De Havilland Canada DHC-4 CARIBOU

Разработчик: de Havilland Canada
Страна: Канада
Первый полет: 1958
Тип: Средний военно-транспортный самолет

Разработка самолета de Havilland Canada DHC-4 Caribou начата в 1956 г. в рамках программы исследований транспортных самолетов безаэродромного базирования для ВВС Канады и США. Рассказывает wofmd.com Одну треть затрат на НИОКР взяло на себя министерство обороны США. Первый полет самолета «Кэрибу» состоялся 30 июля 1958 г. Машина имела прекрасные взлетно — посадочные характеристики и могла использоваться с минимально подготовленных грунтовых ВПП с низкой плотностью грунта (например, рыхлый песок). Кроме того, наличие погрузочной рампы позволяло перевозить грузовые контейнеры и колесную технику с возможностью воздушного десантирования. Задняя грузовая дверь была спроектирована как рампа для грузов до 3048 кг. В военно-транспортном варианте он вмещал до 32 солдат.

В 1958 г. самолет поступил на вооружение армейской авиации США и Канады, а также на гражданский рынок. Самолет Caribou эксплуатировался в канадских ВВС под обозначением CC-108, а в ВВС США — под наименованием АС-1 (в 1962 году они получили новое обозначение — CV-2A). Армия США сделала заказ на 159 машин. Самолеты второго заказа получили обозначение CV-2B. В январе 1967г. 134 самолета Caribou, уже находившиеся в эксплуатации в армии США, были переданы ВВС как военно-транспортные самолеты C-7A и C-7B.

В течение пяти лет самолеты «Кэрибу» поставлялись в Австралию (31 единица), Гану (8), Индию (20), Испанию (16) Кувейт (2) и США (160). В армии США самолет получил обозначение С-7, в канадской — СС-108. Всего до 1973 г. произведено 307 самолетов, причем военная и гражданская модификации различались лишь составом радиооборудования. Многие самолеты были реэкспортированы.

Самолет успешно продавался, и его можно было увидеть в ВВС всего мира и у гражданских пользователей. В Канаде Caribou был заменен самолетом DHC-5 Buffalo, а освободившиеся экземпляры были проданы различным странам. Многие канадские машины были сданы в аренду ООН. Серийное производство завершилось в 1973г. Модель DHC-4A несколько большего веса вытеснила в производстве DHC-4, начиная с самолета ╧24. Максимальный взлетный вес самолета DHC-4 был 11793 кг. Общий серийный выпуск составил 307 машин.

Самолеты этого типа использовались армиями США и Южного Вьетнама, а также контингентом австралийских войск, в ходе Вьетнамской войны.

Конструкция самолета.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения со скругленными гранями. Конструктивно состоит из трех секций — носовой, с двухместной кабиной экипажа, отсеками БРЭО и БРЛС под ее полом и нишей носовой стойки шасси, центральной, с грузовой кабиной и креплениями для центроплана крыла, и хвостового конуса с открывающимися воротами — рампой, креплением хвостового оперения и отсеком ВСУ.

Центральная секция имеет по семь иллюминаторов с каждого борта, а также две двери для десантирования парашютистов и два аварийных выхода. Стыковочный шпангоут с носовой частью фюзеляжа — усиленный. Под полом грузовой кабины установлена универсальная лебедка для проведения погрузочно — разгрузочных работ. На полу могут быть установлены рельсы или рольганг. По бортам грузовой кабины установлены складные скамьи.

Ворота в хвостовой части фюзеляжа закрываются двумя крышками — задняя уходит внутрь фюзеляжа. передняя — наружу, образуя пандус для погрузки и разгрузки, а также воздушного десантирования личного состава, грузов и техники. Под потолком грузовой кабины хранится секция, с помощью которой можно на земле увеличить длину пандуса более чем вдвое. Привод створок дверей — гидравлический.

Крыло — кессонной конструкции с большим удлинением (10). Конструктивно состоит из центроплана с креплениями для двигателей и двух консолей. Механизация представляет собой двухщелевые высокоэффективные закрылки по всему размаху крыла. Внешние задние секции закрылков работают как элероны. Имеются также спойлеры.

Вертикальное оперение — кессонной конструкции. На «Кэрибу» в основании оперения имеется узел крепления стабилизатора.

Горизонтальное оперение — одинаковой конструкции (кессонное) и близкой площади на обоих самолетах. Единственное принципиальное различие состоит в том, что на «Кэрибу» оно имеет две консоли, а на «Буффало» — ГО цельное.

В каналах тангажа и крена имеются триммеры.

Шасси — трехопорное, с носовой опорой, все стойки — консольные,

снабжены спаренными колесами. Пневматики — бескамерные, низкого давления. Носовая стойка — гидравлически управляемая.

Топливная система включает в себя четыре бака — два — в центроплане и два — в консолях крыла. Перекачка топлива осуществляется электронасосами.

Электросистема — переменного тока, 120 В, трехфазная. Генераторы расположены в гондолах двигателей и приводятся от коробок приводов, ВСУ приводит вспомогательный генератор. Вспомогательная электросистема — постоянного тока, 28 В.

Гидравлическая система — служит для привода уборки и выпуска шасси, закрылков, спойлеров, тормозов шасси, механизма управления носовой стойки и руля направления, а также для открывания и закрывания рампы. Запитывается от двух насосов, приводимых от двигателей. Аварийная гидросистема служит для выпуска и уборки носовой стойки шасси и имеет ручной привод.

Система управления — механическая, за исключением канала рысканья, снабженного гидроусилителем.