Republic Р-47 THUNDERBOLT Истребитель

Разработчик: Republic
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель

После скандала с продажей Японии «секретных» истребителей 2РА для фирмы Seversky Aircraft наступили не самые лучшие времена. Заказов от USAAC на модернизированные версии истребителя Р-35 так и не последовало, а опытный истребитель ХР-41 показал не самые лучшие характеристики и закономерно проиграл Curtiss P-40. Рассказывает wofmd.com После ухода А.Северского с поста руководителя фирмы его место занял А.Картвели, который продолжил общую линию развития самолётов Seversky. В 1940-м году фирмы название изменились на Republic Aviation Aircraft и новому руководителю удалось поправить дела. Истребители Р-43 удалось выпустить в более внушительном количестве, но абсолютно большая их часть ушла на экспорт в Китай. Хотя успех был относительным фирма Republic приобрела ценный опыт, который был использован при создании более грозной боевой машины.

Истребителю было присвоено армейское обозначение ХР-47В, поскольку обозначения ХР-47 и ХР-47А были зарезервированы для прототипов проекта АР-10, который должен был оснащаться рядным двигателем Allison V-1710 и двумя 12,7-мм пулеметами. Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением. Обшивка была дюралевая, за исключением управляемых поверхностей. Кабина пилота, размещавшаяся в средней части фюзеляжа, имела V-образный козырек и богатое приборное оборудование. Прототип и первые серийные модели, вплоть до серии P-47D-20, отличались характерным гарготом, получивший прозвище «Razor-back» (острый хребет). Главной особенностью ХР-47В была силовая установка, включавшая 18-цилиндровый двухрядный двигатель R-2800 воздушного охлаждения, оснащенный огромным четырехлопастным винтом Curtiss Electric диаметром 3,81 метра, и турбокомпрессор со сложной системой циркуляции воздуха. Изучив имеющийся опыт инженеры фирмы Republic решили установить турбонагнетатель за кабиной пилота, а многочисленные выхлопные патрубки собрали в два колоссальных коллектора. Выхлопные газы направлялись назад, проходя через систему различных клапанов, которые либо выпускали их в атмосферу, либо направляли в турбину. В свою очередь турбина раскручивалась до 60000 об\мин и подавала воздух высокого давления в двигатель по еще более широким трубам, через промежуточный радиатор, повышавший плотность воздуха, что и обеспечивало двигателю повышенную мощность. Чтобы разместить это оборудование фюзеляж пришлось сдать высоким и длинным. С одной стороны, это улучшало обзор из кабины пилота, с другой – резко возрастали геометрические размеры и масса. В частности, основные стойки трехопорного шасси получились очень длинными, в связи с чем при уборке они автоматически укорачивались на 230 мм, чтобы поместиться в ниши приемлемого размера. Хвостовое колесо складывалось в нишу под хвостовым оперением. Отдельно был рассмотрен вопрос вооружения. Уже в начале 1940 года было ясно, что различные комбинации из трех-четырех пулеметов калибра 7,62-мм и 12,7-мм не являются адекватными для текущего времени, поэтому Картвели предложил установить в крыле сразу восемь 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 350 патронов на ствол, благо, размеры консолей позволяли сделать это без особых проблем. Позднее к ним добавились узлы подвески для бомб, подвесных топливных баков или ракет.

Полет первого прототипа ХР-47В состоялся 6-го мая 1941 года. Самолёт казался многообещающим, однако огромное количество проблем технического характера однозначно говорили о том, что до серийного производства ещё очень далеко. Из-за большой массы истребитель оказался очень инертным и в маневренных характеристиках значительно проигрывал Р-39 и Р-40. Фонарь пилота часто заклинивало, а системы вооружения, подачи топлива и турбонаддува оказались недоработанными. В качестве преимуществ ХР-47 отмечалась только прочная конструкция и высокая скорость, в особенности на пикировании. Ожидая, что все выявленные недостатки будут вскоре исправлены, командование USAAF пошло на рискованный шаг и подписало контракт на 171 истребитель модификации Р-47В.

Р-47В – первая серийная модификация, оснащавшаяся двигателями Pratt & Whitney R-2800-21 или R-1820-35 с воздушным винтом Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (взлетной мощностью 2000 л.с. при 2700 об/мин и номинальной 1800 л.с. при 2600 об/мин на высоте 2591 метров). По мере серийного производства на истребители стали устанавливать антиобледенительное устройство лобового стекла кабины, новые шины шасси и измененные отражатели пулеметных лент, а также изменили угол атаки хвостового стабилизатора. Серийная постройка продолжалась с марта по сентябрь 1942 года, но во 2-й мировой войне Р-47В не применялись. Истребители использовались только для испытаний и обучения пилотов, получив в 1944-м году обозначение RP-47B, что подразумевало непригодность самолета для участия самолетов в боевых действиях. Два самолёта впоследствии было переделано в фоторазведчики, а ещё один использовался для испытаний двух трехлопастных винтов противоположного вращения Curtiss-Wright, закрытых обтекателем большого размера.

Р-47С – модификация на базе Р-47В с рядом доработок. Изменена конструкция хвостового стабилизатора, а обшивка оперения стали дюралевой. Также был установлен новый руль направления, регулятор давления А-17, новая кислородная система и измененное радиооборудование: вместо радиостанции SCR-283 установили радиоприемник SCR-274-N и передатчик SCR-515-A с прямой мачтой антенны. Доработали тормоза основных колес шасси и сделали хвостовое колесо неуправляемым. Было изготовлено четыре серии истребителей: 57 Р-47С, 55 Р-47С-1-RE, 128 Р-47С-2-RE и 362 Р-47С-5-RE (индекс RE присваивался самолётам выпускавшимся на заводе в г.Фармингдейбл). Последние модификации оснащались гибкой антенной, подвесным топливным баком на 757 литров и комплектом быстрой замены двигателя. Все Р-47С оснащались двигателем Pratt & Whitney R-2800-21 взлетной мощностью 2000 л.с. и четырехлопастным винтом изменяемого шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм. Скорость Р-47С-5 удалось повысить до 697 км\ч при максимальной скороподъёмности 847 м\мин. Всего, до февраля 1943 года, было построено 602 самолёта.

ХР-47Е – высотный истребитель на базе последнего серийного Р-47В, оборудованный гермокабиной с откидным фонарем. На нем впервые был установлен подфюзеляжный узел подвески для бомбы калибра 227 кг или подвесного бака вместимостью 757 литров (200 галлонов). Испытания самолёта прошли успешно, но большая высотность к тому времени потеряли свою актуальность и проект закрыли. Тем не менее, прототип использовался для испытаний пропеллера Hamilton Standard Hydramatic диаметром 4010,025 мм и двигателя Pratt & Whitney R-2800-59.

XP-47F – истребитель на базе Р-47В (использовался планер с серийным номером 41-5938) с крылом ламинарного профиля и размахом, увеличенным на 372 мм, при уменьшении площади. Первый полёт был совершен 17-го сентября 1942 года, но желаемые результаты достигнуты не были. После аварии прототипа 14-го октября 1843 года программу пришлось закрыть.

P-47D – самолёты этой серии стали наиболее массовыми и в количественном отношении превзошли все остальные модификации вместе взятые, хотя первоначальный заказ, выданный 31-го января 1942 года, предусматривал поставку только 1050 самолётов. Поначалу никаких радикальных изменений от С-серии не предусматривалось, но в течении 1942-1944 гг. было внесено столь большое число разнообразных доработок, что фактически от ранних моделей сохранился только планер и отдельные элементы силовой установки. Истребители D-серии выпускались в следующих вариантах:

P-47D-RA – первый серийный вариант почти идентичный С-1-RE выпущенный на заводе в г.Эвансвиль в количестве 110 экземпляров. Отличия заключались в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения, дополнительных каналах для выхода отработавших газов, дополнительными створками на капоте и в усиленном бронировании. Выпуск начался в сентябре 1942 года, а первые четыре самолёта получили обозначение RP-47D и использовались только для обучения.

P-47D-1-RE – вариант с незначительными изменениями в выхлопной системе, внешне отличавшийся наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя R-2800-21, который также получил более обширную защиту. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE.

P-47D-2 – аналог D-1, но с измененным кожухом турбокомпрессора. Обоими заводами было изготовлено 645 самолётов.

P-47D-3-RA – полный аналог D-2-RA.

P-47D-4-RA – вариант с системой впрыска водно-метаноловой смеси (СВМС) и установкой 57-литрового бака для неё. Вместе с вариантом D-3 было построено 300 самолётов.

P-47D-5-RA – аналог D-4, но с установкой скоб D-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы.

P-47D-10-RE – вариант с двигателем Pratt & Whitney R-2800-63 (2000 л.с.), СВМС, усовершенствованной системой охлаждения и смазки, а также турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 20000 об/мин.

P-47D-15 – данная модификация выпускалась обоими заводами стандартно комплектовалась подкрыльевыми пилонами В-10 для подвесных баков или 454-кг бомб. Построено 653 самолёта.

P-47D-16 – аналог D-15, но с доработками в топливной системе. Построено 283 самолёта.

P-47D-20-RE – вариант с двигателем Pratt Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью, а также удлиненной стойкой хвостового колеса. Под «универсальным» крылом можно было подвесить три пусковые установки типа М-8 для 114-мм ракет. Изменена система обогрева пулеметов – вместо электрической была установлена система с отводом горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Начиная с D-20-RE с серийным номером 42-25274 все последующие самолёты на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику естественного алюминиевого цвета. Всего оба завода изготовили 487 самолетов серии D-20.

P-47D-21 – аналог D-20 с модернизированной системой электрообогрева кабины пилота. Всего построено 440 самолётов.

P-47D-22-RE – вариант с воздушным винтом Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 диаметром 4010,025 мм с широкими лопастями. Истребители этой серии стали наиболее скоростными среди «гарготной» D-серии – максимальная скорость составила 701 км\ч.

P-4D-23 – вариант аналогичный D-22, но с воздушным винтом Curtiss Electric C542S диаметром 3962,4 мм. Серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца.

P-47D-25-RE – данная модель стала первой, получившая каплевидный фонарь кабины пилота, отработанный на XP-47K, измененной компоновкой кабины, новым прицелом, двумя кислородными баками в хвостовой части. Запас ВМС был увеличен до 30 галлонов (113,5 литров), запас топлива теперь составлял 370 галлонов (1400 литров). Производство началось в середине ноября 1943 года, а всего было построено 385 самолётов

P-47D-26-RA – аналог D-25-RE, но с новым воздушным винтом. Построено 250 самолётов.

P-47D-27-RE – вариант с увеличенным давлением впрыска водно-метаноловой смеси, новым стартером и усовершенствовали систему сброса подвесных баков, благодаря чему максимальная скорость увеличилась с 677 до 685 км\ч. Всего построено 611 самолётов.

P-47D-28 – вариант на базе D-27 с измененным радиооборудованием и новым радиокомпасом, выпускавшийся обоими заводами. Самолёты, выпускавшиеся в Фармингдейле оснащались винтами Curtiss Electric C542S-A114 диаметром 4010,025 мм. Всего было построено 750 (RA) и 1028 (RE) самолётов.

P-47D-30 – варианты с креплениями для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм ракет HVAR, которые иногда устанавливали вместе с двумя 227 кг бомбами. Всего оба завода изготовили 2600 самолетов серии P-47D-30.

P-47D-40-RA – аналог серии D-30, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-59, аэродинамическими тормозами с электроприводом под каждым крылом, направляющими для ракет HVAR и форкилем. Также самолёты этой серии оснащались радаром, предупреждавшим о приближении самолета со стороны хвостовой части и новым прицелом К-14 (лицензионная копия британского Ferranti GGS Mark IID).

P-47G – истребители этой серии выпускались на предприятии фирмы Curtiss-Wright, которая не смогла своевременно довести свой истребитель Р-60А и контракт на его производство в январе 1942 года был заменен контрактом на выпуск P-47D. Первые 20 серийных истребителей, получившие обозначение P-47G-CU, были идентичны P-47C. Большинство из них предназначались для тренировок пилотов и оснащались шторками для полётов по приборам. Вариант G-1-CU являлся аналогом C-1-RE (40 самолётов), G-5-CU – аналог D-1-RE с незначительными изменениями в приборах кабины пилота и тормозах шасси (60 самолётов), G-10-CU – аналог D-5-RE с подфюзеляжой скобой типа D-7 (80 самолётов), G-15-CU – аналог D-10-RE (154 самолёта). Производство P-47G было свернуто в марте 1944 года.

P-47M – данный вариант разрабатывался для перехвата немецких самолётов-снарядов типа V-1, что требовало более высокой скорости горизонтального полёта. В сентябре 1944 года в прототипы YP-47M было доработано четыре серийных D-27-RE (серийные номера от 42-27385 до 42-27388), на которых состав вооружения сократили до шести пулеметов, установили двигатель R-2800-57(C) и турбокомпрессор General Electric CH-5. Истребители показали максимальную скорость 761 км\ч в режиме форсажа, но в процессе серийного производства было собрано только 130 машин. Проблемы возникли в эксплуатации высокомощных двигателей, которые постоянно испытывали трудности с нормальным охлаждением. К тому времени, когда дефекты были исправлены, война закончилась и необходимость в Р-47М исчезла. В процессе эксплуатации в составе 56th FG было потеряно 12 самолётов по техническим причинам (погибло 11 пилотов). Боевые потери составили всего два самолёта, причем оба были уничтожены на земле: Р-47М с серийным номером 44-21134 был потерян 13-го апреля, а самолёт с номером 44-21230 – 16-го апреля 1945 года.

P-47N – последний серийный вариант, представлявший собой истребитель для эскорта бомбардировщиков В-29 совершавших налёты на Японию. Для этого в крыле установили два бака на 50 галлонов (190 литров). В течении августа-сентября 1944 года было построено два YP-47N, которые оснащались двигателями R-2800-77(C). В общей сложности было построено 1816 самолётов. Последний P-47N-25 собрали в октябре 1945 года, а остальную часть заказа отменили.

XP-47H – экспериментальный вариант с 16-цилиндровыми рядными двигателями Chrysler IV-2220-11. На испытаниях была достигнута скорость 804 км\ч, но из-за окончания войны все работы по данной программе были прекращены. В течении 1945 года построили два прототипа.

XP-47J – в ноябре 1942 года фирма Republic начала работу над вариантом скоростного истребителя с двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с. в новом обтекаемом капоте и с уменьшенным до шести пулеметов вооружением. Первый полет был совершен в ноябре 1943 года, а 4-го августа 1944 года была достигнута максимальная скорость 813 км\ч. Несмотря на столь высокий показатель серийное производство этого варианта налажено не было из-за проблем с работой силовой установки.

XP-47K – модернизированный истребитель на базе P-47D-20, который оснащался каплевидным фонарем кабины пилота аналогии с британским истребителем Hawker «Typhoon». Первый полёт был совершен 3-го июля 1943 года и в течении этого же месяца самолёт успешно прошел испытания. Успешность эотй доработки была настолько очевидной, что практически сразу было принято решение начать серийное производство этой модификации, но под обозначением P-47D-25.

XP-47L – единственный экспериментальный истребитель, оснащенный фонарем по типу XP-47K и увеличенными топливными баками, которые довели запас топлива до 370 галлонов. Эти изменения также были внедрены начиная с серий D-25-RE и D-26-RA.

Общий объём выпуска истребителей Р-47 составил 15678 экземпляров. По данным из зарубежных источников в период с марта 1943-го до августа 1945-го года самолёты Р-47 выполнили 546000 боевых вылетов (1,9 миллиона лётных часов) и показали просто фантастическую эффективность:

— сброшено 119750 тонн бомб

— расстреляно около 132 миллионов патронов

— выпущено около 60000 ракет

— израсходовано 77,5 литров топлива

— уничтожено 3725 самолёта в воздухе и 3315 самолётов на земле (только на Европейском ТВД). На вооружении USAAF Strategic Air Command истребители Р-47 оставались до 1947 года включительно, пока их массово не стали заменять на реактивную технику. В других авиационных соединениях их служба продолжалась несколько дольше. Так, из состава USAF истребители P-47, изменившие к тому времени обозначение на F-47, вывели в 1949 году, а из состава Air National Guard их исключили только в 1953 году. Впоследствии несколько самолётов использовалось как патрульно-спасательные. Единственным послевоенным конфликтом, где использовались F-47, стало неудачное восстание националистов в Пуэрто-Рико в 1950-м году. Предполагалась отправка этих самолётов в Корею, однако вместо них воевали P-51D.

Во время войны наибольшее количество Р-47 было поставлено в рамках ленд-лиза Великобритании. Всего британцы получили 825 самолётов P-47D различных моделей, которые обозначались как «Thunderbolt» Mk.I (с гарготом) и «Thunderbolt» Mk.II (без гаргота). Боевое применение этих истребителей началось с 1944 года, причем использовались они в основном в Бирме к качестве ударных самолётов. Как правило, британские «Thunderbolt» несли три 227-кг бомбы или 60-фунтовые (27 кг) ракеты типа RP-3. Также применялись комбинации с подвесными топливными баками. Из состава RAF эти самолёты исключили в октябре 1946 года, заменив их на Hawker «Tempest» Mk.II.

Во время кампании в Италии 1° Grupo de Caca da Forca Aerea Brasileira была оснащена 48 истребителями-бомбардировщиками P-47D-25. Всего Бразилия, в рамках военной помощи от США, получила 67 самолётов, из которых 19 были зачислены в резерв. В общей сложности бразильские пилоты выполнили 445 боевых вылетов между ноябрем 1944-го и маем 1945-го года, также действуя над Центральной Европой. Потери составили 15 самолётов и 5 пилотов.

После объявления войны странам Оси до этого нейтральная Мексика также получила небольшую партию Р-47D-25, которые вошли в состав Escuadron Aereo de Pelea No.201. В течении последних месяцев войны мексиканские пилоты совершили 791 боевых вылетов против Японии, но встреч с противником не имели.

Вторую по значимости поставку (в том числе и в количественном отношении) произвели во Францию. Точнее говоря, в течении 1943-1945 гг., сначала Свободная Франция, а затем и Armee de l`Air, получили от американцев несколько партий истребителей P-47D, в основном с каплевидным фонарем, а всего было поставлено 446 самолётов. Французские истребители активно использовались на Европейском ТВД, а в течении 1950-х гг. их задействовали против повстанцев в Алжире во время войны за независимость.

Летом 1943 года советская закупочная комиссия сделала запрос о приобретении истребителей Р-47 и бомбардировщиков В-29, но фактически получила от американцев отказ. Впрочем, в марте 1944 года в Советский Союз удалось доставить только один P-47D-10-RE, который направили в НИИ ВВС для оценочных испытаний. Летавший на нём лётчик-испытатель А.Н.Гринчик отметил просторную кабину с хорошей вентиляцией и отличную обзорность. Управление на взлётно-посадочных режимах не доставляло особых проблем, но самолёту явно недоставало продольной стабильности в полёте. После завершения испытаний самолёт был разобран. Советские инженеры отметили высокую прочность конструкции истребителя и прекрасную подготовленность для серийного производства. Вместе с тем, на Советско-германском фронте истребители действовали на высотах до 9000 метров, где P-47D было трудно реализовать свои преимущества. К тому же, маневренность американского истребителя, для боя с Messerschmitt Bf.109G и Focke-Wulf FW-190A оказалась явно недостаточной.

Тем не менее, в середине 1944 года всё же был осуществлен контракт на поставку двух партий истребителей P-47D-22-RE и P-47D-27-RE. В общей сложности в СССР было доставлено 195 из 203 заказанных самолётов. К декабрю на аэродроме 11-го запасного бомбардировочного полка находилось 64 P-47D-22-RE, а позднее прибыли 47 P-47D-27-RE. В боевых действиях они участия не принимали, но в течении весны-лета 1945 года большинство истребителей распределили между соединениями Юго-Западного округа ПВО.

Осенью 1944 года один P-47D-22-RE прибыл в распоряжение 255-го истребительного полка морской авиации и проходил усиленные испытания с 29-го октября по 5-е ноября. Результаты бомбометания (топмачтового и с пикирования), а также основные показатели самолёта морское командование признало обнадеживающими, после чего было принято решение о вооружении этого авиационного соединения 14 истребителями «гарготного» варианта. Предполагалось, что P-47D-22-RE можно будет использовать для сопровождения бомбардировщиков и атак кораблей противника, но к началу 1945 года уже имелось достаточное количество P-47D-27-RE и 255-й полк получил именно их. Эти истребители оставались на вооружении авиации Северного флота до конца 1946 года и затем были утилизированы.

Несколько Р-47 из состава USAAF, совершивших вынужденные посадки на территории Западной Европы в 1943-1945 гг., стали трофеями Германии. Восстановить и включить в состав Luftwaffe удалось по меньшей мере один P-47D, который ранее принадлежал 358th FS 355th FG (пилот Уильям Роуч) и совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме в условиях плохо погоды. Самолёт был перекрашен и использовался для различных испытаний.

После 2-й мировой войны возник вопрос переоснащения ВВС Италии новой техникой. Собственные предприятия сами нуждались в модернизации, поэтому союзники начали передавать итальянцам собственную технику, причем далеко не всегда современную. В результате, в течении 1947-1950 гг. американцы поставили 174 истребителя P-47D-25. Из этого количества 99 направили в 51 Stormo, другие 75 попали в 5 Stormo, Итальянские пилоты, привыкшие к более легким машинам типа МС.205 и G.55, были не в восторге от маневренных качеств американской машины, но высокая скорость и большая полезная нагрузка несколько сглаживали неприятные впечатления. На вооружении ВВС Италии эти самолёты оставались до 1953 года, пока им на смену не пришли реактивные F-84 «Thunderjet».

Чуть меньше истребителей (102 P-47D) получили ВВС центрального правительства Китая. Американцы поставили эти самолёты уже после войны, когда страна была разорвана гражданской войной. В боевых действиях Р-47D приняли достаточно скромное участие, а незадолго до эвакуации на Тайвань было доставлено несколько десятков P-47N.

Осенью 1948 года на тайваньские аэродромы перелетело 70 P-47D и 42 P-47N, которые впоследствии интенсивно использовались в боях с истребителями НОАК. В частности, летом 1950 года несколько самолётов было передислоцировано на островной аэродром, с которого совершали налёты на Шанхай и военные объекты бомбардировщики националистов. Нюанс ситуации заключался в том, что на шанхайских аэродромах базировалась советская авиадивизия, оснащенная истребителями Ла-11 и МиГ-15 (с китайскими опознавательными знаками). К счастью, тогда потерь удалось избежать.

Помимо указанных стран большое количество Р-47 разошлось среди стран «третьего мира», которые не могли позволить себе дорогостоящую реактивную технику, но желали обновить парк боевой авиации более-менее современными самолётами. К тому же, Р-47 хорошо подходили на роль ударных самолётов и легких бомбардировщиков, что делало их поставки ещё более привлекательными.

Венесуэла – в течении 1947 года было получено 15 P-47D, эксплуатировались до 1952 года включительно.

Гватемала – несколько P-47N было получено в конце 1940-х гг. и использовались в составе ВВС Освободительной Армии.

Доминиканская Республика – поставлены в 1952 году, эксплуатировались до 1957 года.

Иран – 50 самолётов поставлены в 1948 году.

Колумбия – поставлены в 1947 году, эксплуатировались до 1957 года.

Куба – в состав Fuerza Aerea Ejercito de Cuba было принято на вооружение 27 бывших американских P-47D. К концу 1950-х гг. они были признаны устаревшими, однако обстановка в стране требовала использования всей боеспособной техники. Совместно с бомбардировщиками B-26 «Invader» в течении 1957-1958 гг. ими выполнялись боевые вылеты против революционных отрядов, но после смены власти все Р-47D были отправлены на слом. Сохранился только один самолёт, который сейчас является музейным экспонатом.

Никарагуа – несколько самолётов находились в составе Fuerza Aerea de Nicaragua и использовались ЦРУ в 1954 году во время событий в Гватемале.

Перу – с июля 1947 года было поставлено 56 самолётов, которые использовались до 1963 года.

Португалия – в составе Forca Aerea Portuguesa имелось 50 P-47D-30, которые были поставлены в 1952-1956 гг. Самолёты дислоцировались на 2-й авиабазе в Сетубале и были выведены из эксплуатации в начале 1960-х гг.

Турция – в 1948 году поставлено 180 самолётов, которые использовались до 1954 года.

Чили – в рамках программы поддержки стран Латинской Америки чилийские ВВС (Fuerza Aerea de Chile) получили две партии P-47D – первые шесть самолётов прибыли 1-го июля 1946 года, а другие шесть доставили 13-го ноября 1947 года. Истребители вошли в состав многофункциональной Grupo de Aviaciуn No 2, которая также была оснащена самолётами PBY «Catalina», OS2U «Kingfisher» и B-25 «Mitchell». В апреле 1949 года истребители были сначала выведены в состав Grupo de Aviaciуn No 5, а затем из них сформировали отдельную Grupo de Aviaciуn No 11. Поскольку к началу 1952 году в лётном состоянии осталось только 7 машин, чилийцы запросили дополнительную поставку 17 P-47D, которая состоялась в июле 1953 года. По состоянию на июнь 1954 года в строю находился 21 самолёт, а к июню 1957 года в лётном состоянии осталось только 13 из них. Последний самолёт был официально списан 31 декабря 1959 года.

Эквадор – в ноябре 1946 года было достигнуто соглашение о поставке из США десяти истребителей Р-47D по цене 6500$ за штуку. Самолёты прибыли в следующем году, но этого командованию Fuerzas Armadas del Ecuador и до конца 1953 года прибыло ещё 14 машин. Эксплуатация эквадорских P-47D была очень интенсивной, а последний истребитель был списан лишь в июне 1959 года.

Югославия – в течении 1952 года было поставлено 150 P-47D, которые впоследствии были заменены на F-84.