Эскортный истребитель \ ночной перехватчик
С появлением в составе USAAF армад тяжелых бомбардировщиков остро встал вопрос их сопровождения на многие сотни километров до цели и обратно. Рассказывает wofmd.com В течении 1942-1943 гг. эту функцию выполняли одноместные истребители Lockheed P-38 и North-American P-51, что было далеко не всегда самым оптимальным вариантом, особенно учитывая острое желание американского командования перенести войну на территорию Японии. Для этой цели было запланировано выделение бомбардировщиков Boeing B-29, которые должны были сбрасывать бомбы на Токио и другие промышленные районы, поднимаясь с аэродромов на Соломоновых островах или с Филиппин. Для таких дальних рейдов одноместные истребители сопровождения подходило мало, в связи с чем осенью 1943 года было выдано соответствующее техническое задание. Главное требование выдвигалось к дальности полёта, которая должна была составлять не менее 3200 км без дозаправки.
За решение столь не тривиальной задачи взялись инженеры North American Aviation Company, которые в октябре 1943 года начали работы над одним из самых оригинальных проектов своего времени, получившем фирменное обозначение NA-120. Поскольку кроме дальности полёта требовалось обеспечить высокую скорость и мощное наступательное вооружение (при этом самолёт был двухместным), была выбрана двухфюзеляжная схема, в основе которой лежала конструкция опытного истребителя XF-51F. Данная модификация являлась облегченным вариантом P-51D, что позволяло использовать определенный резерв по массе. Между тем, в текущем виде фюзеляжи от XF-51F использовать было нельзя, поскольку в этом случае возникали проблемы с продольной устойчивостью, было принято решение их перепроектировать. В результате, длина обоих фюзеляжей была увеличена, а увеличенное по площади вертикальное оперение получило форкиль. Первый пилот размешался в левой кабине, где находился полный комплект приборного оборудования. Кабина второго пилота с сокращенным набором приборов располагалась в правом фюзеляже.
В качестве силовой установки были выбраны рядные двигатели жидкостного охлаждения Packard «Merlin» R-1650-23 (левый) и R-1650-25 (правый) мощностью 1860 л.с. каждый с 4-лопастными винтами изменяемого шага Aeroproduct. Фюзеляжи соединялись центропланной секцией, где разместили восемь 12,7-мм пулеметов Browning M53-2 с боезапасом 300 патронов на ствол. Консоли крыла были спроектированы заново и относительно XP-51F они стали меньше по размаху. Предусматривалось, что под крылом можно будет подвешивать два дополнительных топливных бака по 500 дитров. Шасси осталось трехопорным с хвостовыми колесами. Основные стойки крепились к переднему лонжерону и вместе с колесами убирались в крыло и фюзеляж. Хвостовые колеса складывались в ниши под хвостовым оперением. За оригинальность концепции истребитель получил название “Twin Mustang”.
Первый прототип NA-120, который уже успел получить армейское обозначение ХР-82 и серийный номер 44-83886, был готов 25-го мая 1945 года, а его первый полёт состоялся 26-го июня. Пока шли испытания 2-я мировая война успела завершиться, и хотя 30-го августа USAAF приняли этот самолёт, его дальнейшая судьба была не ясной. Тем не менее, армейской авиации был нужен ночной истребитель для замены P-61 «Black Widow» в результате чего ХР-82 решили перепрофилировать. В итоге, лишь одна серийная модификация имела непосредственное отношение к эскорту бомбардировщиков, в то время как остальные специализировались на охоте за ночными целями.
ХР-82А – опытный вариант с двигателями Allison V-171-119 мощностью 1500 л.с., который из-за проблем с силовой установкой, по всей видимости, ни разу не поднимался в воздух. В итоге был построен только один прототип (серийный номер 44-83888), а заказ на второй был отменен (серийный номер 44-83889).
Р-82В – первая серийная модификация с фирменным обозначением NA-123, которая имела ещё хоть какое-то отношение к истребителям-сопровождения. Истребитель оснащался двигателями Packard Merlin V-1560-19/21. Весной 1944 года было заказано 500 самолётов, но после завершения войны контракт фактически аннулировали, в течении 1945 года собрав только 20 экземпляров с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Нагрузка была увеличена до четырех 1000-фунтовых или двух 2000-фунтовых бомб, а в качестве альтернативного варианта можно было подвесить 25 неуправляемых ракет. Кроме того, под центропланом можно было разместить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.
Р-82С – первый вариант ночного истребителя на базе Р-82В. На самолёте устанавливался радар SCR-720. Был изготовлен только один прототип (десятый переделанный Р-82В с серийным номером 44-65169), первый полёт которого состоялся 27-го марта 1946 года.
P-82D – ещё один Р-82В, на этот раз 11-й серийный (серийный номер 44-65170) был также переоборудован в ночной истребитель, получив более современный радар APS-4. Первый полет имел место 29 марта 1946 года но в серии эта модификация изготовлялась, поскольку было принято решение уделить больше внимания более перспективным моделям.
P-82E – заказ на эту модификацию был оформлен во второй половине 1945 года, когда USAAF выразили готовность приобрести 250 самолётов в вариантах истребителя сопровождения и ночного перехватчика. Фактически, Р-82Е стал серийным вариантом ХР-82А. В связи с тем, что после войны возникли трудности с лицензионным выпуском британских двигателей «Merlin» и их заменили на американские Allison V-1719-143\145 номинальной мощностью по 1600 л.с. Прототип, переделанный из первого ХР-82А, получил фирменное обозначение NA-144. Командование USAAF одобрило предложенный «эскортный» вариант и осенью 1946 года заказало 100 самолётов с серийными номерами от 46-255 до 46-354. Полёт первого Р-82Е состоялся 17-го февраля 1947 года, а вся серия была сдана в 1949 году.
P-82F – в том же 1946 году USAAF заказали дополнительно 91 самолёт с радаром APG-29 (фирменное обозначение NA-149). Основное отличие заключалось в установке радара в большом цилиндрическом контейнере под центропланом, что придавало этому варианту легкоузнаваемый вид. Вооружение было сокращено до шести 12,7-мм пулеметов. Ожидалось, что обтекатель ухудшит скоростные качества истребителя, но фактически снижение лётных данных было незначительным. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495, а первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года.
P-82G – данная модификация, имевшая фирменное обозначение NA-150, представляла собой развитие P-82F. Внешне обе модели были похожи, но P-82G оснащался радаром SCR-720R, который имел меньшую массу и, соответственно, позволил немного повысить скоростные характеристики.
Р-82Н – такое обозначение получили пять P-82G и девять P-82F применявшихся с баз на Аляске. Истребители сохраняли прежний состав оборудования и вооружения, но оснащались дополнительной системой для полётов в северных широтах. Все Р-82Н поступили на вооружение 449-й эскадрильи базировавшийся на авиабазе Лэдд.
Истребители сопровождения Р-82В поступили в распоряжение USAAF только в 1947 году и нашли себе ограниченное применение, чаще используясь как тестовые самолёты для экспериментов с внешней подвеской. Более активно эксплуатировались P-82F и P-82G, которые начиная с 1948 года стали заменять Р-61. Между тем, истребители Р-82Е из состава 27 Fighter Group подчинялись Strategic Air Command и вплоть до 1950 года применялись для эскорта бомбардировщиков В-29. В июне 1948 года обозначение Р-82 было заменено на F-82.
Вообще, своим существованием истребители F-82 были обязаны советской авиацией, которая в 1949 году приняла на вооружение бомбардировщики Ту-4. В совокупности с обладанием атомного оружия угроза для США стала более чем очевидной и перехват бомбардировщиков противника в любое время суток вновь стал приоритетной задачей. Конечно же, реактивные истребители обладали лучшими скоростными качествами, но ни один из них не мог нести адекватную для дальнего перехвата радиолокационную установку, запас топлива был сильно ограничен, а их экипаж состоял только из одного пилота. К тому же, надо было сопровождать собственные «суперкрепости». Таким образом, у F-82 на некоторое времени не оказалось достойных конкурентов. Теоретически, истребители сопровождения F-82Е могли прикрыть В-29 на маршруте от Лондона до Москвы. Фактически шансов на успех при встрече с советскими Ла-15 или МиГ-15 у американских «двухмоторников» почти не было.
Служба F-82 безмятежно продолжалась до лета 1950 года, пока не началась война в Корее. Поскольку расстояния были небольшими для прикрытия В-24 и В-29 применялись одномоторные истребители. В свою очередь, истребители F-82 неоднократно применялись для штурмовых атак и разведывательных полётов. Впрочем, начиная с 1951 года, самолёты из состава 68-й эскадрильи направили для прикрытия Сеула, но к концу августа в лётном состоянии осталось всего 8 F-82G и в скором времени истребители сняли с боевого дежурства. За время войны USAF отчитались о 10 потерянных самолётах из которых только половина была потеряна от противодействия противника.
Официально последний истребитель P-82G был снят с вооружения 12-го ноября 1953 года. Некоторые самолёты ещё пару лет использовались NACA для различных испытаний, в то время как остальные были разобраны на металл практически в полном составе. Например, Р-82Е с номером 44-65168 был тестовым самолётом NACA в период с сентября 1950-го по июнь 1957 года, установив рекорд дальности полёта и впоследствии завершив свою карьеру в качестве испытательного стенда для реактивных двигателей. В настоящее время этот самолёт находится в экспозиции USAF Museum.
Тактико-технические данные ночного перехватчика North-American P-82G “Twin Mustang” :
Длина – 12,93 м
Размах крыла – 15,62 м
Площадь крыла – 37,90 м.кв.
Высота — 4,22 м
Вес пустого – 7256 кг
Вес взлётный – 11608 кг
Скорость максимальная – 776 км\ч
Скорость крейсерская – 451 км\ч
Дальность – 3605 км
Потолок – 11855 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – два рядных Allison V-1710-143/145, мощностью 1600 л.с. каждый
Вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов установленных между фюзеляжами
Бомбовая нагрузка — возможность подвески под крылом четырех 454-кг бомб, или 25 НУРС калибра 75-мм, или топливных баков