Туполев ТУ-95М

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957
Тип: Стратегический бомбардировщик

Поскольку испытания первых Ту-95 показали, что требования ПСМ на разработку Ту-95 не были выполнены по некоторой части летных данных, в марте 1956 года принимается решение довести характеристики самолета до заданных и предъявить модернизированный самолет на контрольные испытания. Рассказывает wofmd.com  Был доработан серийный самолет 101 путем установки на нем новых двигателей НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., с винами АВ-60М. Запас топлива был увеличен до 89,53 тонны, взлетная масса до 182 тонн.

С 22 февраля по 16 октября 1957 года модернизированный самолет проходил заводские испытания, подтвердившие возможность улучшения летных данных самолета Ту-95. Именно эти испытания позволили принять на вооружение самолет Ту-95 (Распоряжение Совета Министров СССР  2396 от 26.09.1957 г., по которому Ту-95 принимался на вооружение с данными модернизированного самолета ╧ 6).

В конце 1957 года Ту-95М был запущен в серийное производство и до конца года было выпущено 19 самолетов. На этом серия Ту-95 и Ту-95М закончилась.

Контрольные испытания серийного Ту-95М 410 проводились весной -осенью 1958 года. На них самолет при взлетной массе 182 тонны, бомбовой нагрузке 5 955 кг (масса реальной советской ядерной бомбы) и 5% остатка топлива в конце маршрута показал практическую дальность 13200 км. Максимальная скорость составила 902 км/ч, а крейсерская находилась в пределах 720-750 км/ч. Эти данные были записаны в технические условия на поставку Ту-95М, по которым заказчик принимал серийные машины.

Ту-95М внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением наличия дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Однако в модификационном ряду он занимает важное место как вариант, на котором удалось вылечить многие «детские болезни» машины. Вопрос модернизации, начавшейся с установки более мощных двигателей, потребовал и других доработок базовой конструкции. Двигатель НК-12М имел мощность на 25% большую, чем НК-12. Увеличение мощности двигателей вызвало рост напряжений в лопастях винтов. Напряжения в лопастях, кроме мощности на валу двигателя, пропорциональны произведению скоростного напора на угол атаки винтов. Поэтому для получения приемлемых напряжений в лопастях винтов при повышении мощности двигателей пришлось уменьшить угол установки двигателей на 1 град, против 0 град, относительно хорды крыла на Ту-95. Винты АВ-60М с дюралевыми лопастями и профилями типа НАКА имели на крейсерском режиме на 4% большее КПД, чем АВ-60. Увеличение КПД винтов привело к уменьшению километрового расхода топлива. Длина разбега Ту-95М при прочих равных условиях сократилась на 20% по сравнению с Ту-95, и с учетом увеличения взлетной массы практически осталась прежней. С целью уменьшения усилий на штурвале (для подъема носового колеса на разбеге), а также при посадке угол установки стабилизатора по отношению к хорде крыла уменьшили на 1 град. Увеличение мощности двигателей, помимо увеличения максимальных горизонтальных скоростей и увеличения практического потолка, подняло вертикальные скорости и соответственно сократило время набора высоты. Был изменен порядок расхода топлива из различных групп топливных баков, в результате чего задняя центровка сдвинулась вперед при той же нейтральной центровке, соответственно запас продольной устойчивости Ту-95М увеличился.

В 70-е годы Ту-95М вместе с Ту-95 прошел весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших ему оставаться в строю вплоть до 80-х годов. В конце своей карьеры Ту-95М были, как и Ту-95, переоборудованы в учебные.