McDonnell F-101A/C Voodoo

Разработчик: McDonnell
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Многоцелевой истребитель

Вступив в войну в Корее, США направили па Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия.Рассказывает wofmd.com  Вскоре однако выяснилось, что пи один из двух, истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. «Сандерджет» F-84 обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 «Сейбр» сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года «Основных операционных требований» FОР-101. Так как МакДоннелл уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки.

На эти требования откликнулись еще несколько фирм. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект «МакДоннелл», хотя потом наступило затишье до октября ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств 1952 финансового года, предназначенных для серийною производства F-84 и F-86, рассчитывая получить новый самолет как можно скорее.

Вскоре после этого, 30 ноября «Вуду» получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального «Вуду конца 40-х. Главное, новый «Вуду» оказался значительно больше, чем ХF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22680 кг — в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей «сотой серии» F-101 превзошел только Сандерчиф F-105.

Хотя «Буду» и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели «Пратт & Уитни» J-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники.

Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на .читателях «Вестннгауз» XJ-34. но возросшая тягл означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что и спит очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа.

Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора, по тятю несколько выше, уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза

Пока компания вносила изменения в свой проект, изменились и взгляды ВВС США. Первоначально F 101 рассматривался с качестве временною решения, «ступеньки» к новому дальнему истребителю. Однако, ко времени окончи тельного выбора, ВВС переменили свое решение, посчитав, что, так называемый, «окончательный» дальний истребитель вполне можно получить путем последовательной модернизации «Вуду». В частности это означало, что на первых F-101 должна быть предусмотрена установка не только уже существующего оборудования, но и перспективных авионики и двигателей так, чтобы по мере поступления новой, более совершенной авионики уже выпущенные самолеты можно было бы соответствующим образом модернизировать

Одновременно было решено использовать для запуска «Вуду» в производство принцип «сэндвича» (или слоенного пирога). Чтобы ускорить принятие самолет на вооружение, предусматривалось почти сразу после минимальных необходимых испытаний выпустить небольшую серию, одновременно готовя полномасштабное, серийное производство варианта, в который можно было бы быстро внести изменения, продиктованные выявленными недостатками. Таким путем надеялись избежать. конструкторских ошибок на возможно ранней стадии и уменьшить стоимость программы устранения возможных недостатков.

15 января 1952 года «МакДоннелл» получила предварительный контракт от ВВС. Производство в Сент-Луисе началось почти немедленно. Вслед за этим, 11 июня был подписан «нормальный» заказ на определенную сумму. 21 июля состоялась макетная комиссия, ставшая первой из целой серии проведенных в течении нескольких следующих лет. Так комиссия 17-18 марта 1953 года исследовала возможности использования самолета как носителя тактического ядерного оружия.

Так как основой для F-101 послужил XF-88, то опытного самолета в привычном смысле слова не было. Первый F-101 (53-2418) стал одним из 29 самолетов, заказанных и 53-м финансовом году. Этот самолет был сдан ВВС согласно плана в августе 1954 года. Самолет был доставлен на авиабазу Эдвардс, откуда он и совершил свой первый полет 29 сентября. Пилот Боб Литтл в этом полете достиг скорости М=1,07. Соглашение о перемирии в Корее тут же отозвалось на программе Вуду — ВВС подошли к запуску в серию нового самолета более осторожно. Это отразилось в мае 1954 года на решении задержать финансирование по F-101A до выполнения испытательный полетов «Категории»-П, что привело к отсрочке серийного производства, хотя уже в конце октября 1954 года «замораживание,» было снято за несколько месяцев до начала испытаний «Категории»-II.

К концу 1954 гида еще один F-101А поступил па авиабазу Эдварде. Они предназначались для испытании по «Категории»-I. Именно на этой стадии стало ясно, что имеемся целый ряд проблем В результате испытаний по «Категории»-II были выявлены недостатки, некоторые из которых оказалось трудно устранить. Наиболее серьезными недостатками были продольное раскачивание и статическая неустойчивость В отчете о недостатках упоминались даже примеры того, что самолет просто беспорядочно кувыркался. В результате был установлен активный демпфер на систему управления по тангажу. Таким образом, к 1956 году удалось устранить большинство недостатков, самой же трудноразрешимой проблемой стал помпаж двигателя J-57. Эта и другие проблемы привели к еще одной задержке производства в мае 1956 года, хотя и на короткое время. Тем не менее темп выпуска F-101 был невысоким — в течение почт всего 1956 года, пока ВВС проводили пересмотр проекта. Так продолжалось до ноября, когда последние ограничения были сняты. Но даже после этого, решение ВВС США продолжим, работу над F-101 бы то обусловлено значительными изменениями в программе. Чтобы понять, что же произошло, следует вернуться в март 1952 года.

В это время «МакДоннелл» выдвинула официальный запрос ВВС, в котором предлагалось, чтобы первые 13 «Вуду» имели ограничение по перегрузке 6,33g, после чего следовало переключиться на вариант, способный выдержать 7,33g. Но до осени 1955 года программа испытании и производства первоначальной модели F-101А велись неритмично, и не было никакой возможности обеспечить необходимую доработку конструкции, начиная ранее 116-го самолета. В результате пришлось рассматривать различные варианты модернизации, включая полную переделку первых 115 машин. Но в конце концов, в июне 1956 года ВВС решили принять первую партию, как она есть. При этом обозначение «А» осталось за первой серией, а самолеты рассчитанные на 7,33g получили обозначение F-101С. Затем, в декабре 1956 года произошло очередное, упомянутое выше изменение программы, обусловившие, что последние 96 из 220 первоначально заказанных F-101А следовало закончить в варианте RF-101С.

К 2 маю 1957 года первый F-101А был принят на вооружение на авиабазе Бедстром в Техасе. К этому времени САК перестала заниматься истребителями. В ее руководств сошлись на мнении, что бомбардировщики В-47 и В-52 могут выполнять свои задачи без истребительного прикрытия. В результате «Вуду» прослужили в этом компоненте ВВС США недолго, а само 27-е крыло стратегических истребителей было переформировано в 27-е крыло тактических истребителей и поступило в состав ТАК 1 июля 1957 года. Вскоре прекратился выпуск модификации F-101A. Последние семь самолетов были поставлены в октябре 1957 года, и к этому времени на вооружение, стал поступать F-101С. Первый самолет этой серии поступил в 27-е крыло месяцем раньше.

Хотя «Вуду» был самым современным самолетом, все же он больше напоминал «квадратную затычку в круглой дырке», особенно в отношении взглядов тактического командования. Главное он не подходил к ее достаточно гибкой доктрине, основанной на применении обычного оружия. «Вуду» не подходил ни под одну категорию, требовал сложного обслуживания и к тому же не был приспособлен нести «железки» — обычные авиабомбы. Соответственно ТАК недолго возилось с «Вуду», и истребители «МакДоннелл» в течение 1958 года были переданы в состав ВВС США в Европе. Там они поступили в 81-е крыло тактических истребителей, базировавшееся в Великобритании на базах Бентвотерс и Вудбридж. Найдя свою «экологическую нишу» в Европе, F-101A и F-101C прослужили в 81-м крыле несколько лет, пока их не сменили в 1965-66 гг. на F-4C «Фантом».

После этого 29 F-101A и 32 F-101C были модифицированы в тактические разведчики специально для ВВС национальной гвардии. Модификация проводилась фирмой «Локхид» и включала в себя замену встроенных пушек на фотооборудование и установку нового носового обтекателя с окнами дли аэрофотокамер. F-101A, переоборудованные таким образом, стали называться RF-101G, a F-101C стали F-101Н. Модифицированные самолеты в течение 1966 67 гг. поступили в 123-е крыло тактических разведчиков, три эскадрильи которого базировались в Арканзасе, Кентуки и Неваде. Самолеты оставались на вооружении до 1972 года. В этот период все три эскадрильи были мобилизованы в январе 1968 года, в составе ответных мер США на захват разведывательного судна «Пуэбло» в территориальных водах КНДР. Подразделения 123-го крыла базировались с июля в Итазуке (Япония) до снятия с боевого дежурства в апреле 1969г.

Конструкция самолета

Истребитель представлял собой классический среднеплан со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко был применен титан — шпангоуты фюзеляжа, обшивка в зоне выхлопа двигателей, подкрепления, стенки и узлы крепления крыла. Крыло имело стреловидность по линии четвертой хорд Относительная толщина 6% у корня и 4,5% на концах. На верхней поверхности имелись аэродинамические гребни, по задней кромке в центральной части большой наплыв. Элероны смещены от концов крыла. Между элеронами и гондолами двигателей расположены большие щитки, которые могут быть использованы вместе воздушных тормозов Обшивка состоит из больших монолитных панелей переменой толщины с подкреплениями.

Фюзеляж овального поперечного сечения. Носовой обтекатель выполнен из диэлектрическою материала. Герметичная кабина имеет катапультируемое кресло пилота. Оперение имеет стреловидность 35. Стабилизатор цельноповоротный, располагается в верхней части киля. Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Сокращение пробега осуществляется за счет закрылков, трех тормозных щитков (один в передней нижней части фюзеляжа) и тормозного парашюта

Двигательная установка состоит двух двигателем «Пратт&Уитни» J57-P-13 тягой 5440 кг н 6800 кг на форсаже. Воздухозаборники в корне крыла с острыми входными кромками и с устройствами отвода пограничного слоя. Топливо размещалось в фюзеляжных баках емкостью 9600 л. На самолет возможно было подвесить до трех 1705 л топливных бака. Кроме того, самолет был оснащен системой дозаправки топливом в полете как с помощью телескопической штанги, так и с помощью гибкого шланга. В хвостовой части фюзеляжа располагались две горловины для быстрого слива топлива в аварийных ситуациях.

Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-39Е. Под фюзеляжем имелось три узла подвески для 1800 к г боевой нагрузки.