Focke-Wulf FW.58 WEIHE Многоцелевой самолет


Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1934
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет

С приходом нацистов к власти в Германии в 1933 г. тайная милитаризация страны стала явной. Авиастроение было «на взлете». Для возрожденных ВВС требовались не только новые боевые самолеты, но и современные учебные. Рассказывает wofmd.com Именно в этой области немецкие фирмы имели максимальный задел. В годы действия Версальского мирного договора заводы в Германии и зарубежные филиалы строили много типов гражданских самолетов, имевших второе скрытое назначение. На них ковались кадры будущих люфтваффе.

Тем не менее, почти все немецкие УТС считались устаревшими и применялись лишь на первых этапах летной подготовки. Поэтому RLM (германское министерство авиации) заказало промышленности многоцелевой учебный самолет. Техническое задание, выпущенное в 1933-м, описывало двухмоторную машину с экипажем из 3 — 4 человек. Она предназначалась, в первую очередь, для летчиков, переходивших к пилотированию многомоторных самолетов. Оговаривалось оснащение современными средствами навигации для отработки слепого полета. Кроме того, самолет мог быть использован для подготовки штурманов и стрелков для бомбардировочной и разведывательной авиации. Предполагалась установка легкого вооружения и фотокамеры.

В августе 1933-го фирмы Арадо и Фокке-Вульф получили уточненное техническое задание. По нему требовалось создать низкоплан с двумя двухрядными моторами воздушного охлаждения «Аргус» AS-10, закрытой кабиной для четырех членов экипажа и сдвоенным управлением. В конструкции самолета предлагалось использовать стальные трубы, дюралевые листы и полотно для обшивки. Рассмотрев эскизные проекты, Технический департамент RLM выдал Арадо и Фокке-Вульфу заказы на постройку прототипов Аr-77 и FW-58. Обе фирмы впервые для себя взялись за разработку двухмоторных машин.

Самолеты-конкуренты были близки не только по внешнему виду, но и по размерам. Аг-77 представлял собой свободнонесущий низкоплан с довольно толстым крылом деревянной конструкции в матерчатой обшивке и с неубирающимся шасси. В отличие от Арадо, на фирме Фокке-Вульф выбрали для своего самолета более тонкий профиль крыла и убирающиеся колеса (первым Фокке-Вульфом со складным шасси был FW-57, поднявшийся в небо позже FW-58). Однолонжеронное крыло большого удлинения имело металлическую обшивку в передней части.

Проектирование и постройка прототипа на заводе в Бремене шли быстро, и 27 февраля 1934-го состоялась демонстрация новой машины. Но доводка самолета заняла почти год, и в свой первый полет FW-58V1 отправился только 18 января 1935 г. Правда, работы по Ar-77A велись еще медленнее, и он поднялся в воздух лишь спустя два месяца. Испытания показали, что FW-58 в большей степени удовлетворяет требованиям люфтваффе, и Технический департамент предпочел его машине Арадо. Было принято решение о серийном производстве нового самолета, получившего имя «Вайхе» («Лунь»).

В ряду FW-58, обозначенных литерой «V» (от немецкого Versuch — опытный), насчитывалось не менее 18 самолетов, причем это были не только вновь построенные машины, но и переделанные из серийных. Если V1 не имел вооружения, то на V2, который полетел 12 июня 1935-го, устанавливался пулемет MG15. Этот самолет послужил прототипом для модификаций А и В. FW-58V9 был оснащен поплавковым шасси. В июне 1938-го он прошел успешные испытания в Травемюнде, став прототипом для морского варианта. FW-58V12, впервые взлетевший 3 февраля 1938-го, использовался как разведчик погоды. Позднее его оснастили высотными моторами Аргус As-401 с винтами изменяемого шага. Самолет V13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) был оснащен моторами «Хирт» HM-508D. В мае 1939г. его передали авиакомпании «Люфтганза», где он получил имя «Рейн». Весьма необычно выглядел FW-58V18, выполненный на базе машины серии С-2. На нем проводились испытания шасси с носовой стойкой. Легкий пассажирский FW-58А-0 существовал в единственном экземпляре. Следующей модификацией стал FW-58А-1, предназначенный для обучения слепому полету и радионавигации. Всего построили 14 самолетов. Выпущенный в шести экземплярах, FW-58В-0 отличала несколько улучшенная аэродинамика и металлическая обшивка передней части фюзеляжа. Его вооружение — два пулемета MG15 и 120 кг бомб под крылом. Машина использовалась для подготовки экипажей бомбардировщиков. Аналогичные задачи выполнял и FW-58В-1, который мог нести до 150 кг бомбовой нагрузки. Было выпущено 50 таких самолетов. В августе 1937-го шесть из них, обозначенных FW-58К-10, без вооружения купила Турция. В производстве следующей, самой массовой, модификации «Вайхе» — FW-58В-2 — приняли участие фирмы Физлер, Гота и МИАГ. Совместными усилиями они выпустили 588 машин. FW-58В-3 предназначался для обучения морских летчиков. Фирма Бломм унд Фосс изготовила в 1938-м два таких самолета на базе машин серии В-2.

Самолеты серии С внешне отличались от FW-58В отсутствием остекления носовой части. Они имели радио  и навигационное оборудование, предназначенное для обучения экипажей разведчиков и бомбардировщиков полетам по приборам. Серия С состояла из 553 единиц, в том числе шесть С-0, 34 С-1 и 513 С-2. К ним следует добавить еще два С-3 с моторами «Хирт» НМ-508 мощностью 280 л.с. Они были изготовлены на базе модификации В-2 фирмой Бломм унд Фосс по заказу ВМФ.

В 1939-м фирма Цейс построила четыре FW-58D-1 с моторами Аргус As-10C. Это были легкие пассажирские самолеты.

В том же году заложили серию Е, состоявшую из 45 машин. Среди них — 31 разведчик погоды FW-58Е-1, 12 Е-2 с лыжным шасси и 2 многоцелевых Е-3. Все эти самолеты создавались путем модернизации планера В-2.

Лишь немногие из пассажирских самолетов F строились «с нуля». Большинство из них, использовавшихся различными фирмами, министерством авиации и высшими чинами люфтваффе, представляло собой переделанные «Вайхе» серий В и С. Так, к примеру, генерал авиации Кристиансен использовал FW-58F-7, а Фокке-Вульф имела три курьерских FW-58F-10.

С 1942 г. фирмы Фокке-Вульф, Гота и МИАГ производили санитарные FW-58G-1 — G-3, причем на самолетах серии G-2 имелось специальное оборудование для эксплуатации в зимних условиях.

Как уже отмечалось, FW-58V18 для испытаний трехстоечного шасси был создан на базе самолета серии С-2. По завершении программы его оснастили экономичными моторами «Хирт» НМ-508Н и присвоили обозначение FW-58Н. Он остался в единственном экземпляре, как и FW-58J-1, переделанный из V15.

Несколько «Вайхе», помимо уже упоминавшегося V13 «Рейн», получила «Люфтганза». Ей поставили один FW-58KL-1 (он носил имя «Донау» — «Дунай» и вместе с «Рейном» перевозил грузы и почту), шесть FW-58KL-2 и два KN-1 для пассажирских линий. Все эти самолеты оснащались моторами «Хирт» HM-508D. Для аэрофотосъемки использовался один, специально построенный, FW-58КО-1.

С началом войны германские ВВС активно применяли FW-58 на всех фронтах в качестве связных, санитарных, легких транспортных самолетов и тактических разведчиков. В октябре 1942-го командование люфтваффе, учтя положительный советский опыт боевого применения легких самолетов, сформировало на восточном фронте вспомогательные бомбардировочные эскадрильи. Наряду с устаревшими бипланами туда вошли и более «серьезные» самолеты, в том числе и FW-58. Они совершали ночные налеты на северном и центральном участках фронта. А в составе 4-го воздушного флота, действовавшего на южном направлении, «Вайхе» применялись авиационными «зондеркомандами» для борьбы с партизанами в Карпатах и на Балканах. Кроме того, один FW-58С использовался, как вспомогательный ночной истребитель в составе эскадрильи ПВО, базировавшейся в Виттстоке и Доссе, а с марта 1945 г. — в группе NJG 5 в Фюрстенвальде.

Вооружение самолета состояло из курсового пулемета MG17 и пушки MG151/20, установленной почти вертикально позади пилотской кабины (подобно многоствольным установкам «Джаз» на тяжелых истребителях). В носу размещался радиолокатор «Лихтенштейн» С1. По некоторым сведениям, капитан Гельмут Контер сумел одержать на этом самолете 5 воздушных побед. В 1944-м несколько FW 58 из подразделения ЕКdo 40 применялись для борьбы с насекомыми-вредителями.

Стремясь покрепче привязать своих сателлитов к «оси» Берлин — Рим, Германия щедро помогала Венгрии, Румынии и Болгарии в обновлении парка их ВВС и гражданской авиации. В ассортименте немецких поставок «Вайхе» стоял не на последнем месте. В документах самолеты серий В и С проходили под экспортными обозначениями КА и КВ. Румыния получила первые FW-58 в 1937 г. В 1940-м фирма Фокке-Вульф продала в Венгрию десять FW-58КА-2 и два FW-58КА-5, которые послужили прототипами серийных КА-6 и КА-8. Один FW-58С-2 в Венгрии был переделан в аэрофотосъемочный КР-1.

Самолеты, выпускавшиеся в пассажирском варианте, эксплуатировала венгерская авиакомпания «Малерт». Поскольку она являлась армейским резервом, гражданские «Вайхе» активно использовались в военных перевозках. Боевые FW-58 летали в подразделениях легких бомбардировщиков и разведчиков. Румынские и венгерские «Вайхе» применялись аналогично немецким на советско-германском фронте, где и были в большинстве своем потеряны. Поставки FW-58 в Болгарию начались в 1937-м с двух КВ-2. В 1939-44 гг. их дополнили 4 самолета КВ-3 и несколько машин под другими шифрами. «Вайхе» входили в состав 5-й смешанной авиагруппы, базировавшейся в Пловдиве, и использовались для стажировки экипажей. Кроме них, в ВВС Болгарии было несколько транспортных и санитарных FW-58.

В мае 1944-го 7 учебных бомбардировщиков довооружили и отправили в Карпаты для участия в борьбе с партизанами. Тем летом из-за урона, нанесенного мощнейшим советским наступлением, немцы «выгребли» почти всю боеспособную технику у своих вассалов, и болгарские «Вайхе» долетали свое в 4-м флоте люфтваффе.

До войны FW-58 был популярен во многих странах. Небольшой серией он строился в Австрии. Как морской разведывательный, «Вайхе» состоял на вооружении в Дании. В качестве базового патрульного самолета, обозначенного Р6, FW-58 использовался в Швеции. В 1944-м сюда поступили еще 4 машины, переданные Германией за поставки подшипников. Они оказались долгожителями среди всех FW-58, проработав до 1960 г. в картографической службе. Бразилия не только закупила партию «Вайхе», но и самостоятельно построила серию из 25 FW-58К-2. Несколько самолетов служили в авиации бразильских ВМС.

В Советский Союз три FW-58 поступили в 1940-м в числе закупленных образцов германской авиатехники. Самолеты испытали и всесторонне изучили. О том, что было взято из конструкции и оборудования «Вайхе» для модификации яковлевского УТ-3, хорошо сказано в статье В. Капистки . Можно только добавить, что пятиместный многоцелевой Я-19 (АИР-19) был построен в одном экземпляре на заводе ╧ 47 и процитировать В.Б.Шаврова: «В предвоенной обстановке тип такого самолета себя не оправдал, но его признание пришло позже в самолете Як-6». Несколько трофейных «Вайхе» летали с красными звездами на крыльях. Использовали их и в Чехословакии.

Точное количество FW-58 определить довольно трудно. По 1943 год люфтваффе получили 1668 самолетов, еще 319 машин было экспортировано. Можно сказать, что с учетом самолетов, построенных по лицензии в разных странах, общее число выпущенных «Вайхе» превышает 2000 экземпляров.

Накануне войны советские специалисты, кроме боевых самолетов, закупали и учебно-тренировочные машины. Среди них особый интерес представлял FW-58 «Weihe» («Лунь»). В Советском Союзе эти самолеты испытывала бригада НИИ ВВС КА в следующем составе: ведущий инженер — военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики — майор Покровский и военинженер 1-го ранга К.Калинец, ведущий штурман — старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ — военинженер 3-го ранга ИХвостовский, ведущий инженер по вооружению — военинженер 3-го ранга К.Романов, ведущий инженер по спецоборудованию — военинженер 1-го ранга С.Авакимян.

Самолет FW-58 представлял собой двухмоторный подкосный моноплан с низкорасположенным крылом. Металлический каркас имел дюралевую и полотняную обшивку. Рациональная конструкция с применением, главным образом, легких сплавов (дюралюминия. электрона) в сочетании с небольшим количеством хромомопибденовой стали, дерева и полотна позволили сравнительно большой по размерам самолет сделать весьма легким. При взлетном весе 2930 кг вес пустого «фокке-вульфа» равен всего 1985 кг.

Вес пустого самолета, в свою очередь, складывается из веса конструкции — 1247 кг, веса винтомоторной группы (ВМГ) — 695 кг и веса несъемного оборудования — 43 кг.

Экипаж состоял из 3-4 человек. Сиденья летчика и инструктора располагались рядом. Устройство кабины давало возможность свободного непосредственного общения между членами экипажа.

Шасси убиралось в моторные гондолы при помощи гидропривода и закрывалось створками. Выпускались шасси под действием собственного веса. Амортизация масляно-пневматическая, с большим ходом. Колеса с пневматиками 690 х 200 снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо 260 х 85 ориентирующееся, автоматически стопорится при полной даче газа. На колесах были установлены щитки, предохраняющие механизм подъема от загрязнения при рулении, разбеге и пробеге.

Крыло снабжено закрылками, управляемыми из кабины летчика. На элеронах имелись триммеры, регулируемые на земле; на рулях — триммеры, управляемые в полете.

На самолете устанавливались восьмицилиндровые рядные V-образные перевернутые моторы Аргус-10-С воздушного охлаждения. Взлетная мощность каждого из них — 240 л.с. (при 2000 об/мин), номинальная — 200 л.с. (при 1880 об/ мин). Запускают моторы вручную или сжатым воздухом. Винты двухлопастные, деревянные, фиксированного шага. Два непротектированных бензобака емкостью по 170 л помещались в центроплане.

В носовой части фюзеляжа находилось место (лежачее) переднего стрелка(штурмана-бомбардира). Над центропланом расположены места пилота и инструктора. Позади пилотов — место радиста, за ним — место заднего стрелка.

На самолете FW-58B размещались две подвижные стрелковые установки с пулеметами MG-15. Их боезапас составлял: 225 патронов на передний пулемет и 375 — на задний. Бомбардировочное вооружение состояло из кассетных бомбодержателей для вертикальной подвески бомб калибра 10 и 50 кг общим весом 120-150 кг. Бомбосбрасыватель механический. Прицел для бомбометания типа GV-219 — механический визир — находился под верхним сдвижным полом фюзеляжа.

«Фокке-вульф» был оборудован средствами связи: приемопередающей радиостанцией и внутрисамолетным переговорным устройством для телефонной связи между членами экипажа. Кроме пилотажно-навигационных приборов, приборов моторной группы и радиокомпаса, самолет оснащался средствами для ночных полетов и «слепой» посадки.

Самолет FW-58C не имел стрелкового и бомбардировочного вооружения, но был оборудован двойным управлением. На нем также находилось два дополнительных консольных бензобака емкостью по 60 л каждый.

В ходе испытаний в НИИ ВВС КА, которые проходили летом 1940 г., на FW-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на FW-58C — сто двенадцать полетов общей продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет «полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов».

Вообще, учебный «Фокке-вульф» получил очень хорошую оценку, особенно с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. А именно: «По своим летным данным не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации». И далее: «Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах полета и всех вариантах погрузок. Допускает полет с брошенным управлением». Кроме того: «Люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации».

О пилотажных качествах FW-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела «Летная оценка» отчета по испытаниям:

«Взлет никаких затруднений не представляет… Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору… Обзор при разбеге вперед и в стороны — хороший….Наилучшая скорость при наборе высоты… 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров… На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселированным вторым мотором. При резком сбавлении газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту.

Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе. …Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе.

…Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво иа скорости 120 км/ч…При уменьшении скорости до 115 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос……Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам..

…Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий….Уборка шасси производится…одним движением рычага управления шасси.. .В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок, если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин.
За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси».

Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана — лежа на специальном надувном резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС Особое внимание советские авиаторы обратили на отсутствие «задувания» в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков.

В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха. Прицел для бомбометания «никакой ценности не имеет», однако пользоваться им удобно.

Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас.

Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний — они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по фирменным данным — 222 км/ч).

Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:

  1. Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелнвому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов.
  2. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование «слепой» посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени. Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.
  3. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».

Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.

Техописание самолета.

Согласно техническому описанию FW-58, самолет предназначался для переучивания на многомоторные машины, обучения полетам по приборам, полетам с использованием средств радионавигации и ночным полетам, а также для обучения бомбардиров и стрелков.

Неразъемное однолонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа «Фрайз». Силовой набор включал основной лонжерон, носовые и хвостовые нервюры, выполненные из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло — матерчатую.

Хвостовое оперение состояло из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение свободнонесущее. На рулях установлены триммеры.

Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными краями. Силовой набор представлял собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта дюралевыми листами.

Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое колесо поворотное с пневматическим амортизатором.

Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения «Аргус» AS 10, мощностью по 240 л.с., с двумя деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. Два топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла.

В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. Бомбовая нагрузка до 150 кг.

В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж — 4 человека) отсутствует оборудование для полета по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные пулеметы. Бомбовая нагрузка — 120 кг. При экипаже в 3 человека бомбовая нагрузка увеличена до 150 кг. Существовал также трехместный вариант с двумя подвижными кинофотопулеметами в носовой части фюзеляжа и за кабиной пилота. Бомбовая нагрузка 60 кг.

Fw.58A-0  пассажирский самолет.
 Fw.58A-1

 самолет предназначенный для обучения слепому полету и радионавигации.

 Fw 58B-1

 серийный самолет для обучения и связи, а также для эвакуации раненых. 

 Fw 58B-2

 вариант с остекленной носовой частью фюзеляжа и пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм  для обучения стрелков. 

 Fw 58C

 основной серийный вариант, появившийся в 1938г. и оснащенный двигателем либо Argus As 10C, либо Hirth HM508D мощностью 260 л.с. Выпущено по четыре самолета обоих вариантов в 1939 гг.

 FW-58D-1  пассажирский самолет
 FW-58E-1  разведчик погоды.
 FW-58E-2  разведчик погоды на лыжном шасси.
 FW-58E-3  многоцелевой вспомогательный самолет.
 FW-58F  пассажирский самолет
 FW-58G  санитарный самолет
 FW-58H,J  экспериментальные самолеты.
 Fw 58К  экспортный вариант.
 Fw 58W  вариант гидросамолета на двух поплавках.
Модификация   Fw.58b-2
Размах крыла, м   21.00
Длина, м   14.20
Высота, м   4.50
Площадь крыла, м2   47.00
Масса, кг
  пустого самолета   1970
  норммальная взлетная   2900
  максимальная взлетная   3600
Тип двигателя   1 ПД Argus As 10c
Мощность, л.с.   1 х 240
Максимальная скорость , км/ч
  на высоте   270
  у земли   254
Крейсерская скорость , км/ч   238
Практическая дальность, км   610
Практический потолок, м   5400
Экипаж   3
Вооружение:   один 7,92-мм пулемет MG 15