Ближний разведчик-бомбардировщик
За разработку принципиально нового разведчика, совмещавшего в себе функции лёгкого бомбардировщика, с января 1943 года взялся молодой конструкторский коллектив под общим руководством И.Г.Немана. Самолёт получил обозначение ХАИ-5.
Техническое задание, выданное НИИ ВВС, основывалось на использовании радиального двигателя М-22 с которым предполагалось достичь максимальной скорости 320-340 км\ч у земли и практического потолка 7800 метров. Самолёт должен был оснащаться двумя пулеметными установками и нести от 200 до 500 кг бомб на расстояние 800-1200 км.
В качестве перспективного варианта рассматривалась установка американских двигателей Wright SGR-1820-F3, лицензия на производство которых была закуплена в 1935 году (в Советском Союзе они выпускались под обозначением М-25). С новым мотором, развивавшим мощность 712 л.с., ожидалось увеличение скорости до 350 км\ч на высоте 2000 метров и потолка до 8000 метров.
В качестве прототипа был выбран самолёт ХАИ-1ВВ, являвшийся военным вариантом пассажирского ХАИ-1, с сохранением той же компоновки при уменьшении геометрических размеров и полётной массы. Самолёт сохранял деревянную конструкцию, однако фанерная обшивка крыла фюзеляжа и хвостового оперения на этот раз выполнялась работающей. Экипаж ХАИ-5 состоял из двух человек. В передней кабине располагался пилот, а за длинным гарготом находилось место стрелка-наблюдателя с турельной пулеметной установкой. В отличии от прототипа консоли низкорасположенного крыла выполнялись с большой стреловидностью, что было сделано для предотвращения сдвига центра тяжести из-за большого разноса масс по длине самолёта. На прототипе ХАИ-5 предстояло установить двигатель М-22 с капотом типа NACA.
Шасси трехопорное, с основными стойками и колесами убираемыми в центроплан по направлению к фюзеляжу. Подъем и выпуск шасси производился при помощи цепной передачи с использованием подъемника, работавшего от пневмосистемы самолета с питанием от бортового баллона сжатого воздуха. Для уборки шасси пилот вначале открывал редуктор баллона и производил 32-33 оборота рукояткой подъёма-выпуска. Операция по выпуску шасси производилась в обратном порядке.
Вооружение ХАИ-5, помимо турели МВ-2 с 7,62-мм пулеметом ШКАС, включало один крыльевой пулемет аналогичного типа. С целью улучшения аэродинамических качеств размещение бомбовой нагрузки предусматривалось только внутри фюзеляжа. В центральной части фюзеляжа был сделан бомбоотсек с кассетными держателями и горизонтальной бомбовой подвеску. Кроме того, ещё одним важным нововведением стало применение дистанционной системы управления створками бомболюка (с использованием блокировки управления) и управления сбрасыванием бомб. В кабине стрелка устанавливалась подвижная фотоустановка, хорошо отработанная на опытном разведчике ХАИ-6.
Также заимствовали некоторые технические решения от многоцелевого бомбардировщика Vultee V-11, информация о котором была передана советскими представителями из США. В частности, было решено использовать фонарь кабины пилота с характерным выступающим козырьком.
Несмотря на детальную проработку проекта ХАИ-5 в 1934-1935 гг. основные усилия КБ были сосредоточены на разведчике ХАИ-6. К сожалению, этот самолёт так и не был принят на вооружение в виду многочисленных технических недоработок. Таким образом, лишь в начале 1935 года НТК ВВС произвел оценку проекта ХАИ-5 и одобрил его макет. Постройку опытного образца поручили заводу №135.
Данное предприятие отнеслось к заданию весьма прохладно, поскольку в то же время основные мощности были загружены производством пушечных истребителей И-Z и готовилось к переходу на выпуск более современного ИП-1. В итоге оба самолёта оказались не слишком удачными и лишь задержали ввод в строй неманского разведчика. К тому же, конструкторский под руководством С.А.Кочеригина оперативно разработал и построил разведчик ЦКБ-27, обладавший весьма внушительными по тем временам ТТХ. Положение для ХАИ-5 складывалось не лучшим образом, однако письмо Немана о недостатках отечественного моторостроения, направленное несколькими годами ранее лично И.В.Сталину, вполне ожидаемо возымело огромный эффект.
Уже в марте 1935 года начальник самолетного отдела ГУАП О.О.Машкевич подписал приказ о замене двигателя М-22 на иностранный Gnome-Rhone 9Kdrs «Mistral Major», три образца которых советская миссия приобрела во Франции. Однако, получить их не удалось, поскольку «французы» в срочном порядке были переданы для ознакомления в ЦИАМ и на завод №29, где под обозначением М-75 предстояло развернуть из серийное производство. По этой причине пришлось задержать статические испытания планера ХАИ-5, а работы затянулись ещё на один год.
В создавшей ситуации новый разведчик мог не появиться вообще, однако тут поддержку Неману оказал заместитель начальника ГУАП А.Н.Туполев. По его предложению в марте 1936 года состоялся переход к более раннему варианту с двигателем М-25, производство которого налаживали на заводе №19 и впоследствии устанавливали на истребителях И-16 ранних модификаций. В отличии от американского образца советский лицензионный вариант мог развивать мощность 635 л.с., но и этого было вполне достаточно. Между тем, для прототипа ХАИ-5 удалось-таки получить американский двигатель и двухлопастный металлический винт Hamilton-Standard. Также устанавливалась радиостанция 13-СК-2.
Сборку опытного образца ХАИ-5 произвели в цехах ЦОМа ХАИ и в мае 1936 года его выкатили на лётное поле заводского аэродрома. В течении следующих двух недель производили окончательную регулировку всех систем и механизмов и 7-го июня летчик-испытатель Б.Н.Кудрин приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов. Не обошлось без неприятностей – в процессе наземных испытаний у самолёта подломилось хвостовое колесо и Неман решил заменить его обычным хвостовым костылем.
Первый полёт ХАИ-5 состоялся в конце июня 1936 года. За 20 лётных дней удалось выполнить 42 полёта, при этом самолёт постоянно дорабатывали. В целом, даже с учетом установки менее мощного двигателя, впечатление от нового разведчика осталось положительное. Государственные испытания проводились в период с 29 августа по 24 октября 1936 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС. В бригаду военных испытателей во главе с военинженером 3 ранга Н.С.Куликовым вошли: ведущий летчик старший лейтенант А.К.Долгов, штурман А.М.Бриндинский и летчик облета капитан П.М.Стефановский. Всего было выполнено 117 полётов без каких-либо серьёзных замечаний. Самолёт показал весьма приличные характеристики, вполне устроив военных специалистов. При полной бомбовой нагрузке в 400 кг и полетном весе 2515 кг прототип ХАИ-5 смог развить скорость 388 км\ч на высоте 2500 метров и показал перегоночную дальность 1450 км. Управляемость в полёте и на взлётно-посадочных режимах была оценена положительно.
Тем не менее, ХАИ-5 не являлся в полной мере боеспособным самолётом. Вооружение опытного образца признали слабым, а радиостанция не обеспечивалась надежной связи с наземными абонентами. В качестве положительных особенностей отметили кассетный держатель КД-2, рассчитанный на подвеску восьми бомб массой до 50 кг, и фототурель с аппаратом АФА-13.
Обстановка вокруг ХАИ-5 осложнялась ещё по одной причине. Его основной конкурент, разведчик ЦКБ-27 (вскоре переименованный в СР и затем в Р-9), поначалу имел хорошие перспективы. Первый опытный образец, поступивший на испытания летом 1935 года, показал максимальную скорость до 460 кмч! Столь впечатляющий показатель был достигнут за счет трех факторов: чистые аэродинамические формы, убираемое шасси и двигатель Gnome-Rhone 9Kdrs «Mistral Major». При этом, по бомбовой нагрузке и составу стрелкового вооружения он был сравним с ХАИ-5. Впрочем, радость от успеха испортил один неприятный нюанс – схема уборки шасси оказалась недоведенной. Чтобы не задерживать процесс доводки самолёта Кочеригин принял решение о замене шасси на неубираемое с обтекателями колес и одновременной установке экранированной турели МВ-2.
Второй тур испытаний, проведенных в 1936 году, показал незначительное ухудшение скоростных показателей (447 км\ч максимальная и 380 км\ч крейсерская), что позволило инициировать процесс серийной постройки Р-9 на заводе №1. Однако, данное предприятие уже было загружено заказами, а в процессе испытаний выяснилось, что второй прототип разведчика обладает неустойчивостью по всем трём осям. Удалось собрать лишь установочную партию из трех самолётов, которые испытывались в середине 1937 года, но так и не были приняты ВВС.
В результате, единственным кандидатом на роль преемника Р-5 остался только ХАИ-5. Специалисты от ВВС также уточняли, что разведчик конструкции Немана обладает более прогрессивной конструкцией и имеет резервы для модернизации. В частности, имелась в виду установка двигателей М-62 или М-63, а также более мощного наступательного вооружения.
Заключение о передаче ХАИ-5 в серийное производство под новым обозначением Р-10 было подписано 2-го ноября 1936 года начальником ВВС Я.И.Акснисом, хотя к тому времени неманский самолёт с двигателем М-25 уже не полностью удовлетворял текущим требованиям.
Немногим ранее, не дожидаясь официальной команды «сверху», руководство 1-го ГУ НКОП 23 сентября 1936 г. дало распоряжение о запуске на заводе № 135 в производство с учетом выявленных дефектов трех головных самолетов Р-10 и десяти машин первой серии. Предполагалось, что войсковые испытания можно будет начать уже в марте-апреле 1937 года, что предопределило дальнейшую судьбу предсерийных образцов. Коллективу ОКО-135, испытывавшему огромную нехватку кадров, пришлось в очень сжатые сроки изготавливать рабочие чертежи для серийных Р-10, одновременно внося в конструкцию самолёта множество доработок. Более того, поддерживались активные контакты с моторостроительным КБ Швецова, которое в самое ближайшее время обязалось поставить модернизированный двигатель М-25 и более современный М-62. Неоценимую услугу оказало и ОКБ под руководством С.В.Ильюшина, куда от ХАИ было направлено несколько ключевых специалистов для ознакомления с передовым опытом. Благодаря этому удалось доработать конструкцию кассетного держателя с системой электросброса ЭСБР-3, а также продвинуть работы по установке новой экранированной турели МВ-3.
В ходе осенних испытаний первый прототип ХАИ-5 претерпел ряд изменений, впоследствии введенных на всех серийных машинах. В целях обеспечения выхода из штопора вертикальное оперение увеличили на 29%, а горизонтальное – на 23%. Характерный козырек кабины пилота заменили на более простой обтекаемой формы. Хвостовой костыль наконец-таки уступил место хвостовому колесу. Одновременно повысили надежность механизма дистанционного управления фототурели для перспективной съемки.
Пока шли эти работы из главка пришло новое указание – два первый серийных самолёта предстояло сдать через 2,5 месяца, а третий закончить в виде штурмовика с двигателем М-62 к 1 июня 1937 года. Планы были явно не реальными, тем более, что не был готов полный комплект рабочих чертежей, который удалось сдать лишь в марте 1937 г. Прибывший на завод начальник 1-го ГУ НКОП М.М.Каганович, помимо «наведения порядка на местах», неожиданно сообщил, что план выпуска Р-10 на текущий год составляет 200 машин. Не став сильно спорить с начальством заводчане заложили вторую и третью серию (10 и 20 машин соответственно), а первый серийный самолёт теперь надлежало сдать к 1 мая.
В течении 20 следующих дней коллективы завода №135 и КБ Немана лихорадочно работали над сборкой первого серийного образца, который удалось построить к намеченной дате. Правда, из-за срыва поставок комплектующих, этот самолёт комплектовал старым винтом Hamilton-Standard и турелью МВ-2 (в дальнейшем её установили на все самолёты головной партии). Облёт первого серийного Р-10 с №135001 состоялся ранним утром 4 мая 1937 года. Испытания проводил пилот П.И.Котов. После того, как в начале июля достроили два других Р-10 (постройку штурмовика перенесли на более поздний срок) к нему присоединился летчик-испытатель военпредства капитан И.П.Бурылин. Перед отправкой на аэродром Щелково, где предстояло провести испытания в НИИ ВВС, на одном из головных Р-10 установили противоштопорный водяной бак за сиденьем штурмана, который позволял менять центровку самолета на 7-8%. Эта мера себя впоследствии полностью оправдала, но из-за низкой культуры производства испытываемый самолёт постоянно преследовали различные мелкие неисправности, в том числе вновь дало о себе знать крепление хвостового колеса.
Чтобы подобные дефекты не повторялись на серийных машинах в июне 1937 года было организовано заводское серийное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) во главе с инженером А.И.Уником и его заместителем И.Д.Кравченко. Штат бюро набирался из сотрудников ОКО-135, так что в плане профессиональной подготовки всё было на высшем уровне.
Только после выше описанных событий обеспокоенность внедрением в серию нового разведчика проявили в Москве. Ситуация с Р-10 развивалась в не самое лучшее время, когда страна подходила к пику репрессий, но даже тогда проблему массового производства ещё можно было решить. Пересмотрев предыдущие планы в «верхах» решили сократить объём выпуска Р-10 в 1937 году до 70 самолётов. Заводу №135, таким образом, давалась некоторая передышка, во время которой было необходимо улучшить качество серийных разведчиков. Одновременно, изготовление деревянных компонентов конструкции поручили харьковскому заводу Главсельмаша «Серп и Молот», а директору завода № 32 дали указание не позднее конца декабря сдать заводу три комплекта нового вооружения. Чуть позднее, 23-го июля 1937 года, вышло постановление правительства о развертывании серийного производства Р-10 на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в городе Саратове. Более того, именно саратовский завод, недавно переданный авиапромышленности, предполагалось сделать основным по выпуску Р-10. За счет этого в течении 1938 года предполагалось собрать уже 300 машин. В то же время на заводе №135 проделали огромную работу по доработке трех головных Р-10 М-25А оснащенными винтами фиксированного шага АВ-1 с уширенными лопастями.
Головные Р-10 поступили на войсковые испытания лишь в сентябре 1937 года. Новые машины приняла 20-я ораэ 43-й авиабригады Харьковского ВО, а в скором времени к ним присоединилось ещё два серийных самолёта с двигателями М-25В. Руководил испытаниями капитан Стукалов. В общей сложности было выявлено 100 различных дефектов, включая сильный перегрев двигателей М-25В, из-за чего большую часть полётов выполняли рано утром или поздно вечером. Вместе с тем, самолёт показал хорошие пилотажные и взлётно-посадочный качества, что делало его вполне доступным для лётчиков средней квалификации.
Учитывая столь большое количество недоработок в ноябре 1937 года СКТБ подчинили КБ Немана, которые совместными усилиями стали доводить Р-10 до боеспособного состояния. Оптимизму способствовало получение заводом №135 турелей МВ-3 и нового бомбардировочного оборудования. Первый серийный самолёт, наконец-таки доведенный до уровня «эталона», поступил на испытания в феврале 1938 года, отлетав без существенных нареканий к вооружению. Впрочем, первые 26 серийных Р-10М-25А выпуска 1937 года всё ещё оснащались старыми турелями МВ-2. Постепенно вводились и другие изменения (в числителе указана серия, в знаменателе – номер самолёта в серии):
1\1 – за сиденьем летчика установлен дополнительный 164-литровый бензобак;
1\4 – установлены элероны и рули с каркасом из дюралевых труб обшитых тканью;
1\10 – винт АВ-1 заменен на двухлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-6;
3\4 – хвостовое оперение стало изготовляться из дюралевых труб;
3\5 – введены клепаные топливные баки;
4\1 – установлен новый выхлопной коллектор.
Несмотря на все принятые меры 24-го декабря 1937 года произошло катастрофа одного из серийных Р-10. Проанализировав выводы аварийной комиссии Неман пришел к выводу, что причиной катастрофы стало низкое качество изготовления отдельных узлов и агрегатов самолёта. «Организационные мероприятия» последовали незамедлительно – главного конструктора и директора завода №135 вызвали в Москву, где им пришлось оправдываться за срыв сроков поставки серийных самолётов. Тогда ещё удалось привести весомые аргументы, на время отведя репрессивный удар по ОКО-135, но в апреле 1938 года последовал арест целой группы ключевых специалистов.
Всё это вновь сказалось на качестве самолётов. Новая серия испытаний, проведенных с 21 июня по 22 июля 1938 года на аэродроме НИИ ВВС летчиком А.К.Долговым, привела к неутешительным выводам. Серийный разведчик Р-10М-25В с заводским номером 14164 (4\16), оказался тяжелее опытного ХАИ-5 на 163,5 кг, что в совокупности с низким качеством отдельных компонентов конструкции повлекло за собой ухудшение лётных данных. Например, максимальная скорость снизилась до 360 км\ч на высоте 2900 метров. Далее выявили 98 различных дефектов из которых 8 были признаны опасными для полётов, 6 снижали безопасность полётов и остальные 84 затрудняли эксплуатацию. Как следствие, приёмку Р-10 временно приостановили.
Чтобы внести окончательную ясность с проблемным самолётом была организована правительственная комиссия во главе с С.В.Ильюшиным. Выехав в Харьков для разбирательств на месте к 30 ноября 1938 года комиссией было выявлено ещё около 100 различных недоработок. В результате, последовало снятие с должности директора завода №135 и его главного инженера, на место которых назначили специалистов с завода №22. Коллектив ОКО-135 тогда не тронули, но в декабре 1938 года последовал арест Немана и судьба Р-10, как и его штурмового варианта ХАИ-52, оказалась предрешена. Впоследствии бывший главный конструктор попал в авиационную «шарагу» под руководством А.Н.Туполева, где с мая 1939 года участвовал в разработке бомбардировщика «58», позднее переименованного в Ту-2. Освободили Немана в июле 1941 года в связи с острой нехваткой авиационных специалистов. Разумеется, что ни о каком продолжении работ над темой Р-10 тогда уже не шло.
Тем временем «обезглавленное» ОКО-135 перешло под руководство главного конструктора А.А.Дубровина, который приложил массу усилий для доработки Р-10. Надо отдать должное – его старания, как и работа всего коллектива, не пропали зря. Окончательно устранение дефектов произошло в апреле 1939 года, после чего производство Р-10 было возобновлено.
Хотя обновленный план строительства предусматривал сокращения выпуска в 1938 году до 200 машин, удалось собрать не более 100. Зато качество продукции заметно повысилось. Параллельно внесли ряд улучшений. Так, на самолёте 11\10 была произведена установка протектированных баков и бронированного сиденья пилота, а на модернизированном самолёте 2\14 (с двигателем М-25), за счет конструктивных улучшений, удалось достичь максимальной скорости 379 км\ч. Однако, дальнейшая участь Р-10 теперь вырисовывалась вполне определенно – по меркам 1939 года характеристики этого разведчика сильно отставали как от отечественных, так и от зарубежных аналогов. Фаворитами тогда стали самолёты проекта «Иванов», из которых в том же году был выбран ББ-1 конструкции П.О.Сухого.
Постройка Р-10 была прекращена на заводе №135 в сентябре 1939 года, после выпуска ещё 210 самолётов. По инерции, пока налаживали серийное производство ББ-1, выпуск Р-10М-25В до начала 1940 года продолжался на саратовском заводе №292, где удалось собрать 135 машин. Таким образом, общее количество серийных разведчиков Р-10, оснащенных обоими типами двигателей (М-25А и М-25В), оценивается в 493 экземпляра.
Вступление в строй разведчиков Р-10 проходило более гладко, чем его испытательные циклы. После 20-й эскадрильи ими была перевооружена 24-я ораэ, также входившая в состав 43-й авиабригады. Новые самолёты успешно осваивались экипажами, ранее летавшими на Р-5. Интересно, что для пересадки на Р-10 требовалось совершить несколько полётов на тренировочном истребителе УТИ-4 – только овладев техникой пилотирования на нём оформлялся допуск к полётам на разведчике.
Спустя всего несколько месяцев Р-10 решили показать на первомайском параде в Москве. Для этого, в апреле 1938 года на Центральный аэродром перелетела вся 20-я ораэ в составе 18 самолётов. Предварительные полёты проходили успешно, но за день до парада произошла тяжелая авария, в которой был полностью разбит новенький Р-10 и сильно пострадали два члена экипажа. Причиной тому стал недосмотр механика, не открывшего кран топливной системы. Возможно, этот инцидент был бы «замят», если бы не одно обстоятельство – в кабине самолёта с надписью «Командующему Первомайским воздушным парадом Герою Советского Союза комкору Я.В.Смушкевичу» находился сам Смушкевич. В результате, эскадрилью к параду не допустили.
В начале 1938 года, ориентируясь на опыт испанской войны, был осуществлен переход на полковую систему. На базе 43-й бригады сформировали три легких бомбардировочных полка (4-й, 9-й и 135-й лбап). Все разведчики Р-10 свели в 9-й лбап под командованием майора П.И.Мироненко. В составе этого полка бывшая 20-я ораэ стал 1-й эскадрильией (командир майор М.И.Горлаченко), а бывшая 24-я ораэ стала 2-й эскадрильей (командир майор Скрипник). По состоянию на 1 января 1939 года в них насчитывалось 25 разведчиков, часть из которых имела налёт в несколько сотен часов без единой поломки, но с конца 1940 года Р-10 стали заменять на бомбардировщики Су-2 (бывший ББ-1).
Впрочем, с остальными серийными Р-10 было не всё так идеально. Перед вторжением в Польшу было выяснено, что на аэродромах Ленинградского военного округа скопилось около 150 Р-10, которые простаивали в ожидании устранения дефектов. Авральными темпами часть машин удалось вернуть в строй прямо на месте, а другую часть отправили в Западный ОВО, где ими занимались полевые ремонтные бригады. В сентябрьских боях 1939 года применение Р-10 против польских войск носило эпизодический характер (хотя и без потерь), но впоследствии большинство самолётов вновь оказалось прикованными к земле из-за технических неисправностей.
Также совсем немного летали разведчики во время Зимней войны с Финляндией. Полкам, оснащенным Р-10, предстояло действовать над «линией Маннергейма», но в период с 30 ноября 1939 по 13 марта 1940 года лётная погода стояла только 24 дня. Правда, боевых потерь среди разведчиков снова не было, а эксплуатация в 30-градусные морозы и снежные бураны проходила без особых происшествий.
В начале января 1938 года первые Р-10 прибыли на Дальний Восток, где давно назревал конфликт с Японией. Завод №135 по специальному заказу отгрузил дальневосточникам 17 самолётов, все из которых были оснащены турелями МВ-3. В скором времени была поставлена вторая партия, благодаря чему к февралю 1939 года в составе 1-й ОКА (ОКА — Отдельная краснознаменная армия), имелось уже 45 разведчиков. Во время боев на Халхин-Голе летом 1939 года они входили в состав 1-й армейской группы комбрига А.И.Гусева, совершив несколько разведывательных вылетов без потерь.
В последний предвоенный год достаточно много Р-10 было передано учебной авиации. В частности, их использовали в авиационных школах в Василькове, Мелитополе, Ворошиловграде, Одессе, Полтаве и в Чугуевском военном авиационном училище летчиков. Небольшое количество Р-10 также находилось в авиации пограничных войск НКВД на границе с Германией и Румынией, при этом экипажи для них готовило авиационное отделение 2-й Объединенной пограничной школы НКВД в Харькове.
По текущим данным на 22 июня 1941 года ВВС РККА располагали до 180 боеспособными Р-10, находившимся на европейской части СССР. Несколько десятков из них было уничтожено в первые месяцы войны на аэродромах или захвачено войсками противника в нелётном состоянии на территории Западного и Киевского. Тем не менее, около 100 уцелевших разведчиков внесли свой вклад в борьбу с врагом.
Например, экипажи 25-й ораэ, до войны дислоцированной в Константиновке (Донбасс), с конца июня по середину июля 1941 года участвовала в боях на Западном фронте. Потеряв большую часть своих Р-10 эта эскадрилья 20 июля эскадрилья перелетела на аэродром Рогань, где сдала Харьковскому авиационному училищу оставшиеся разведчики и приступила к переучиванию на Су-2.
По всей видимости, одной из самой боеспособных была 7-я ораэ. Эта эскадрилья базировалась в июне 1941 года на аэродроме Павлоград и имела в своём распоряжении 21 разведчик Р-10 и 2 истребителя-штурмовика И-15бис. В июле 7-ю ораэ перебросили под Чернигов и включили в состав 62-й бад (бомбардировочная авиационная дивизия), действовавшей в составе ВВС 5-й армии Юго-Западного фронта. Первые разведполеты самолеты эскадрильи совершали по направлениям Мозырь – Туров — Новоград-Волынский — Житомир, Славута – Шепетовка – Житомир — Новоград-Волынский — Коростень и Овруч — Коростень — Малин — Радомышль — Коростышев — Ирпень. Особое внимание в августе было уделено полётам над расположениями отступающей 21-й армии, с которой командование 5-й армии было поручено наладить взаимодействие. К сожалению, работа экипажей Р-10 осталась здесь практически невостребованной, поскольку противник не дал соединиться обеим армиям и организовать эшелонированную оборону, что в итоге стало одной из причин поражения в битве за Киев. Потери росли, и к 10 августа, с учетом пополнений, в составе эскадрильи осталось только три Р-10 и пять МиГ-3. В течении последнего «акта» киевской трагедии эти самолёты были также потеряны, а из всей 7-й ораэ выжило только 4 летчика и 3 штурмана. Впрочем, по другим данным, 16-го сентября с аэродрома Прилуки на восток улетел последний уцелевший Р-10.
Кроме указанных эскадрилий разведчики Немана воевали в других соединениях. По воспоминаниям Героя Советского Союза В.Ф.Анисова в составе 317-го рап имелось несколько типов разведчиков, включая СБ, Р-5, Р-10 и Як-2. Это соединение воевало на Юго-Западном фронте.
Гораздо успешнее действовали Р-10 в составе морской авиации. С конца 1938 года разведчики в небольших количествах стали поступать на Черноморский и Балтийский флот. Переучивание морских летчиков проходило в Ейском военно-морском училище им.С.А.Леваневского, где со временем Р-10 стал основным учебным самолетом. Летом 1941 года училище перевели в Моздок, а затем в село Боровское под Куйбышев. Вплоть до 1944 года, когда был списан последний Р-10, на этом типе самолёта успели подготовить несколько тысяч лётчиков морской авиации.
Боевая работа «морских» Р-10 также не осталась незамеченной. В ходе обороны Кавказа самолёта авиации ЧФ активно помогали держать оборону частям 18-й и 47-й армий, а также морской пехоте на подступах к Новороссийску и Туапсе. В августе к ним присоединился 23-й шап, оснащенный тремя эскадрильями Р-10 (позднее две из них перевели на Балтику). Разведчики применялись не только по прямому назначению, но и активно действовали в качестве штурмовиков. В течении 1943 года ими было выполнено несколько боевых вылетов на перехват кораблей противника, нередко при участии Ил-2. Две эскадрильи 23-го шап, переданные в распоряжение БФ, вошли в состав 73-го бап, где были переформированы в 4-ю и 6-ю аэ. Начиная с января 1943 года, летая с аэродрома Каменка под Ленинградом, разведчики Р-10 в основном использовались как ночные бомбардировщики, выполняли удары по взлетно-посадочным полосам аэродромов противника в Гатчине и Сиверском. Вылеты выполнялись в течение всей ночи поэкипажно, с частотой в 10 минут по строгому графику, заставляя держать в напряжении немецкую авиации и отвлекая её от других направлений. За время боевого применения несколько машин, совершивших вынужденные посадки, было захвачено немецкими и финскими войсками. Один из таких Р-10 попал в руки противника 16-го января 1943 года после потери ориентировки.
По всей видимости, последние потери среди Р-10 пришлись на лето 1944 года в ходе советского наступления в Карелии. Первый из них был сбит 23-го июня старшим сержантом Эмиль Онерва Веса. Второй стал жертвой старшего сержанта Лео Агокаса 30-го июня.
На экспорт Р-10 не поставлялись, однако, в ряде зарубежных источников (в частности, китайских) можно встретить упоминание об одном разведчике, переданном в 1938-1939 гг. правительству Гоминьдана. Приводится даже его проекция в камуфляжной окраске и гоминьдановскими опознавательными знаками. Относиться к подобной информации надо весьма осторожно, поскольку никакого официального подтверждения этому факту нет. Впрочем, не исключено, что один Р-10 из состава 1-й ОКА в течении 1939 года всё же мог проходить фронтовые испытания в составе ВВС центрального правительства, будучи закамуфлированным под «китайца».
Модификаций на базе Р-10 строилось совсем немного. Первым должен был стать штурмовик, который проходил под обозначением ХАИ-51. Впоследствии его присвоили опытному образцу с двигателем М-62, а эталоном для серии должен ыл стать ХАИ-52, на котором Неман постарался учесть все дефекты предшественника. К сожалению, штурмовая модификация серийно не строилась из-за ареста главного конструктора и недеведенности двигателя М-63.
Перед войной несколько разведчиков было переоборудовано в почтово-пассажирский самолёт ПС-5 — это были две последние машины из задела на 1940 год, собранные на заводе №135. С разведчиков демонтировалось всё военное оборудование включая турель, а в фюзеляже появился небольшой отсек для полезной нагрузки и по два иллюминатора прямокугольной формы по обеим бортам.
Тактико-технические данные разведчика Р-10 обр.1938 г. :
Длина – 9,4 м
Размах крыла – 12,2 м
Площадь крыла – 26,8 м.кв.
Высота — 3,80 м
Вес пустого – 2197 кг
Вес взлётный – 2877 кг
Скорость максимальная – 370 км\ч
Скорость у земли – 340 км\ч
Скорость крейсерская –
Дальность – 1300 км
Потолок – 7700 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один радиальный М-25В, воздушного охлаждения, мощностью 635 л.с.
Вооружение – два крыльевых и один турельный пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — 200 кг (нормальная) или 400 кг (максимальная) бомб