть оборудован полным набором для слепого полета, а фюзеляж должен был быть максимально прочным, дабы выдерживать взлеты и посадки в неспокойных водах открытой Атлантики.

Именно фирма Arado (другие просто отказались) получила в середине 1938 года заказ от RLM на разработку самолета для подводных лодок. Обозначенный вначале как проект Е300, он позже получил имя Ar.231.

На заводах Arado de Havel в Бранденбурге начались работы по изготовлению прототипа. Испытания проводились на располагавшемся неподалеку от завода озере Breitling.

1 декабря 1938 года, когда начались работы по подводным лодкам типа XI, ОКМ добавляет к техническому заданию еще один пункт  цилиндрическая емкость для хранения самолета должна иметь длину 7.5 метров при диаметре 2.4 метра. При этом она должна располагаться вертикально.

Затем инспекция военно-морской авиации (Marineflieger) составила окончательные требования по проекту:

• Одноместный
• Оборудованный приемо-передающей радиостанцией с минимальным радиусом действия в 50 километров
• Крейсерская скорость 210 км/ч
• Радиус действия 490 км с погрешностью в 5%
• Посадочная Скорость 88.5 км/ч

27 февраля 1939 года RLM официально заявляет о начале работ по этому проекту, и, в свою очередь, официально утверждает требования к нему:

1. Миссия самолета  разведывательные полеты с подводных лодок в Атлантическом океане
2. Для перевозки он должен быть упакован в цилиндрический вертикально расположенный контейнер длиной 7.5 метров и диаметром 2.25 метра. Цилиндр в свою очередь должен быть вписан в конструкцию подводной лодки высотой 7 метров и возвышаться над палубой на 50 сантиметров.
3. Экипаж самолета √ один человек
4. Самолет одномоторный
5. Фюзеляж самолета стандартный, оборудованный поплавками
6. Самолет не несет никакого вооружения
7. Характеристики самолета должны позволять производить разведку с горизонтального полета.
8. Плавучесть самолета должна позволять посадку в неспокойное море (сила ветра 2 бала) при высоте волн от 0.3 до 0.6 метра.
9. Потолок должен составлять 3000 метров
10. Автономность полета должна составлять 3 часа 30 минут.
11. Оборудование должно состоять из: приемо-передающей радиостанции FuG VII, сигнального пистолета, простейших навигационных приборов, протектирование баков должно отсутствовать, в кабине должен находиться минимальный набор первой помощи.

На следующий день, 28 февраля 1939 года руководство фирмы Arado получило приказ RLM о развитии работ над маленьким гидропланом, предназначенным для использования на подводных лодках. Приказом был предусмотрен следующий календарь работ:

• 28 сентября 1939 года завершение постройки полноразмерного макета
• 1 июля 1940 года  передача первого образца в испытательный центр Travemunde.

Работы по постройке начались в сентябре 1939 года, макет был закончен 6 декабря 1939 года. Работы над окончательными чертежами были начаты 5 января 1940 года. 8 января RLM заявляет о необходимости четырех прототипов (V1, V2, V3, V4). Все работы по чертежам и проекту были закончены к 20 апреля. Первый прототип (V1) совершил первый полет 25 июля. V1 был представлен в Travemunde 20 ноября 1940 года. Программа, таким образом, не обошлась без задержек. Официально V1 был передан заказчикам 9 декабря 1940 года, V3  17 января 1941 года, V4 √ 7 мая. V2 был оставлен на заводе для проведения исследований силовой установки.

Выше мы видели, что подводные лодки XI серии предназначались для действия на отдаленных фронтах. По плану они должны были использоваться как «Артиллерийская лодка», атакуя противника на поверхности. В архивах ОКМ есть запись, датированная 27 января 1939 года ( KIVc 76789), по которой был осуществлен заказ 4 подводных лодок XI серии заводу Deschimag AG. Их приемка планировалась на декабрь 1940 года. Но в это же время было принято решение о постройке подводных лодок IX серии, которые могли использоваться для тех же целей, что и XI серия. Это решение лишило Arado 231 подводной лодки, на которой он и должен был использоваться. Попытались переделать этот самолет для использования на других типах подводных лодок, но чрезмерно высокая стоимость проекта в купе с острой нехваткой времени вынудили Кригсмарине отказаться от этой идеи. Предполагалась возможность использования Arado на обычных морских кораблях Кригсмарине, но самолет оказался не настолько прочным, чтобы выдерживать многочисленные запуски с катапульты. Именно поэтому их и направили на вспомогательные крейсера (вооруженные торговые суда), которые использовали до этого момента Хе-115 и ожидали замены авиапарка на более современные Arado Ар 196.

«Штир» представлял из себя старый транспорт по перевозки руды, называвшийся ранее «Cairo», который был вооружен и принят на службу 7 октября 1936 года, когда он был переделан во вспомогательный крейсер и переименован. Первоначально направленный на борьбу с минными полями, он был затем переориентирован на «охоту» за вражескими транспортами. Это был корабль водоизмещением 11000 тонн и длиной 134 метра (без всего), имевший максимальную скорость 14 узлов и экипаж в 324 человека. Его вооружение состояло из двух торпедных аппаратов и 6 150-ти миллиметровых орудий; для противоавиационной защиты он был вооружен двумя 37-мм и четырьмя 20-мм орудиями. Также на борту находилось 35 мин и два гидросамолета.

Конструкция «Штира» не позволяла держать на борту и запускать с катапульты Arado 196. Он мог нести лишь небольшие самолеты, которые должны были спускаться на воду посредством лебедки  разумеется, если этого позволяла погода в открытом море. В середине декабря 1941 года капитан «Штира» capitaine de fregat Horst Gerlach обратился к командованию Кригсмарине с просьбой оснастить его корабль самолетом, адаптированным под технические характеристики.

Было принято решение в порядке эксперимента оснастить корабль парой самолетов Arado 231. Один предназначался для службы, а второй должен был стать запасным. На корабль прибыл пилот, имевший опыт разведывательных полетов на гидросамолете, и механик, снабженный необходимым инструментом и запчастями. В приказе значилось, что самолеты должны быть погруженными на борт корабля 10 января 1942 года. «Штир» находился в это время в морском доке Oder-Werke в Stettin, где он проходил плановый ремонт.

Погрузка самолетов была осуществлена 5 января 1942 года. 5 февраля Ar.231 V1 был заменен на V3.

9 мая 1942 года на момент выхода из порта Киль Arado 231 V3 и V4 находились на борту «Штира», который взял курс на Атлантику. Несколько раз во время выхода проводились проверки. Самолет показал себя достаточно устойчивым и стабильным, однако страдающим от явной нехватки мощности. Для того чтобы получить выигрыш в скорости самолет был облегчен до предела. Даже испытания проводились как с полным, так и полупустым топливным баком. Наконец нашли лучший вариант √ топливный бак должен быть заполнен на три четверти, что давало выигрыш в 50 килограмм при достаточно значительном радиусе действия.

20 мая 1942 года «Штир» совершил остановку в порту Бордо, после чего продолжил свой рейд.

3 июля 1942 года в течение всего утра было совершено три разведывательных полета на V4 (разгон перед взлетом осуществлялся по воде параллельным с кораблем курсом). Делалось это для тестирование прочности самолета при полетах в открытом море. До полудня все проходило без каких либо проблем, и на последний вылет самолет повел пилот Karl-Heinz Decker. По возвращению самолет нормально приводнился, и уже направляясь к «Штиру» вдруг внезапно накренился назад и задел хвостом воду. Машина была поднята на борт, и после осмотра пришлось констатировать, что один из поплавков, а также хвост самолета были наполовину заполнены водой. При более детальном осмотре оказалось, что подломилась одна из опорных стоек поплавка. По всей видимости интенсивные исследования, проводившиеся в первой половине дня, нарушили прочностные характеристики стойки, которая и подломилась в послеобеденном полете.

Самолет был быстро восстановлен: 4 июля в 17.00 он был полностью готов к полетам. 5 июля самолет готовился к выполнению разведывательного полета, когда во время набора скорости подломилась левая передняя стойка поплавков. Самолет оказался на 60% погружен в воду. «Штиру» пришлось останавливать машины и отправлять к самолету спасательную команду. Теперь самолет мог держаться лишь на своем правом поплавке. «Штир» подошел максимально близко к самолету, поднял его на борт, где и оставили для просушки. И действительно √ масса воды, попавшей в фюзеляж, была такова, что корпус самолета мог просто разорваться под ее давлением. Исследование причин поломки не выявило вины пилота в данном инциденте, поскольку все маневры он осуществлял с повышенной осторожность. В конечном итоге все было списано на сложные погодные условия 3 июля, из-за которых и произошло разбалтывание элемента фиксации стоек поплавков. К 8 вечера Ar.231 находился на борту корабля, вода из него вытекла, и машина подвергалась чистке и повторной мойке для избежания коррозии металла от морской воды. Больше самолет не испытывался, так как было принято решение о его возврате на завод для устранения поломок и недоделок. Сделано этого не было, поскольку 27 сентября 1942 года, когда крейсер находился в Bahia (Бразилия), ему попался «Sephen Hopskins», американский Liberty-ship (вооруженный зенитными пушками). Начался бой, в результате которого «Штир» получил прямые попадания и сгорел вместе со своими самолетами. Это и был конец V3 и V4.

V1 и V2 оставались в Травемюнде для продолжения испытаний. Затем они поступили на склад, где и были разобраны на металлолом 16 марта 1943 года.

Вот так закончилась карьера самолета Arado Ar.231.