Транспортно-связной самолёт
Несомненный успех двухмоторных многоцелевых бипланов фирмы de Havilland привлек к себе внимание со стороны многих иностранных заказчиков. В большинстве случаев самолёты изготовлялись в Великобритании и только потом отправлялись на экспорт. Некоторые страны закупили лицензию на его производство. Исключение составила лишь Италия. В 1934 году итальянская фирма Breda получила лицензию на производство самолётов D.H.90 “Dragon Rapid”. Согласно поступившим чертежам и документам это был биплан смешанной конструкции с деревянно-металлическим фюзеляжем и деревянными крыльями с полотняной обшивкой. Пассажирский салон вмещал 6 человек. Шасси было неубираемым и заключалось в обтекатели. На самолёте планировалось устанавливать два рядных двигателя с 2-х лопастными деревянными винтами. Как видим, итальянская версия D.H.90 была аналогична британской. Однако специалисты фирмы Breda посчитали, что самолёт можно улучшить. Конструкторской бригадой под руководством Джузеппе Панцери была подготовлена модифицированная версия самолёта, основными улучшениями которой были:
— двойное управление
— увеличенная площадь остекления кабины пилотов
— вертикальное оперение уменьшили по площади и придали треугольную форму
— вместо британских двигателей под крылом устанавливались итальянские Colombo 63 (155 л.с.) в крыле.
Соответственно название самолёта изменилось на Ва.44. Проект полностью одобрили и уже в июне 1934 года первый опытный образец (серийный номер NC.4303 и военный ММ.267) поднялся в воздух с аэродрома Брессо. После серии полётов выяснилось, что собственные моторы не так уж и хороши, поэтому для серийного производства выбрали “родные” de Havilland “Gipsy Six” (185 л.с.). Впоследствии он был куплен Societa Aerea Mediterranea (Воздушным Средиземноморским Обществом) и со 2 мая 1935 года опытный Ва.44 поступил в эксплуатацию в компанию Ala Littoria под регистрационным кодом I-AERE. Несколько ранее был выдан заказ на постройку ещё четырех самолётов, который был выполнен в течении 1935 года. Этим машинам присвоили следующие регистрационные коды и номера: I-EURO ( NC.4304 ), I-AURA ( NC.4305 ), I-ARIA ( NC.4301 ) e I-ORIO ( NC.4306 ).
Тем временем первый Ва.44 был отдан в распоряжение Ливийского Воздушного Командования и с июня 1935 года выполнял роль личного самолёта губернатора Ливии. Помимо внутренних рейсов с 25 августа по 2 октября он осуществил дальний перелёт до Итальянского Сомали через Судан и Египет, пробыв в воздухе в общей сложности 61 час. С 18 октября он перешел в ведение Министерства Аэронавтики и был переоборудован в санитарный вариант, с возможностью размещения четырех носилок и двух сидячих мест. Свою карьеру он также продолжил в Северной Африке. По такому же образцу был изготовлен самолёт для ВВС Парагвая (NC.4302), проданный им в 1937 г.
Как видим, у первого экземпляра жизнь выдалась весьма бурной. То же касается и остальных Ва.44. С июня 1935 года они также были предоставлены Ala Littoria и осуществляли воздушное сообщение с Албанией. В течении 1936-1937 гг. британские моторы на двух или трех самолётах заменили на чехословацкие Walter “Major Six” (205 л.с.). После нападения на Албанию самолёты Ва.44 в течении 6 и 7 апреля 1939 года выполнили несколько десятков транспортных рейсов по снабжению экспедиционных сил. Кроме этого, начиная с 10 апреля их привлекали для курьерских целей.
Нельзя сказать, что албанская кампания прошла успешно, но никаких потерь в самолётах итальянцы не понесли. Больше того, в 1940 году началась подготовка ко вторжению в Грецию. К 16 июня все Ва.44 прошли перерегистрацию. Так самолёт I-AERE получил новый код I-ORSA, а серийные самолёты значились в военном реестре под номерами 60422 – 60426. На них нанесли камуфляжную окраску и ввели в состав 611-й транспортной эскадрильи Воздушного Командования “Албания”. С 28 октября Ва.44 совершали непрерывные полёты из Тираны к линии фронта, доставляя различные грузы и снаряжение наступавшим войскам. За полные 7 месяцев напряженной работы они выполнили 524 полёта. Первая потеря случилась 9 марта 1941 года, когда самолёт ММ.60426 (с английскими моторами) по невыясненным причинам разбился на тиранском аэродроме. Еще один неприятный инцидент произошел 15 апреля, когда самолёты I-AURA ed I-EURO, при перелёте из Тираны на а.Корица, были ошибочно атакованы своими истребителями Cr.42. Пилоты транспортников попытались уйти на бреющем полёте, но истребители проявили редкую настойчивость. У самолёта I-EURO был подожжен один из моторов и он, объятый пламенем, рухнул в поле. Второй Ва.44 тоже получил сильные повреждения, хотя ему удалось благополучно достичь аэродрома.
Два оставшихся самолёта в апреле 1941 года привлекли для участия в югославской кампании в роли связных. В этом качестве они продолжали использоваться вплоть до сентября 1943 года, после чего следы последних Ва.44 теряются.
Тактико-технические данные транспортно-связного самолёта Breda Ba.44:
Длина – 10,50 м
Размах крыла – 14,65 м
Площадь крыла – 31,20 м.кв.
Высота – 3,20 м
Масса пустого – 1520 кг
Масса взлетная – 2820 кг
Скорость максимальна – 248 км\ч
Скорость крейсерская – 196 км\ч
Дальность – 860 км
Потолок – 5800 метров
Двигатель – два рядных de Havilland “Gipsy Six”, мощностью 185 л.с.
Экипаж – 2 человека
Коммерческая нагрузка – 9 пассажиров или 4 раненых на носилках и два пассажира