Dornier Do.217A(C) Cредний бомбардировщик-разведчик

Разработчик: Dornier
Страна: Германия
Первый полет: 1940
Тип: Средний бомбардировщик

В конце 1939 года конструкторы фирмы Дорнье поставили на два очередных прототипа Do 217 V7 и V8 двигатели BMW 139. Но пока шли их летные испытания, появился еще более мощный и совершенный мотор BMW 801. Рассказывает wofmd.com Это был 14-ти цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного вентиляторного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Весьма компактный BMW 801 имел небольшой диаметр и развивал на взлете 1580 л.с. Увеличенная мощность этого мотора позволяла конструкторам Дорнье не только заметно улучшить летные характеристики самолета, но и решить проблему с использованием новых видов вооружения. Таким образом, удовлетворялись почти все требования RLM.

Прототип бомбардировщика с двигателями BMW 801МА получил обозначение Do 217 V9. Его испытания начались в январе 1940 года. Главным изменением в конструкции Do 217 V9 стало заметное увеличение высоты фюзеляжа на протяжении всей его длины. Иными словами у самолета появилось «брюшко», напоминающее рыбье. При этом горизонтальная переборка, которая начиналась от кабины и немного не доходила до хвостовой части, разделяла фюзеляж на верхнюю и нижнюю половины. Нижняя половина образовывала объемный бомбоотсек, где сама переборка служила платформой для бомбодержателей, а верхняя — использовалась для размещения бензобака на 915 литров и различного оборудования, в том числе надувной спасательной шлюпки в бронированном ящике. Бомбоотсек имел длину более шести метров и почти метровую глубину. Он полностью закрывался тремя секциями створок. В таком бомбоотсеке могли свободно размещаться 1000-килограмовые бомбы или торпеда. Двигатели BMW 801МА оснащались трехлопастными винтами Шварца диаметром 3,8 метра с деревянными лопастями. Самолет был хорошо электрифицирован. Выпуск и уборка шасси или закрылков, открытие створок бомболюка, изменение угла установки стабилизатора производились на самолете с помощью электромоторов.

Испытания Do 217 V9 проходили успешно. И уже весной 1940 года началась подготовка к серийному производству новых бомбардировщиков. Осенью того же года были выпущены первые предсерийные Do 217 Е-0. А к концу 1940 года началось серийное производство бомбардировщиков Do 217 Е-1. От прототипа эти самолеты ничем существенным не отличались. Они предназначались только для бомбардировок с горизонтального полета или для действий против кораблей, поэтому хвостовой воздушный тормоз на них не устанавливался. Но к тому времени на вооружение люфтваффе были приняты новые, более совершенные тахометрические прицелы Lotfe. Использование этого прицела позволяло даже при горизонтальном бомбометании поражать неподвижные цели почти с такой же точностью, как при пикирующей атаке. Поэтому в министерстве авиации стали терпимее относиться к такому недостатку Do 217, как неприспособленность самолета к пикирующему бомбометанию.

В бомбоотсеке Do 217Е-1 могли разместиться восемь 250-кг, четыре 500-кг или две 1000-кг бомбы. Для штурмовых действий (в основном, по кораблям) слева внизу носовой части фюзеляжа устанавливалась одна неподвижная 15-мм пушка MG 151 с боезапасом в 250 снарядов. Оборонительное вооружение состояло из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один — сквозь носовое остекление, два — сверху и снизу в задней части кабины и еще два — по бокам фонаря кабины).

Хотя первое боевое применение Do 217 Е-1 оказалось вполне удачным, опыт диктовал необходимость усиления как наступательного, так и оборонительного вооружения самолета, в том числе бронезащиты экипажа. Кроме того, требовалось увеличить многоцелевые возможности самолета. Поэтому почти одновременно с Do 217Е-1 появилась серийная модификация Do 217 Е-3 (Е-2 появилась позже). На этом самолете сквозь носовое остекление с правой стороны устанавливалась подвижная 20-мм пушка MG FF. Подвижная установка пушки позволяла более успешно использовать ее как против кораблей, так и для защиты передней полусферы. Количество 7,9-мм пулеметов MG 15 по бокам фонаря кабины увеличилось с двух до четырех. Таким образом, общее число оборонительных пулеметов на Do 217 Е-3 увеличилось до шести. Но реальная мощь бортового оборонительного огня была значительно слабее, поскольку один стрелок не мог использовать пять пулеметов одновременно. Смысл установки такого количества MG 15 был в том, чтобы обеспечить постоянную боеготовность и быстрейшее применение оружия с любой стороны.

Экипаж Do 217Е-3 был защищен броней. Бронеплиты толщиной от 5 мм до 8,5 мм устанавливались в задней части кабины, в верхней части фюзеляжа сразу позади кабины и в нижней части кабины под позицией нижнего стрелка. Броней защитили также кресло летчика и боковые пулеметные установки.

Возможности многоцелевого использования самолета значительно возросли с применением так называемых Rustsatze — серийных стандартизированных наборов для установки дополнительного оборудования или вооружения. Начиная с Do 217 Е-3, все модификации самолета были приспособлены к использованию различных Rustsatze. Каждый «набор» имел свое обозначение: Rl, R2, R3, R4 и т.д. Ниже приводится список, в котором показано, какие наборы применялись на различных модификациях Дорнье Do 217:

• R1 — специальный бомбодержатель для одной 1800 кг бомбы SC 1800 с кольцевым стабилизатором — на Е-2, Е-3;
• R2 — два бомбодержателя для подвески под крылом двух 250-кг бомб SC 250 — на Е-2, Е-3;
• R4 — узел подвески PVC 1006 для одной торпеды L 5 — на Е-1, Е-2, Е-3, Е-4, К-1;
• R5 — одна неподвижная 30-мм пушка МК 101 в носовой части фюзеляжа, слева внизу — на Е-2/3;
• R6 — фотокамера для установки в бомбоотсеке — на Е-1, Е-2, Е-4, К-1, М-1;
• R7 — четырехместная надувная спасательная шлюпка в бронекоробе в верхней части фюзеляжа позади крыла — на Е-1, Е-2, Е-4, К-1;
• R8 — дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в передней части бомбоотсека — на Е-1;
• R9 — дополнительный 750-литровый топливный бак д ля размещения в задней части бомбоотсека — на Е-1;
• R10 — два бомбодержателя ЕТС 2000/ХП для размещения под крылом, с внешней стороны от мотогондол, двух управляемых по радио планирующих бомб Хеншель Hs 293А — на Do 217Е-2, Е-4, К-1;
• R13 — еще один дополнительный топливный бак в передней части бомбоотсека — на Е-2, Е-4, К-1;
• R14 — еще один дополнительный топливный бак в задней части бомбоотсека — на Е-2, Е-4, К-1;
• R15 — два узла подвески ЕТС 2000/ХН для размещения двух радиоуправляемых планирующих бомб HS 293 под крылом между мотогондолами и фюзеляжем — на Е-4, К-2;
• R17 — дополнительный 1160-литровый топливный бак для установки в передней части бомбоотсека — на Е-4, К-2;
• R10-два сдвоенных 7,9 мм пулемета MG 81Z, установленные в хвостовом обтекателе — на Е-2, Е-4, К-1, К-2, М-1,М-11;
• R21-оборудование для наружных сбрасываемых топливных баков — на Е-3, Е-4, К-1;
• R25-хвостовой тормозной парашют — на Е-4, К-1, К-2, М-1, М-11 и Р.

Как уже отмечалось, Do 217 Е-2 появился позже модификации Е-3, но опытные полеты его прототипа Do 217 VII начались еще в октябре 1940 года, то есть до появления Do 217 Е-3. Предполагалось, что Do 217 Е-2 будет использоваться как пикирующий бомбардировщик, поэтому на нем был установлен немного улучшенный хвостовой воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования. Надо отметить, что механизм, приводящий в действие воздушный тормоз, был также на Do 217 Е-1 и Е-3. Но он бездействовал. Видимо, его оставляли на всякий случай, в надежде, что когда сам тормоз будет доведен до совершенства, эти бомбардировщики можно будет быстро превратить в пикирующие.

Другим новшеством самолета Do 217 Е-2 стала замена задней верхней линзовой установки MG 15 на электромеханическую турель с одним 13-мм пулеметом MG 131. Турель имела как электрический, так и ручной привод горизонтального вращения. Горизонтальный обстрел был круговым, а вертикальный — от 0 до 85 градусов. Пулемет MG 131 использовал патроны с электровоспламенителем капсюля. Это увеличивало скорострельность (отсутствовал ход механических частей) и упрощало синхронизацию, позволяя использовать электроблокировку оружия для предотвращения прострела частей своего самолета. Боезапас в 500 патронов был удачно размещен внутри подвижного кольца турели. Поэтому обычно громоздкий рукав питания пулемета отсутствовал. Скорострельность MG 131 составляла 900 выстрелов в минуту. При начальной скорости в 750 м/с, бронебойно-трассирующая пуля, выпущенная из этого пулемета пробивала 17-мм броню с расстояния 100 метров и 11-мм броню — на расстоянии 300 метров. Таким образом, турельная установка значительно повышала обороноспособность бомбардировщика Do 217. Недостатками этой установки были чувствительный для самолета вес (62,5 кг) и прекращение стрельбы турельного пулемета в случае повреждения электросистемы.

Для нижнего стрелка вместо MG 15 также установили более мощный 13-мм пулемет MG 131с боезапасом в 500 патронов. Кроме того, на бомбардировщике стояли два 7,9-мм пулемета MG 15 по бокам фонаря кабины, один MG 15 сквозь правую половину носового остекления и неподвижная 15-мм пушка MG 151 слева внизу носовой части. Обычная (внутренняя) бомбонагрузка самолета составляла 2500 кг, а максимальная (с наружной подвеской бомб) могла доходить до 4000 кг.

Силовая установка Do 217 Е-2 состояла из двух двигателей BMW 801 ML и не отличалась большей мощностью. Но винты имели теперь металлические лопасти, а диаметр винтов увеличен c 3,8 до 3,9 метров. Максимальная скорость бомбардировщика составляла 514 км/ч на высоте 5200 м.

Серийное производство Do 217 Е-2 началось весной 1941 года, и некоторое время шло одновременно с выпуском Do 217 Е-1. В начале лета 1941 года несколько Do 217Е-2 были направлены для полевых испытаний в Stab./St.G 2. Но результат оказался неутешительным. Хотя сам механизм воздушного тормоза действовал хорошо, хвостовая часть самолета продолжала испытывать слишком сильные перегрузки, особенно при полностью раскрытых лепестках тормоза. Нередко при этом искривлялась и торсионная тяга, приводящая в действие тормоз, механизм заедало в раскрытом положении, и тормоз приходилось аварийно сбрасывать.

Несмотря на неудачу, Технический комитет продолжал настаивать на том, чтобы новый бомбардировщик был пикирующим. Это упорство можно понять. Поскольку для поражения движущихся целей, таких как маневрирующий в открытом море корабль, или для нанесения точечных ударов в условиях плохой видимости пикирующий способ бомбометания оставался предпочтительнее. Стремясь выполнить это требование, конструкторы Дорнье летом 1941 года создали и испытали самолет с обычными воздушными тормозами, которые располагались на нижней поверхности крыла между мотогондолами и фюзеляжем. Их установили на серийный Do 217 Е-2. Но во время испытаний самолет потерпел катастрофу. Впоследствии выяснилось, что непосредственной причиной аварии стали не воздушные тормоза, а заклинивший триммер руля высоты, который не позволил летчику успешно вывести самолет из пикирования. Тем не менее, все попытки сделать Do 217 пикирующим бомбардировщиком после этого были прекращены.

Поскольку фирма Дорнье не смогла обеспечить надежную работу хвостового тормоза, Do 217 Е-2 стали поступать на вооружение люфтваффе с запасным хвостовым обтекателем, который прямо на заводах укладывался в бомбоотсек. Личный состав авиаподразделений быстро заменял ненадежный и редко используемый воздушный тормоз на обычный обтекатель.

В конце 1941 года авиазаводы Дорнье стали переходить с производства Do 217 Е-2 к выпуску новой модификации Do 217 Е-4. От своих предшественников этот самолет отличался только улучшенными двигателями BMW 801 С.

К 1943 году люфтваффе получили новый тип антикорабельного оружия — радиоуправляемые бомбы Henschel Hs 293А и FX 1400 Fritz-X. Бомбу Hs 293А правильнее было бы назвать планирующей или крылатой бомбой. Она была прообразом современных крылатых ракет и выглядела как маленький самолет или планер с перевернутым хвостовым оперением. В средней части этой «бомбы» находилось крыло размахом в 3,1 метра. Носовая часть представляла собой боеголовку весом в 500 кг. В хвостовой части располагалась радиоаппаратура. Под фюзеляжем находился ракетный ускоритель. Особый рукав внутри крыла самолета подводил к бомбе теплый воздух, сохраняя внутри нее постоянную температуру, необходимую для нормальной работы всех устройств. Hs 293А подвешивалась под крылом бомбардировщика и сбрасывалась с высоты 1300-1400 м на расстоянии около 8 км от цели. После сброса ракетный ускоритель разгонял «крылатую бомбу» до скорости 600 км/ч. Затем она начинала планировать в сторону цели, управляясь по радио. Наведение Hs 293А на цель производилось штурманом-бомбардиром с помощью небольшой рукоятки на радиопередатчике. Чтобы штурман не потерял бомбу из виду, на ее «хвосте» устанавливалась сигнальная вспышка.

Бомба Henschel FX 1400 Fritz-X так же была радиоуправляема, но не имела ни крыла, ни ракетного ускорителя. На хвостовой части этой 1400-кг бомбы устанавливался кольцеобразный стабилизатор увеличенной площади с горизонтальными и вертикальными рулями. Это позволяло сделать падение FX 1400 замедленным и управляемым. Бомбу сбрасывали с большой высоты. Во-первых, потому что необходимо было иметь запас времени для наведения ее на цель, а во-вторых, бомба должна была разогнаться до определенной «ударной» скорости, чтобы, пробив бронепалубу боевого корабля, взорваться внутри, нанеся ему наибольшие повреждения. На хвосте Fritz-X так же устанавливалась яркая сигнальная вспышка.

Небольшое количество последних серийных бомбардировщиков Do 217Е-4 еще в заводских цехах были переделаны в самолеты-носители радиоуправляемых крылатых бомб и получили обозначение Do 217 Е-5. Под крылом этих бомбардировщиков с внешней стороны от мотогондол располагались два бомбодержателя ETC 2000/XII. Кроме того, на самолете устанавливался радиопередатчик FuG 203b Kehl III, а на планирующей бомбе Hs 293 — приемник FuG 230b Strassburg.