Яковлев ЯК-23

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Многоцелевой истребитель

Очередной шаг в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 г. Рассказывает wofmd.com  Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент-V» (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Почему с прямым? Можно предположить следующее. Во-первых, скорее всего, были учтены пожелания самого А.С.Яковлева, у которого оставалось к стреловидному крылу настороженное отношение (не надо забывать, что он обладал большим авторитетом в правительстве, и ему нетрудно было добиваться нужных решений). Во-вторых, создание такого истребителя позволяло Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих машин Микояна и Лавочкина со стреловидными крыльями.

Яковлев, по-видимому, понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 — в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП.

Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался «с нуля» и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем.

Сам «Дервент» конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать.

«Незаконным» Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., Яковлеву предписывалось «… закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля». Сроки, как всегда, он выдержал. В июне сборку первой опытной машины завершили. Самолет получил заводской No.115001, желтый бортовой No.52, а на его руле поворота красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч, а максимальное число М, достигнутое на большой высоте, характеристиками и легко выполнял любые фигуры. В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) — Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.

Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской No. 115002, тот же желтый бортовой No.52, но на руле поворота — желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики облета П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюба, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах (см. таб.). Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на «Яке» воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель «… может быть принят на вооружение…».

Машина No.115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 г. во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолетов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 м мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолеты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю. Расследование катастрофы показало, что в «Як» угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот «снаряд», оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолета Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.

Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолета, и то, что начавший летать в ноябре 1947 г. Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 г. прошли испытания опытные истребители И-310 (будущий МиГ-15) и «174» (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом «детских болезней», для их «лечения» требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.

В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе No.31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант «Дервента»).

На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок «лечению» не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.

В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Самолеты поступили, в основном, в несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского округов. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина No.760-288 от 22 февраля 1949 г., использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и «Митчела».

Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.

Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша. Первые истребители этого типа поступили на берега Вислы в декабре 1950 г., а в общей сложности до 1953 г. поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшиеся в СССР.

Первые самолеты были доставлены наземным транспортом в контейнерах и сгружены в ангаре No.1 на аэродроме Бемов. Собирали эти машины советские специалисты, которые одновременно обучали польских коллег. Облет истребителей провели тоже советские пилоты. В январе 1951 г. 12 польских летчиков были командированы в СССР. Пройдя короткую программу обучения на Як-17УТИ, часть из них осталась осваивать Як-23, а часть вернулась на родину, где с помощью советских инструкторов также прошла переучивание на этот истребитель. Вскоре летчики этой дюжины сами стали инструкторами и начали готовить пилотов своих ВВС на реактивные самолеты. 26 августа 1951 г. новые истребители были впервые представлены польской общественности во время празднования Дня авиации на варшавском аэродроме Окэнце. Сначала над трибунами пронеслась группа Як-23, а в заключение показа м-ры Станислав Танана, Станислав Вьонцэк и к-н Казимеж Танана продемонстрировали высший пилотаж на этих самолетах.

В сентябре эскадрильи м-ра Улановского и к-на Рыбацкого заступили на боевое дежурство. По мере нарастания поставок Як-23 освоили летчики 1-го, 2-го, 39-го ИАП и некоторых других боевых частей, кроме того, не менее 13 таких истребителей были переданы в Офицерскую Авиационную Школу No.5 в Радоме. Надо сказать, что в основном поляки использовали Як-23 в системе ПВО, поскольку, благодаря своей высокой скороподъемности, самолет хорошо подходил для перехватов воздушных нарушителей. Пилоты о машине отзывались очень хорошо. Так, поручик Владислав Хермашевски, впоследствии — известный генерал, говорил, что Як-23 -это самый маневренный истребитель из всех, на которых ему довелось летать. По его мнению, мощность двигателя самолета была даже избыточной. Пользуясь этим, летчики часто лихачили и убирали шасси сразу после отрыва, а не на высоте, указанной в инструкции. Большое значение имела неприхотливость Як-23 к аэродромам. Известны несколько удачных вынужденных посадок на случайно подвернувшиеся площадки. Например, один польский курсант приземлился на маленьком спортивном аэродроме с травяным покрытием. Прибывший на место командир эскадрильи осмотрел самолет и успешно взлетел на нем.

В литературе описана только одна катастрофа Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 г. самолет подпоручика Буреха по неизвестной причине оказался в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то случилось с управлением, то ли летчик потерял сознание, но «Як» без видимых причин перешел в отвесное пикирование и врезался в землю. Бурех погиб, а на месте падения образовалась большая воронка.

Як-23 строевых частей были списаны в 1955-56 гг., а в Радоме они использовались до осени 1957 г. В 1956 г. два разоруженных истребителя передали Институту авиации в Варшаве. Самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL, причем вторая машина не летала, став источником запасных частей. Борт SP-GLK активно использовался, в т.ч. для отработки методики флаттерных испытаний. К осени 1957 г. эксистребитель подготовили для установления спортивных достижений, и 21 сентября летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он набрал за 119 с, а 6000 м — за 197 с. Эта машина стала долгожителем в своем семействе, в эксплуатации она находилась до конца ноября 1961 г.

Поляки предполагали развернуть на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23, которому собирались присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были производить носовые части фюзеляжей, а в Мелеце — остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР. В Мелеце даже получили один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, оснастку и некоторый задел деталей. И все же поляки отказались от постройки Як-23 в пользу МиГ-15.

Существовали планы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии «Руде Летов», но и они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950 г., впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю- М-02.

Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ, ранее летавшую на «старичках» S-92, построенных чехами после войны из «оккупационного задела» Ме-262. 1 октября 1951 г. S-101 были переданы во вновь сформированный 11-й ИАП, который поначалу базировался в той же Младе, а затем был переведен на авиабазу Жатец. Периодически истребители этого полка действовали также с аэродрома Хеб. Летчикам части нередко приходилось вылетать на перехват самолетов-нарушителей и аэростатов, запускаемых с территории Западной Германии. «Шаров» было настолько много, что они стали угрожать безопасности воздушного движения над страной. Чехословацким летчикам удалось расстрелять немало таких «гостей». 16 октября 1952 г. над Жатецом произошла единственная катастрофа чешского Як-23, в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, попытался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубокий вираж, перетянул ручку управления и потерял скорость. Очевидно, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак попытался исправить положение, но до земли оставалось всего 30-40 м, и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП, где также не обошлось без ЧП. 7 июля 1953 г. борт IF-18, пилотируемый к-ном Миланом Гарсткой, при посадке выскочил за ВПП и был сильно поврежден, после чего не восстанавливался. Летчик остался жив. В сентябре 1953 г. самолёты уже числились в 7-м ИАП, а завершили свою карьеру в 1956 г. в составе 3-го ИАП.

В Болгарии Як-23 появились в 1951 г. Известно, что вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. В печати публиковались предположения, что в Болгарии пытались создать двухместную модификацию Як-23, однако достоверных подтверждений этому пока найти не удалось.

Новая техника поступила в сформированный в марте 1951 г. 19-й ИАП, который базировался на аэродроме Граф-Игнатиево. Полеты начались 1 июля, причем первый вылет завершился, едва успев начаться. Сразу же после отрыва от земли у «Яка» отказал двигатель, но пилотировавший его м-р Васил Величков сумел посадить машину на соседнее с аэродромом поле. Больше подобные ситуации не возникали, и процесс переподготовки завершился довольно быстро. Широкой общественности Болгарии реактивная техника была показана на первомайском параде 1952 г., когда три тройки Як-23 и три тройки МиГ-15 пронеслись в софийском небе на трехсотметровой высоте. Интересный факт: для участия в этом торжественном показе были назначены летчики, имевшие звание майора. За несколько дней до парада их всех произвели в подполковники, а по его окончании -в полковники…

Помимо 19-го ИАП, самолеты в разное время состояли на вооружении еще пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков, 2-гр учебного БАП и авиаучилища «Георги Бенковски». Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась работа по нарушителям. В то время резко возросло число иностранных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны, «доставали» болгарскую ПВО и аэростаты. Летчикам «Яков» неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, однако данные об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 г., а последней частью, где они эксплуатировались, был 43-й ИАП.

В 1951 г. первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, которые поступили в полки 97-й ИАД. Машина стала реактивным первенцем местных ВВС, а среди румынских летчиков первым освоил Як-23 м-р Аурел Рэйкан. Здесь Як-23 также нашли применение в борьбе с нарушителями. Так, в печатных источниках упоминается о первом удачном перехвате реальной цели, выполненном в сложных метеоусловиях Думитру Баяауром. В Румынии «Яки» были сняты с вооружения в конце 1950-х гг.

Очень ограниченные сведения удалось обнаружить о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 гг. и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анжея Гласса, с этой поставкой была связана одна из многочисленных шпионских историй периода холодной войны. Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов. Их путь лежал через Югославию, в столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград за свои добром, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19. Сконфуженные сербы объяснить причину недостачи не смогли. Однако через два месяца пропажа нашлась. Оказалось, магическое исчезновение и появление вагона организовали «чародеи» из спецслужб США Они смогли отправить Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а затем вернули в Югославию.

Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную «спарку». Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 г. В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии — в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.

Краткое техописание истребителя Як-23

Як-23 — одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т.

Фюзеляж — полумонококовый, овального сечения. Обшивка — толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Каркас фюзеляжа состоит из 23 основных, 4 дополнительных шпангоутов, 4 лонжеронов и набора стрингеров. В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней — фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор. Стыковка отъемной передней части с фюзеляжем осуществляется по шп. No.1, который является и основной опорой двигателя. Шпангоуты No.No.2-8, 10-14а и 16 не имеют замкнутого контура, что позволяет организовать в фюзеляже три ниши. В первой расположен центральный топливный бак, во второй — кабина летчика, в третьей — отсек оборудования и задний топливный бак. Верхние части шп. No.No.20 и 22 являются лонжеронами киля, к этим же шпангоутам крепится стабилизатор. К концевому шп. No.23 пристыкована отъемная законцовка фюзеляжа.

Кабина — негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.

Крыло — неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями С-1-12 до нервюры No.4 и КВ-3-12 от нервюры No.6 до законцовки, имеет постоянную относительную толщину 12%. Каркас крыла состоит из переднего и заднего лонжеронов, 17 нервюр в каждой консоли и стрингеров. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла состоит из дюралевых листов толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовка-ми, каждая из которых состоит из обшивки, трех диафрагм и нервюры. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный огонь. Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Последние отклоняются на взлете на 25′, на посадке — на 60╟.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое. Профиль горизонтального оперения ламинарный NACA 0009 по всему размаху. Профиль вертикального оперения также ламинарный: вверху — ЦАГИ 8045бис, у стабилизатора — ЦАГИ 10045бис. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5′. Руль высоты оснащен триммерами. Каркас каждой половины руля состоит из лонжерона и девяти нервюр. Обшивка — дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. Киль образован двумя лонжеронами, набором нервюр, обшивкой с профилями жесткости и законцовкой. Руль поворота имеет каркас из лонжерона и набора нервюр, в его задней части установлена триммерная пластина.

Шасси — трехопорное, все стойки — полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед.

На основных опорах применены тормозные колеса с пневматиками высокого давления типоразмера 570×140 мм, на носовой — нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400×150 мм. На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер «шимми».

Силовая установка включает двигатель РД-500, который установлен под углом 4,5* к оси самолета. Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 л, в том числе по 195 л в каждом ПТБ.

Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Для разгрузки весовой перебалансировки руля высоты в цепь его управления включена компенсационная пружина. Управление рулем поворота тросовое. Управление триммерами осуществляется посредством штурвала.

Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Она состоит из основной и аварийной сетей. Питание воздухом при нормальной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае — из баллона емкостью 4,5 л.

Источниками электроэнергии служат генератор постоянного тока ГСК-1500 и аккумулятор 12А-10, подсоединенные параллельно к одной распределительной шине электрощитка.

Радиооборудование включает передатчик РСИ-6К, приемник РСИ-6М1, радиополукомпас-отметчик РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-ЗМ.

Пилотажно-навигационные приборы: вариометры ВД-15 и ВАР-75, указатель скорости КУС-1000, указатель числа М М-46, авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М.

Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов.