Cредний бомбардировщик США Martin 139/В-10

К середине 1930-х годов основными типами бомбардировщиков в США были В-10 и B-12. И тот, и другой — различные модификации одного и того же базового самолета «Мартин 139». Если взглянуть на него, то никак не скажешь, что эта машина когда-то считалась самым быстроходным бомбардировщиком мира. Рассказывает wofmd.com 

Скорость ассоциируется с вытянутыми, «зализанными» контурами. А этот — компактный, «пузатый», похожий то ли на головастика, то ли на беременную рыбку гуппи. И, тем не менее, «Мартин» когда-то обгонял истребители. Более того, в какой-то степени его можно считать родоначальником всех последующих скоростных бомбардировщиков.

В декабре 1929-го управление материальной части Авиационного корпуса армии США выдало техническое задание на двухмоторный бомбардировщик. В августе следующего года «Гленн Л.Мартин компани» представила в ответ на это задание сразу два проекта — биплан и моноплан. Первый отвергли как чересчур консервативный, а второй показался уж слишком новаторским.

Управление откорректировало требования задания, после чего проект моноплана подвергли доработке. Но и в переработанном виде бомбардировщик заказчика не устроил. Однако руководство фирмы, убежденное в перспективности машины, решило построить опытный образец за свой счет.

В январе 1932-го самолет, названный «Мартин 123», впервые поднялся в воздух. Он являлся свободнонесущим цельнометаллическим монопланом, разительно отличавшимся от предшествующих ему опытных образцов американских двухмоторных бомбардировщиков — «Дуглас» Y1B-7 и «Боинг» YB-9 (ХВ-901).

В новой машине собрали все новинки тогдашнего самолетостроения. Каплевидный фюзеляж овального сечения, убирающиеся в мотогондолы основные стойки шасси. Уборка стоек производилась по очень своеобразной схеме: задний подкос не ломался и телескопически не складывался, а уходил назад по направляющему рельсу и в сложенном положении выступал за заднюю кромку крыла.

Гофрированные панели применялись только для обшивки верхней и нижней частей фюзеляжа; борта, крыло и оперение были покрыты гладкими листами «алкледа» — алюминиевого сплава, обладающего повышенной коррозийной устойчивостью. Вся обшивка являлась несущей. Крыло, правда, имело довольно толстый профиль «Геттинген-388», но он вполне соответствовал расчетному диапазону скоростей.

Рули и элероны обладали статической и динамической балансировкой и были оснащены триммерами. На опытной машине стояли два мотора «Райт» SR-1820E по 600 л.с., укрытые лобовыми капотами и узкими кольцами Тауненда. Все члены экипажа (их было трое) поначалу размещались в открытых сверху кабинах.

Стрелкового вооружения не устанавливали, но проектом предусматривалось три пулемета винтовочного калибра — в носовой и задней кабинах, а также в люке внизу в хвостовой части самолета. Бомбы размещались в емком фюзеляжном бомбоотсеке.

Первые же полеты наглядно продемонстрировали потенциал нового бомбардировщика. Самолет показал максимальную скорость свыше 300 км/ч, а лучший американский истребитель того времени, Р-6Е, выдавал 316. Наш И-5 не дотягивал и до 280. Руководство Авиационного корпуса вновь проявило интерес к самолету. 20 марта 1932 г. «Мартин 123» приняли на официальные испытания на базе Райт-филд под обозначением ХВ-907.

Военные летчики подтвердили высокую оценку самолета. В ходе испытаний новый бомбардировщик продолжали совершенствовать. В начале осени на машине смонтировали носовую экранированную турель, вращать которую стрелку помогала система компенсаторов. Одновременно двигатели заменили на более мощные R-1820-19 (по 675 л.с.) в удлиненных капотах NACA.

За счет установки полного комплекта вооружения и оборудования, новых моторов и некоторого усиления конструкции взлетный вес возрос примерно на 800 кг. В связи с этим конструкторы параллельно увеличили размах крыла. Усовершенствованный ХВ-907А в октябре 1932 г. показал скорость 333 км/ч. По тем временам это было просто здорово. Тогдашние истребители-бипланы не имели никаких шансов перехватить подобную машину.

За создание нового бомбардировщика фирма «Мартин» была удостоена Кубка Кольера «За достижения в авиации». 17 января 1933 г. был утвержден заказ на 48 самолетов. Одновременно армия приобрела у фирмы ХВ-907А (ранее он считался временно предоставленным для испытаний). В планер серийного бомбардировщика внесли ряд изменений по сравнению с ХВ-907А.

Появилось новое, округлое, вертикальное оперение. Все триммеры вписали в очертания рулей. Хвостовую часть фюзеляжа немного удлинили, продлив ее под руль поворота. Назад перенесли и хвостовое колесо. Переднюю и заднюю кабины закрыли прозрачными фонарями, похожими друг на друга. Выглядело это так, как будто у бомбардировщика были две пилотских кабины.

К экипажу, ранее состоящему из пилота, переднего стрелка-бомбардира и еще одного стрелка сзади, добавили радиста, который тоже стал стрелком люкового пулемета. Все эти изменения опробовали на ХВ-907А, переименованном в ХВ-10, -эталон для серии. Серийная постройка осуществлялась на заводе в Кливленде, штат Огайо.

Самолеты первого заказа, названные фирмой «Мартин 139», выпускались в нескольких вариантах с разными мотоустановками. Первые 14 машин получили двигатели «Райт» R-1820-25 (той же мощности, что R-1820-19 на ХВ-10). Эти бомбардировщики, названные YB-10 (индекс «Y» означал малую серию для войсковых испытаний), имели примерно те же летные данные, что и XB-10.

За ними последовали семь YB-12 с парой моторов «Пратт-Уитни» R-1690-11 «Хорнет» по 775 л.с. Большая тяга позволила поднять максимальную скорость полета до 341 км/ч. Выпуск продолжили серией B-12A с теми же двигателями, что и у YB-12, но с возможностью установки в бомбоотсеке дополнительного топливного бака, увеличивавшего дальность полета более чем вдвое.

В первый заказ включили и две опытных машины. YB-10A оснастили моторами R-1820-31 с турбонагнетателями. Это был самый быстроходный самолет из всего семейства; он развивал скорость 380 км/ч на высоте 7625 м. На XB-14 стояли новые мощные двигатели YR-1830-9 «Твин Уосп» (950 л.с.). XB-14 по своим скоростным характеристикам занимал промежуточное положение между YB-10 и YB-10A.

В 1934 году начали крупносерийное производство модификации B-10B с моторами R-1820-33 (775 л.с.). Она стала основной. В 1934 г. построили 91 самолет этого типа, в следующем — еще 15, и последние два — в 1936-м. Был выдан еще заказ на 10 бомбардировщиков YB-13 с моторами R-1860-17, но его впоследствии аннулировали. Проект тяжелого трехместного штурмовика A-15 на базе YB-10 с моторами R-1820-25 (750 л.с.) тоже не воплотился в металл.

Такая же судьба ждала и дальний разведчик YO-45 с моторами R-1820-19. Серийные В-10В и В-12А составили основу бомбардировочной авиации американской армии в середине 30-х годов. В общей сложности ими оснастили четыре авиагруппы (полка) — 2-ю, 7-ю, 9-ю и 19-ю. С 1936-го они вошли в состав также двух смешанных групп — 5-й на Гаваях и 6-й в зоне Панамского канала.

На этих самолетах американские летчики впервые освоили винты изменяемого шага, высокоточные бомбовые прицелы «Норден» М-1, новые средства радионавигации. 19 июля 1934 г. генерал Г.Арнольд, тогдашний заместитель командующего авиационным корпусом, лично повел десятку В-10 в дальний перелет. Машины поднялись с базы Боллинг-филд под Вашингтоном, а сели в Фэрбенксе на Аляске.

Несколько дней спустя они совершили обратный перелет, покрыв в общей сложности расстояние в 13320 км. Впоследствии В-10 и B-12 периодически дислоцировались на Аляске. Для них даже создали комбинированное лыжно-колесное шасси. Колесо выступало через прорезь в лыже. Интересно, что в отличие от отечественных конструкций, на хвостовое колесо американцы лыжонку не ставили.

В том же 1934 г. новые бомбардировщики задействовали в качестве почтовых самолетов. Закончился срок генерального соглашения между почтовой службой США и группой авиакомпаний, перевозивших почту. Авиационный корпус предложил взять эти функции на себя.

Обосновывалось это тем, что военные летчики смогут таким образом существенно увеличить ежегодный налет, получить большую практику полетов ночью и в сложных погодных условиях, хорошо освоить навигацию. Предложение было хорошо подготовлено. Экипажи проводили тренировочные полеты, осваивали новую технику.

Несколько самолетов превратили в летающие лаборатории, на которых испытывали новые приборы. Военные подготовили 10 трасс, оборудованных радиомаяками. На долю В-10 пришлись самые длинные — от океана до океана. Военные линии действовали три месяца, до июня 1934 г., когда конгресс утвердил новое генеральное соглашение с авиакомпаниями.

Поскольку береговая оборона в то время входила в состав армии США, то для патрулирования прибрежных районов моря некоторое количество YB-10 и В-12А оборудовали поплавками фирмы «Эдо». Никакого специального обозначения поплавковым машинам не присвоили. В августе 1935-го пилот Ф.Эндрюс на поплавковом B-12 перелетел из Лэнгли (штат Вирджиния) в Нью-Йорк, поставив сразу три рекорда скорости полета с грузом.

В 1937 г. три группы В-10 участвовали в совместных учениях с военно-морским флотом. Президент Рузвельт отдал распоряжение проверить эффективность действий авиации против кораблей. Авиационный корпус проталкивал программу закупки тяжелых бомбардировщиков В-17, флот доказывал, что с точки зрения береговой обороны, деньги выгодней тратить на корабли.

Моряки выделили цель — линкор «Юта». Летчики должны были его найти и сбросить учебные бомбы, заполненные водой, уложившись в определенный срок. Учениями командовал генерал Эммонс. Погода работала против летчиков. Разведчики «шарили» над морем, но не видели ничего, кроме густого тумана. Срок истекал.

Тогда Эммонс пошел на отчаянный шаг — он послал 2-ю бомбардировочную группу наугад, в наиболее вероятное с его точки зрения место. Командир группы Олдс привел туда самолеты и действительно нашел линкор! Он как раз находился под разрывом в облаках. Но вопреки приказу палуба была усеяна матросами. Олдс рискнул и отдал приказ бомбить.

Садясь в Сакраменто, он со страхом ожидал сообщений об убитых и раненых. Убитых не было, раненых оказалось восемь. Один матрос пострадал внутри корабля — бомба влетела в люк башни главного калибра. Летчики достигли еще нескольких прямых попаданий. После этого провели серию бомбометаний по «Юте» с разных высот — от бреющего полета до практического потолка. Учения доказали эффективность авиации в действиях против флота.

Хотя машины семейства «Мартин 139» при своем появлении были лидерами мирового самолетостроения, они очень быстро утеряли передовые позиции: не потому, что были плохи, а потому, что техника в то время развивалась стремительно. Уже в 1934 г, командование Авиационного корпуса сформировало требования к новому бомбардировщику, который должен был сменить В-10 и В-12.

Количество моторов заданием четко не оговаривалось, поэтому фирма «Дуглас» предложила двухмоторный DB-1, «Боинг» — четырехмоторную «модель 299». «Мартин» тоже не хотела уступать своего места в военных заказах, представив новый бомбардировщик «Мартин 146».

Он явился усовершенствованным вариантом модели 139. Самолет стал чуть длиннее и тяжелее, для компенсации чего увеличили размах крыла. На «типе 146» стояли двигатели R-1820-G5 по 800 л.с. Характерный «подбородок» носовой части стал менее острым. Между фонарями пилота и заднего стрелка появился гаргрот. В августе 1935 г. все три соперника вышли на сравнительные испытания на базе Райт-филд. Однако «Мартин 146» вскоре вышел из игры.

Заказ получила фирма «Дуглас», ее DB-1 запустили в серию как B-18. «Боинг 299» попал в строй немного позже, став знаменитой «Летающей крепостью». Уже с весны 1937-го В-10 и B-12 начали заменять новыми бомбардировщиками «Дуглас В-18». Самолеты «Мартин» стали переделывать в буксировщики мишеней-рукавов. Такие машины получили дополнительный индекс «М» — B-10M, B-10BM, B-12AM. Последние боевые самолеты сохранились в 6-й смешанной группе в Панаме до 1939 г.

Насытив средними бомбардировщиками авиацию США, «Гленн Мартин» переключилась на экспортные заказы. Экспорт «модели 139» был разрешен госдепартаментом в 1936 году. Одним из первых образец американского скоростного бомбардировщика купил Советский Союз. Осенью 1936 г. в Ленинград доставили разобранный самолет «Мартин 139WR». На нем стояли моторы R-1820-F53 с двухшажными винтами «Гамильтон». Эта машина испытывалась в конце 1936 г. — начале 1937 г.

Пилотировал ее А.П.Чернавский. Испытания включали в себя воздушные стрельбы и бомбометание (макетами бомб) на полигоне под Ногинском. Летные данные американской машины большого интереса не вызывали. Самолет, сконструированный в 1931 году, к 1937-му уже устарел. Отметили лишь хороший обзор, устойчивость и приятность пилотирования. «Мартин 139WR» по своим летным данным уступал и СБ с моторами М-100А, и ДБ-3 с М-85.

Вооружение машины в целом оценили невысоко. Прицелы недостаточно жесткие, так же, как крепления пулеметов — отсюда большой разброс пуль. Нет гильзо- и звеньеотводов: из носовой установки гильзы летят в левый винт, в задней установке рассыпанные гильзы и звенья попадают в желобок и заклинивают каретку турели.

В носовой башне сильно задувало в щель для пулемета. И еще одна любопытная деталь: «Нет крепления установки пулемета в походном положении, при рулении и посадке необходимо пулемет придерживать рукой во избежание удара затыльной частью пулемета по голове стрелка».

Бомбовый прицел «Эстопей» D4-A, поставленный вместо секретного «Нордена», на испытаниях вообще не работал — замерз. Справедливости ради, надо сказать, что комплектация машины вообще существенно отличалась от армейских В-10 и B-12; об этом можно судить по фотографиям кабин, на которых явно видны пустые подставки и гнезда для отсутствующих элементов оборудования и приборов.

В итоге неудивительный вывод: «Если подробно ознакомиться с представленными на самолете стрелковыми установками, становится совершенно ясно, что они не являются образцами достижений американской техники в области вооружения, даже для периода 32-34 гг., к которому относится постройка самолета».

Зато технологи нашли немало положительных моментов — высокую степень стандартизации, применение самых современных материалов и методов их обработки, продуманность конструкции с точки зрения массового производства. «В глаза особенно бросается исключительная простота конструктивных форм, очень редко можно встретить относительно сложную деталь.

Штамповка, различного вида сварка, очень тонкое и чистое литье, стандарт — вот основа американских конструкций… Прекрасное качество материалов и умелое применение их дают возможность создавать очень легкие и в то же время надежные конструкции».

После того как в середине 1937 г. «Мартин 139WR» был поврежден на посадке, его передали для изучения на завод №156 (бывший ЗОК ЦАГИ). Там с ним работали, по крайней мере, до середины 1939 г. В пригодное для полетов состояние машина больше не приводилась.

В том же 1936 г. пять самолетов «Мартин 139WC» приобрел Китай. Эти машины были оснащены моторами R-1820-G2 (900 л.с.) и винтами постоянного шага. Их получила 30-я эскадрилья 8-й авиагруппы в Наньяне. К началу войны с японцами они только начали прибывать в страну. Однако, еще до начала боевых действий один «Мартин» успели разбить. Последние три машины поступили к концу 1937 г. 25 августа 1937-го, бомбардировщики «Мартин 139WC» впервые вступили в бой под Нанкином.

Они дебютировали налетом на японские корабли. Несмотря на полное превосходство противника в воздухе и активные атаки на китайские аэродромы, «Мартины» провоевали долго. До появления советских СБ и ДБ-3 это был самый современный бомбардировщик китайских ВВС. Весной 1938 г. в строю оставались еще три самолета, входивших в состав 14-й эскадрильи, укомплектованной летчиками-иностранцами и летавшей на «смеси» легких бомбардировщиков «Валти» V-11, «Нортон» 2ED и средних «Мартин 139WC».

19 мая два последних «Мартина» совершили рейд через море и сбросили листовки на Нагасаки. О дальнейшей судьбе китайских самолетов сведений нет. В 1939 г. конкурс на поставку бомбардировщиков объявило правительство Аргентины. В начале 1939 г. в сравнительных испытаниях приняли участие немецкий «Юнкерс» Ju-86, итальянский S.79B и американский «Мартин 139W».

Заказ получили американцы. Выбор, однако, скорее определялся политиками и финансистами, а не техническими причинами. Во всяком случае, итальянская машина была, несомненно, современнее и официально выиграла конкурс. Всего в аргентинский заказ, выполненный в 1937-38 годах, вошли 35 самолетов.

22 из них именовались «Мартин 139WAA» и предназначались для военной авиационной службы (армейской). Они оснащались моторами R-1820-33. 13 машин, «Мартин 139WAN» с двигателями R-1820-G2, шли для авиации флота. На них потом довольно долго летала 2-я бомбардировочная эскадрилья.

В том же 1937 г. 20 бомбардировщиков модели 139WT с R-1820-G2 купила Турция. Кроме того, для модернизации бомбардировочной авиации турецкое правительство заказало в Германии 30 «Хейнкелей» Не-111 и в Англии 30 «Бленхеймов». В 1938 году 1-й турецкий авиаполк в Эскизехире включал в свой состав три эскадрильи «Хейнкелей» и две — «Мартинов 139WT».

Эти американские бомбардировщики в конце войны были вытеснены более современными типами, поставленными из Англии и США. Таиланд в 1937 г. заказал шесть самолетов «Мартин 139WS» (иногда их именуют WSM) с двигателями R-1820-G3. Заказ выполнили в 1938 г. Американскими бомбардировщиками укомплектовали 60-ю эскадрилью 73-го полка (номера вовсе не говорят о многочисленности таиландской авиации).

Эти машины приняли участие в конфликте на границе Таиланда с Французским Индокитаем зимой 1940-1941 годов. Пользуясь поражением Франции в мае 1940-го, Таиланд попытался отвоевать часть территории Лаоса, захваченную французами у Сиама в начале века. В боевых действиях обе стороны использовали авиацию. «Мартин 139WS» был единственным средним бомбардировщиком, который ВВС Таиланда могли противопоставить французским «Фарманам» и «Потезам».

Купленные в Японии девять Ки.21 таиландские летчики только начали осваивать. 50-я эскадрилья располагалась в глубоком тылу под Бангкоком и совершала боевые вылеты куда реже, чем истребители и легкие бомбардировщики. Впервые ее задействовали 15 декабря 1940 г. Три самолета отправились в сопровождении шести истребителей «Хаук 75N» бомбить объекты в Лаосе.

Их первой целью стал аэродром Бансин, где базировались французские бомбардировщики, второй — небольшой городок Ксенг-Хуанг. 24 января «Мартины» атаковали совместно с одномоторными Ки.30 войска противника у Сием-Реапа.

Последний вылет состоялся 28 января — три бомбардировщика совершили налет на Сисофон. Это была вообще последняя операция таиландской авиации в войне. С французскими истребителями «Мартины» ни разу не встречались, от зенитной артиллерии потерь также не имели.

Известен только один случай отказа мотора в полете, но самолет благополучно дотянул до аэродрома подскока. После захвата Таиланда японцами в декабре 1941 г. и превращения страны в сателлита Японии, парк таиландских «Мартинов» пополнился переданными новыми хозяевами трофейными самолетами типов 139WH-1 и 139WH-2.

Японцы поставили и запасные части со складов, захваченных в Голландской Ост-Индии (Индонезии). Самым крупным экспортным заказом стал голландский. Машины закупались для эксплуатации в крупнейшей колонии Нидерландов — Голландской Ост-Индии. В 1935 г. командование ее вооруженных сил решило приобрести дальние бомбардировщики.

В октябре того же года «Мартин» предложила Голландии купить девять самолетов модели 139. По сравнению с TV, над которым тогда работала фирма «Фоккер», американская машина была цельнометаллической и, стало быть, больше подходила для эксплуатации в тропиках. Первоначально хотели купить в США семь самолетов типа 139WH-1 с моторами GR-1820-F53, а еще шесть собрать по лицензии в Нидерландах.

Заказ на семь машин оформили 27 февраля 1936 г. Но только один голландский завод, «Авиоланда», мог строить цельнометаллические самолеты, производственные мощности его были очень ограничены. Фирма «Фоккер» выпускала только машины смешанной конструкции. Хотя глава компании Антон Фоккер пытался приобрести права на модель 146, от идеи собирать «Мартины» в Европе отказались. Вместо этого 11 мая заказали еще шесть бомбардировщиков в США.

Примерно через год с «Гленн Мартин» заключили еще один контракт на 26 самолетов «Мартин 139WH-2» с более мощными моторами GR-1820-G3. Заказы выполнялись быстро. Двигатели были заключены в новые, более округлые капоты с управляемыми жалюзи на выходе. Винты «Гамильтон стандарт» (двухшажные) заменили на автоматы «Кэртис электрик».

Усовершенствовали оборудование, добавив к нему радиопеленгатор и автопилот. Американскую радиостанцию поменяли на голландскую. Первый бомбардировщик первого заказа был принят голландской делегацией 2 сентября 1936 г. 17 декабря два разобранных самолета уже прибыли в Индонезию. К апрелю в составе ВВС Голландской Ост-Индии уже находилась полная эскадрилья «Мартинов», эскадрилья 2-VA. С начала 1938 г. стали поступать бомбардировщики типа WH-2.

Ими вооружили эскадрильи 1-VA и 3-VA на аэродроме Калиджати (на о. Ява). Штатный состав каждой эскадрильи включал 13 бомбардировщиков. А в Америке продолжали усовершенствовать самолет. За типом 146 последовала модель 166. Фюзеляж уширили, увеличив размеры бомбоотсека.

С учетом наружной подвески бомбовую нагрузку довели до 2000 кг. Крыло приобрело несколько большую стреловидность. Носовая часть самолета была выполнена по образцу типа 146, с округленным выступом под турелью.

Но главным внешним отличием нового бомбардировщика стала сплошная остекленная «оранжерея», шедшая от козырька пилотской кабины до задней стрелковой точки. Авиационный корпус армии США «Мартин 166» не заинтересовал и его предложили на экспорт.

Власти Голландской Ост-Индии приобрели две партии таких самолетов. С целью сохранения преемственности там они назывались «Мартин 139WH-3» и WH-3A. Первые имели моторы GR-1820-G5 (1100 л.с.), а вторые GR-1820-G102 (1200 л.с.). «Мартин 139WH-3A» стал вершиной эволюции этого семейства бомбардировщиков. Его максимальная скорость доходила до 388 км/час. Заказ на WH-3 включал 39 бомбардировщиков, а WH-3A — 40.

Первые WH-3 начали принимать в США с мая 1938 г. При перевозке в Индонезию два самолета разбили, и в июле 1939 г. в Америке заказали еще два WH-3A. Их поставили в феврале-марте 1940 г. На них производство самолетов семейства 139/146/166 завершилось. Всего в Голландскую Ост-Индию поступило 120 американских бомбардировщиков. К середине 1939 г. там дислоцировалось три группы (полка) этих машин.

По штату каждая должна была иметь 39 самолетов, но фактически численность боевых подразделений была меньше, так как часть «Мартинов» находилась в подразделениях учебных. Там сосредоточили практически все самолеты модификации WH-1, но в летной школе в Андире имелись и самые современные WH-3 и WH-3A. Некоторые WH-1 уже не могли летать и служили как учебные пособия в школе авиамехаников в том же Андире.

В мирное время все три группы базировались на Яве, но на случай войны для них построили большое количество площадок на различных островах архипелага, по возможности замаскированных. В августе 1940 г. сформировали еще одно подразделение на «Мартинах» — 7-ю эскадрилью.

Ее укомплектовали за счет резерва и учебных подразделений, туда же в феврале 1941 г. вошли и авиашколы. За все довоенное время голландцы потеряли в катастрофах и авариях 16 машин.

В строю имелось около 80 боевых и 20 учебных самолетов «Мартин 139». Когда японцы развязали войну на Тихом океане, часть бомбардировщиков рассредоточилась по периферийным базам и начала патрулирование прибрежных районов. Одну группу, VLGIII, по межсоюзному соглашению перебросили в Сингапур, на помощь англичанам. Из инструкторов и курсантов организовали еще два небольших подразделения на старых машинах.

В Сингапуре голландские летчики задержались недолго. Учитывая превосходство японцев в воздухе, днем бомбардировщики выпускать боялись, а практики ночных полетов у голландцев почти не было. Поэтому одну эскадрилью опять отвели в тыл для дополнительных тренировок. 16 декабря японцы высадились на севере о. Борнео. На следующий день «Мартины» совершили первый боевой вылет.

Во втором вылете в тот же день (действовали три самолета) обеспечили прямые попадания в корабль и два транспорта. А днем позже голландским летчикам даже удалось потопить эсминец «Синономе» (его посчитали крейсером) и поджечь транспорт. Удар наносили шесть бомбардировщиков, один из них сбили.

А дальше, день за днем чередовались полеты на разведку и удары по японскому флоту. 23 декабря японцы нашли аэродром, с которого летали голландские бомбардировщики, и отбомбились по нему, но хорошая маскировка и рассредоточение самолетов сделали свое дело. Лишь одна машина сгорела, а вторую изрешетило осколками.

Вскоре японцы высадились и в западной части острова. Голландцам пришлось эвакуировать часть самолетов на Суматру, а остальные продолжали сражаться. 24 декабря от прямого попадания бомбы взлетел на воздух японский транспорт с боеприпасами. Самолеты летали на предельную дальность над джунглями и морем, бомбили под сильным зенитным огнем и атаками японских истребителей.

«Мартины» уже не могли считать скорость своей козырной картой, но зато демонстрировали подчас удивительную живучесть. Например, один из самолетов, штурмовавших 28 декабря японские речные суда, вернулся домой с более чем 300 пулевыми пробоинами и несколькими солидными дырами от 20-мм снарядов.

Эскадрилья, оставшаяся в Сингапуре, вела разведку над морем, а с января 1942-го бомбила японцев по ночам, часто совместно с английскими «Бленхеймами». 22 января голландские самолеты отозвали обратно на Яву. «Мартины» участвовали в обороне Борнео, Суматры, а к концу января 1942-го были сосредоточены на Яве. Там насчитывалось примерно 45 бомбардировщиков, среди которых было немало поврежденных.

Подразделения пополнялись старыми потрепанными учебными машинами. Потери быстро росли. На 15 февраля оставалось 20 боеспособных самолетов, на 1 марта — 16 (еще столько же нуждались в ремонте). 7 марта налет японцев уничтожил последние бомбардировщики, подготовленные к эвакуации в Австралию. Но в ангаре на аэродроме Андир нашелся один изрешеченный осколками «Мартин».

Работая всю ночь, механики подготовили его к полету. Вел бомбардировщик гражданский летчик по карте, вырванной из школьного атласа, а в кабинах, дрожа от сквозняков, задувавших через пробоины, сгрудилось 14 пассажиров. Через девять часов полета самолет сел в Бруме, в Северной Австралии.

Эвакуированные в Австралию голландские самолеты продали американцам. В их число попал и этот «Мартин» 139WH-3. Он эксплуатировался до июня 1944 г. как транспортная машина под красивым названием «Мисс сортир 1930». Примерно до этого же времени летали в США старые В-10 и B-12. Японцы захватили в общей сложности 18 «Мартинов» разных моделей, из них 15 можно было привести в пригодное для полетов состояние.

Ремонт вели, привлекая механиков из числа местного населения, раньше работавших на голландских авиабазах. Три самолета, в том числе один WH-3A, вывезли в Японию. Летчики армейской авиации испытывали их на аэродроме Ханэда под Токио до августа 1942-го.

Еще девять бомбардировщиков (три WH-1 или WH-2 и шесть WH-3) японцы летом 1942-го продали своим таиландским союзникам. Три из них взяли в Сингапуре и после ремонта перегнали прямо в Таиланд, а остальные прибыли с Явы. Ими пополнили 61-ю эскадрилью, вооруженную «Мартинами 139WS», и сформировали новую, 63-ю.

Часть бомбардировщиков погибла при налетах союзников весной и летом 1944-го, когда английская и американская авиация добивала на аэродромах Таиланда остатки 5-й авиадивизии японцев. Заодно досталось и союзникам «империи восходящего солнца». К началу 1945-го девять «Мартинов» были уничтожены и один разбит в аварии. Пять машин пережили войну.

В их число входили два WH-1 и один WH-3. Использовались они в основном уже как транспортные и учебные. Последний таиландский «Мартин» летал до 1949 г. Сейчас в мире сохранился только один самолет этого некогда распространенного семейства. Это «Мартин 139WAN», доставленный в США из Аргентины.

До середины 60-х годов он стоял там, в училище морских летчиков в качестве учебного пособия. В октябре 1970 г. аргентинские адмиралы подарили его ВВС США. Реставрировали «Мартин» специалисты ВВС на одной из авиабаз Техаса.

Восстановление машины закончили в мае 1976 г., покрасив его под один из YB-10 из группы генерала Арнольда. Сейчас он стоит в музее американских ВВС в Дэйтоне, в штате Огайо.