Nakajima A6M2-N Поплавковый истребитель

Разработчик: Nakajima
Страна: Япония
Первый полет: 1941
Тип: Поплавковый истребитель

Исходя из опыта, накопленного в ходе боевых действий в Китае в 30-х годах, Кайгун Коку Хомбу разработало систему требований к перспективным истребителям, предусматривавшую создание самолетов трех классов: фронтового истребителя — высокоманевренного самолета с относительно слабым вооружением, способного применятся в качестве палубного; истребителя-перехватчика с высокой скоростью и скороподъемностью, мощным вооружением, но меньшим радиусом действия; двухмоторного двух-трехместного истребителя сопровождения с сильным вооружением и большим радиусом действия. Рассказывает wofmd.com  К началу следующего десятилетия эти требования воплотились в металл — так появились самолеты «Мицубиси» А6М, J2M и «Накадзима» J1N. Но наступательные планы японских военных вынудили расширить эту номенклатуру, включив в неё четвертый тип — поплавковый истребитель, предназначавшийся для прикрытия десантных сил до того, как на захваченные аэродромы сможет перебазироваться сухопутная авиация. Разработку нового самолета в соответствии с тактико-техническими требованиями 15-Си в сентябре 1940 г. поручили фирме «Каваниси». Однако уже тогда было ясно, что новый самолет — будущий NIK1 — достигнет боевой готовности, в лучшем случае, года через два. А большая война ожидалась гораздо раньше… В такой ситуации было принято решение адаптировать для базирования на воде удачный истребитель А6М2. Но конструкторский коллектив фирмы-разработчика «Мицубиси» был загружен разработкой новой палубной модификации — А6М3. Поэтому в феврале 1941 г. создание гидроварианта, получившего обозначение A6M2-N, поручили фирме «Накадзима», которая получила тактико-техническое задание 16-Си.

Разработку гидросамолета, получившего внутрифирменное обозначение AS-1, возглавил инженер Синобу Мицутаке. А поскольку едва ли не главным требованием заказчика были сжатые сроки создания самолета, конструкторы постарались обойтись минимумом изменений. От базового А6М2 были взяты фюзеляж и крыло. В их конструкции устранили элементы, ненужные гидросамолету — такие, как колесное шасси (ниши шасси зашили металлическими листами), посадочный гак, механизм складывания крыла и противокапотажную раму за пилотской кабиной. Под фюзеляжем установили главный поплавок цельнометаллической конструкции, взятый почти без изменений от разведывательного гидросамолета E8N1. Поплавок крепился к фюзеляжу большим наклонным пилоном и находящимся за ним V-образным подкосом, причем точка крепления пилона находилась в том месте, где у палубного «Зеро» подвешивался подвесной топливный бак — здесь конструкция фюзеляжа была усиленной. Вместо ПТБ у A6M2-N в поплавке размещался топливный бак емкостью 325 л. Под консолями крыла на тонких пилонах крепились два небольших стабилизирующих поплавка. Ввиду необходимости улучшения путевой остойчивости при старте с воды пришлось увеличить площадь вертикального оперения. Для этого под хвостовой частью фюзеляжа установили дополнительный киль, форму и площадь которого подобрали экспериментальным путем в ходе испытаний прототипов. Интересно, что самолет не был приспособлен для старта с корабельных катапульт — подобное просто не требовалось тактико-техническим заданием.

Вооружение A6M2-N полностью соответствовало палубному варианту и состояло из двух крыльевых 20-мм пушек «тип 99-1, модель 3» (боекомплект 60 снарядов на ствол) и двух синхронных 7,7-мм пулеметов «тип 97», установленных над двигателем (боекомплект по 700 патронов). Под крылом имелись два бомбодержателя, допускавших подвеску бомб калибром 30-60 кг.

Силовая установка состояла из одного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения «Накадзима» NK1B «Сакае» 12 (На-35-12) взлетной мощность 940 л.с. (950 л.с. на высоте 4200 м). Общий запас топлива — 843 л (из них, как уже отмечалось, 325 л в поплавке). Винт «Сумитомо» HS SC 40В трехлопастный изменяемого шага диаметром 2,9 м.

Летные характеристики гидросамолета вполне прогнозируемо оказались хуже, чем палубного варианта. И, хотя вес A6M2-N увеличился по сравнению с А6М2 всего на 167 кг, максимальная скорость из-за вызванного установкой поплавков увеличения лобового сопротивления упала на 100 км/ч. Почти вдвое — с 3230 до 1778 км — уменьшилась максимальная дальность полета.

Параллельно с проектированием А6М2-N, фирма «Накадзима» налаживала на заводе в Коидзуми лицензионное производство базовой модели. Процесс шел трудно — первый А6М2 был собран из частей, поставленных «Мицубиси» лишь в ноябре 1941 г. В следующем месяце выпустили шесть «Зеро», среди них и первый прототип A6M2-N. Испытания гидроварианта начались 7 декабря — накануне нападения на Пёрл-Харбор (Японию и Гавайские острова разделяет линия смены дат — когда на Гавайях было 7 декабря, в Токио — уже 8-е.). В феврале 1942 г. изготовили второй прототип, а уже в марте началось серийное производство — выпустили десять серийных машин. Ещё девять изготовили в апреле. Но официальное решение о принятии на вооружение последовало лишь после полного завершения программы испытаний 2 июля 1942 г. К тому времени поставили уже 34 серийных гидроистребителя. Самолет получил официальное обозначение «морской истребитель-гидроплан тип 2 модель 11» или же A6M2-N. Когда же с новым гидросамолетом столкнулись союзники, они присвоили ему кодовое имя «Руфь».

Производство A6M2-N и палубных А6М2 велось на заводе в Коидзуми на двух параллельных линиях — ведь, как отмечалось, обе машины имели много общих узлов. Но в процессе производства в конструкцию гидроплана пришлось вносить изменения, вызванные опытом эксплуатации. В частности, оказалось, что применяемый для обшивки алюминиево-магниевый сплав легко коррозирует при контакте с морской водой. Пришлось применить сплав другой марки, более стойкий. Также подвергли усилению мотораму, ударные нагрузки на которую при приводнении оказались выше расчетных. К концу серийного производства внесли изменения в конструкцию хвостового оперения, увеличив высоту киля и сделав его очертания более угловатыми, а также увеличили площадь подфюзеляжного киля.

Серийное производство A6M2-N продолжалось до июля 1943 г. Данные о количестве выпущенных самолетов довольно противоречивы. Длительное время в источниках фигурировала цифра в 327 машин, взятая из американских источников. Но дело в том, что из-за элементарной ошибки в документе американской комиссии по изучению японской промышленности, работавшей в послевоенное время, количество A6M2-N, изготовленных в 1943 г. оказалось удвоенным — до 146 самолетов против 73-х. Таким образом, следует считать, что в действительности завод в Коидзуми выпустил 254 самолета A6M2-N. Японские источники приводят цифру в 262 самолета. Если сравнивать помесячные данные, то причина нестыковки легко обнаруживается — по японским данным в марте 1942 г. выпустили 10 самолетов, а по американским — всего два. Максимальный же месячный темп производства A6M2-N не превышал 20-24 единиц.

Дальнейшим развитием концепции гидроистребителя мог стать поплавковый вариант модификации А6МЗ. Дело в том, что когда A6M2-N вступили в бой, оказалось, что их главной целью должны стать не низколетящие самолеты, а тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24, действующие со средних высот. А6МЗ имел двигатель NK1F «Сакае» 21 мощностью 1130 л.с., оборудованный двухступенчатым двухскоростным механическим нагнетателем, существенно улучшившим его высотные характеристики. Но гипотетический вариант A6M3-N так и не появился ввиду нескольких причин. Во-первых, в мае 1942 г. вышел на испытания гидроистребитель «Каваниси» N1K1, обладавший гораздо лучшими летными данными. А во-вторых, интерес Императорского флота к самолетам данного класса снизился ввиду продемонстрированной ими низкой эффективности.