McDonnell Douglas F/A-18А HORNET

Разработчик: McDonnell Douglas
Страна: США
Первый полет: 1978
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик

Начиная с 1985 года из огромного арсенала американской морской авиатехники, где давно и прочно обосновались штурмовик А-6 «Интрудер», истребитель F-14 «Томкэт», противолодочный S-3A «Викинг», разведчик RF-8С «Крусейдер», самолет ДРЛО Е-2С «Хокай» и другие, стали планомерно выводить в резерв заслуженные боевые машины А-7Е «Корсар» и F-4 «Фантом».Рассказывает wofmd.com  Их начали заменять новым более совершенным истребителем-штурмовиком F/A-18A «Xopнет» (шершень). В связи с этим нелишним будет заметить, что «Фантом» по сравнению с «Корсаром» выглядит куда внушительнее: полный полетный вес на 8000 кг больше, два двигателя, а скорость — 2400 км/ч — вдвое выше.

Но у F/A-18 и по сравнению с «Фантомом» технические показатели выглядят еще значительнее: та же максимальная скорость, но выше нагрузка на крыло, меньшие размеры (кстати, и складывающиеся консоли крыла), шире ассортимент вооружений, а главное — более совершенные прицельно-навигационные устройства, лазерные прицелы и система инфракрасного точечного наведения на цель бомб и ракет. То есть F/A-18 — более совершенный самолет морской авиации по всем параметрам.

По оценкам зарубежных специалистов, F/A-18 в настоящее время — лучший из всех самолетов, которые находятся в составе авиации ВМС с учетом его удельной стоимости (по критерию «стоимость-эффективность»), В одном из американских авиационных журналов отмечается: «F/A-18 — это принципиально новые разработки для ударных самолетов. Мы развили новые концепции и значительно продвинулись вперед. По конструкции и оснащению «Хорнет» — безусловно самолет будущего».

Генеральным подрядчиком постройки F/A-18, выполнившим 60% всех работ, является фирма «Макдоннелл-Дуглас», образованная в 1967 г. Остальные 40% выполнила фирма «Нортроп», созданная в 1932-м. Проект выполнен с учетом самой передовой технологии, что хорошо видно даже по соотношению использованных конструкционных материалов. Алюминиевые сплавы — 49,6%, сталь — 16,7%, титановые сплавы — 12,9%, композиционные материалы — 10%, прочие составляющие — 11%. Самые современные двигатели «Дженерал Электрик», высококачественная электроника и новейшие аэродинамические усовершенствования делают конструкцию нового истребителя-штурмовика очень эффективной и надежной. Недаром же из первой партии F/A-18 в количестве 1663 экземпляров 138 сразу приобрела Канада, 75 — Австралия, 72 — Испания и ряд других стран. Начало разработки нового самолета на основе опытного «Нортроп» YF-17 было положено в 1975 г. Постройку первого прототипа F/А-18 завершили в сентябре 1978-го, а его первый полет состоялся 18 ноября. Сперва отрабатывали вариант истребителя для замены «Фантома», выпускавшийся с 1983 г. Затем в 1984 г. появился F/A-18A, пришедший на смену корабельному штурмовику А-7 «Корсар». Испытания нового самолета также показали, что он вполне мог бы заменить и более тяжелый F-14 «Томкэт» особенно по части выполнения штурмовых задач. Вскоре был отработан еще один вариант — двухместный морской разведчик-штурмовик F/A-18В.

Еще летом 1979-го летчик-испытатель полковник Дик Ричарде впервые посадил «Хорнет» на палубу крупнейшего авианосца «Америка» и произвел в течение нескольких месяцев 32 взлета и посадки. Причем, в восьми из десяти посадок ему удавалось зацепить гаком за основной трос, что считалось отличным показателем. В начале 80-х годов в результате успешных испытаний «Хорнета» руководство авиацией флота утвердило новый тип дивизионов — истребительно-штурмовые, были основаны новые формирования морской авиации. Два крыла, вооруженные «Фантомами» и «Корсарами», переоснастили F/A-18. В 1980-м для палубной авиации и поддержки морской пехоты выпустили 1366 новых машин.

При испытаниях самолета не обошлось без потерь. В 1980 г. были разбиты два «Хорнета». У одного отказал двигатель и возник пожар в воздухе. Второй вошел в плоский штопор и ударился о землю. Пилоты сумели катапультироваться. Последний случай особенно встревожил специалистов: нет ли у самолета тенденции к сваливанию в штопор.

На фирме «Макдоннелл-Дуглас», которая к этому времени расторгла контракт с «Нортропом», решили заняться проблемой всерьез. Испытания на штопор производили на прототипе ╧ 6, выполнив 100 полетов. Для гарантии в задней части фюзеляжа даже смонтировали специальный противоштопорный парашют. Но подстраховка оказалась напрасной: самолет очень неохотно входил в штопор и легко из него выводился. В это же время был создан и комплексный тренажер для более качественного обучения пилотов.

По своей конструкции самолет F/A-18 — моноплан нормальной схемы со среднерасположенным свободнонесущим крылом, с двумя двигателями в хвостовой части и двухкилевым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Сверху, в хвостовой части, между килями — расположен воздушный тормоз. Там же, в хвостовой части, под фюзеляжем, предусмотрен тормозной крюк. Одной из важных особенностей «Хорнета» являются удлиненные наплывы (наделки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзеляжа в направлении воздухозаборников. Наплывы, имеющие значительную площадь — 5,5 м2, намного увеличивают подъемную силу при больших углах атаки.

Крыло «Хорнета» — многолонжеронное, складывающееся по шарнирному стыку. Относительная толщина крыла 5%, удлинение 3,5. Оно имеет сложную систему механизации: по всему размаху — отклоняемые носки, закрылки, зависающие элероны с максимальными углами отклонения 30град. и 45град. . Характерно, что носки крыла и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и скорости, что значительно повышает скорость в горизонтальном полете и маневренность в бою. Стабилизатор — цельноповоротный, дифференциально отклоняемый, применяется для продольного, а на сверхзвуковых скоростях и частично поперечного управления самолетом.

Два стреловидных киля имеют незначительный угол внешнего развала и небольшие по площади рули поворота. В верхней части правого киля расположена антенна станции предупреждения об облучении РЛС. Крыло, хвостовое оперение, закрылки, элероны, крышки смотровых люков выполнены с применением композиционных материалов, общая масса которых составляет 590 кг. Шасси «Хорнета» — трехопорное. Основные стойки имеют по одному колесу, после поворота колес на 90град. они убираются назад в ниши, расположенные под каналами воздухозаборников двигателей. Носовая стойка с двумя колесами убирается вперед и имеет кронштейн для крепления к челноку катапульты. Пневматики основных стоек имеют размер 25×69 см, а носовые — 20×50 см. Интересно отметить, что при эксплуатации самолета с авианосца давление в пневматиках стоек — 24 кг/см2, а с наземной ВПП — всего порядка 12 кг/см2. «Гидравлика» самолета состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кг/см2 и предназначена для питания приводов поверхностей управления, тормозов, тормозного крюка, пушки и других агрегатов.

Кабина пилота — герметизированная, оснащена системами кондиционирования и кислородного питания. Фонарь открывается вверх — назад, а лобовое стекло при необходимости откидывается вверх — вперед. В кабине установлено катапультируемое кресло типа Мартин-Бейкер US10S, обеспечивающее аварийное покидание самолета экипажем даже на стоянке. Система управления самолетом — цифровая, электродистанционная, с резервной электрической проводкой ко всем поверхностям управления и резервной механической проводкой управления стабилизатором.

Силовая установка включает в себя два двухконтурных двигателя F-404 модульной конструкции. Он двухвальный с нерегулируемым воздухозаборником соответственно с трех — и семиступенчатым компрессорами низкого и высокого давления, кольцевой камерой сгорания и регулируемым соплом. Расчетный ресурс планера — 6000 летных часов, или 2000 взлетов с помощью катапульты и 2000 посадок с аэрофинишером.

Внутренние баки топливной системы расположены в фюзеляже между кабиной пилота и двигателями, а также в центроплане крыла. Запас топлива в них — 5000 кг. Вместе с заполненными подвесными баками максимальное количество авиакеросина достигает 7990 кг, что позволяет достигать максимальной перегоночной дальности 3800 км. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена выдвижная штанга для заправки топливом в полете. Баки и пространство вокруг них заполняются пламегасящей пеной.

«Хорнет» оснащен первоклассным электронным оборудованием, позволяющим выполнять боевые задачи ночью и в сложных метеоусловиях. Он имеет две 16-разрядные БЦВМ Контрол Дейта AN/AYK-14, инерциальную навигационную систему Коллинз AN/ARN-118 TACAN, систему посадки по приборам, радиокомпас, систему опознавания «свой-чужой», радиовысотомер, две УКВ радиостанции, систему предупреждения о радиолокационном облучении Магнавокс AN/ALR-50, систему РЭБ, устройство для разбрасывания дипольных отражателей, ИК-трассеры и постановщик радиопомех.

В кабине пилота расположены три индикатора: многофункциональный дисплей, дисплей состояния систем самолета и индикатор наблюдения обстановки. Все дисплеи взаимозаменяемы. В целом радиоэлектронное оборудование «Хорнета» включает в себя систему управления оружием, навигационную аппаратуру, аппаратуру радиосвязи и опознавания, а также средства РЭБ. Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС «Хьюз» обеспечивает слежение одновременно за десятью целями и вывод на дисплеи информации о восьми из них. Эта РЛС работает в режимах воздух-воздух и воздух-поверхность и обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуск управляемых ракет (УР) и бомбометании. У «Хорнета» применена еще одна новинка в оборудовании РЛ системы. При выполнении операций по наземным целям под воздухозаборниками устанавливаются контейнеры с ИК системой фирмы Форд и контейнер с лазерной системой целеуказания и панорамной фотокамерой фирмы Мартин.

Арсенал вооружения F/A-18 весьма разнообразен. Встроенная пушка М-61-А1 «Вулкан» калибром 20 мм. Боезапас — 570 снарядов, скорострельной 4000 или 6000 выстрелов/мин. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на девяти внешних узлах подвески — по одному на законцовках крыла, по два под каждой консолью и три подфюзеляжных. Максимальная нагрузка: концевые крыльевые подвески — по 136 кг, наружные и внутренние подкрыльевые — по 1100 кг, подфюзеляжные — 1090 кг и на воздухозаборнике — по 230 кг.

В состав вооружения класса «воздух-воздух» на «Хорнете» входят УР «Сайдуиндер» и «Спэрроу». На самолете можно одновременно установить 8 таких ракет. По классу «воздух-поверхность» на F/A-18 могут быть использованы УР «Мейврик», противокорабельные УР «Гарпун», противорадиолокационные УР «Харм», а также управляемые бомбы «Уоллай» и обычные бомбы Мк.82, -83 -84. Кроме того, кассетные бомбы «Рокай» и ядерные — UAB-2000. Все это разнообразие смертоносного груза (за исключением разве что атомных бомб) вскоре пришлось применить в боевых условиях.

В середине 80-х годов сложилась непростая политическая ситуация в Средиземноморье. Ряд ближневосточных стран захлестнула волна терроризма. По данным американской разведки главные опорные базы террористов находились на ливийской территории. В начале 1987 г. 6-й флот США с одобрения ООН прошел через Гибралтарский пролив и приступил к военной операции против Ливии. Вскоре дело дошло до стычек в воздухе между ливийскими пилотами на «МиГах» и американцами на F-14 и F/A-18. По мере нарастания конфликта F/A-18 с авианосцев стали привлекаться для штурмовых ударов по ракетным базам и другим военным объектам Ливии.

15 октября 1986-го самолеты, взлетевшие с авианосцев, соединились с группой из 18 «Хорнетов», прилетевшей из Англии. Цель акции «Эльдорадо-Каньон» состояла в том, чтобы совместными усилиями нанести удар по военному аэродрому в Бенгази. Основной задачей «Хорнетов» стало подавление ПВО Ливии. Они были вооружены самонаводящимися ракетами AGM-88. При подлете к цели F/ А-18 попали под обстрел зенитными ракетами С-75, но постановка помех и противоракетный маневр помогли избежать попаданий. Боевая задача была выполнена. Военный дебют «Хорнетов» оказался удачным, и их успех высоко оценили военные специалисты, лишний раз подтвердив мнение заказчиков F/A-18 в том, что они не ошиблись в выборе.

Канадские ВВС собирались закупить порядка 140 F/A-18 для замены устаревших самолетов CF-101, CF-104 и CF-5. В результате импортного конкурса между F-16 и F/A-18 победил последний. Был подписан контракт между канадскими ВВС и фирмой «Макдоннелл-Дуглас» на поставку 113 одноместных и 24 двухместных «Хорнетов», что и было осуществлено в период с 1982-го по 1985-й годы. Следующим загранконтрактором стала Австралия. Всего ВВС пятого континента получили 57 одноместных и 18 двухместных машин серий «А» и «В». В 1983 г. Испания для своей морской авиации закупила 72 одноместных F/A-18А и двухместных F/A-18В, причем первые из них в испанских ВМС обозначались как С-15, а вторые — С-Е.

«Хорнет» завоевывал все большую популярность. В 1988-м Швейцария закупила 26 F/A-18С и 8 F/A-18D. В том же году 40 самолетов этих серий закупил Кувейт. Финляндия приобрела для пробы 7 машин модификации «D» с перспективой последующего приобретения 57 самолетов серии «С» с собственной сборкой их на заводе «Валмет». В связи с задержкой производства истребителя «Еврофайтер» намерена приобрести несколько десятков «Хорнетов» и Италия. Неплохой рекламой для F/A-18 стало и то обстоятельство, что специально для акробатическо-пилотажной группы «голубые ангелы» были модернизированы 8 самолетов серии «А» и один серии «В». С них полностью снято вооружение и установлено оборудование для пиротехнических эффектов.

Истребители-штурмовики F/A-18, обладая высоким боевым потенциалом, в 1990 году активно участвовали в операции «Буря в пустыне». После выхода резолюции ООН об иракской агрессии против Кувейта «Хорнеты» стартовали с американских авианосцев. Первые их ракетно-бомбовые удары, произведенные совместно с истребителями «Стелс» F-117А, в первую очередь были направлены на объекты ПВО, расположенные в восточных и северных районах Ирака. Используя свои высокие скоростные и маневренные качества, а также возможность полетов на малой высоте с боевой нагрузкой, «Хорнеты» подвергли атакам склады с вооружением и военным имуществом иракской армии. Кроме того, были уничтожены радиолокационные станции ПВО на южной окраине Багдада. Несколько вылетов группы «Хорнетов» совершили против скоплений иракской бронетехники на территории Кувейта.

«Хорнеты» морской пехоты расположились на базе Шейх Иса (Бахрейн), а морской авиации — на шести авианосцах. В Красное море вошли авианосцы «Кеннеди» и «Саратога», чуть позже к ним присоединились «Америка» и «Рузвельт». Наряду с объектам и ПВО, важнейшими целями для F/A-18 явились пусковые установки ракет «Скад». «Хорнеты» успешно действовали и совместно со старыми штурмовиками А-6Е «Интрудер» против аэродромов на территории западного Ирака.

«Хорнеты» с авианосцев «Мидуэй» и «Рейнджер» подвергли атакам аэродромы, портовые сооружения и оборонительные укрепления Ирака на территории Кувейта. Кроме того, они охраняли американский флот в Персидском заливе. «Хорнеты» морской пехоты совместно с «Фантомами» F-4G «Уайлд уизл» совершали налеты на радарные станции Ирака и зенитно-ракетные комплексы, блокировали воздушные границы Ирака совместно и с самолетами F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл».

Вот подробности одного из боевых вылетов. Из эскадрильи, базирующейся на авианосце «Саратога», поднялись 8 F/A-18 под командованием подполковника Марка Фокса. Цель — аэродром на западе Ирака. Когда до объекта оставалось 50 км, и пилоты приготовились к атаке, самолет ДРЛО Е-2 «Хокай» доложил о приближении группы иракских «МиГов» на встречном курсе. «Хорнеты» приготовились к воздушному бою, переключили вооружение на истребительный вариант, изменили программы в бортовых компьютерах. Радары «Хорнетов» засекли два самолета противника на расстоянии 15 км. Это оказались МиГ-21 китайского производства. Бой длился буквально несколько секунд. Полковник Фокс и его ведомый лейтенант Меджилл выпустили по одной ракете «Сайдуиндер», в результате чего оба «МиГа» были уничтожены. А «Хорнеты» вернулись к выполнению основной задачи. Во время атаки аэродрома один из них выпустил «Спэрроу» по взлетающему МиГ-23 и уничтожил его. Но иракской ракетой земля-воздух С-75 был сбит и один F/A-18. На рейде Кувейта «Хорнеты» атаковали несколько вооруженных катеров. Результат — 4 катера потоплены, 3 повреждены. 5 февраля 1991 г. из боя не вернулся еще один «Хорнет», сбитый ПВО Ирака. Вскоре погибли еще два F/A-18. Всего же в операции «Буря в пустыне» было потеряно 7 «Хорнетов». Пилотам двух из них удалось катапультироваться.

Как уже отмечалось, истребители и штурмовики типа «Хорнет» не имеют сколько-нибудь существенных внешних, конструктивных отличий. Разница у них, сообразно выполняемой боевой задаче, в оснащении и вооружении: у истребителя — полный боекомплект к пушке и полный набор ракет типа «воздух-воздух». У штурмовика-бомбы и ракеты типа «воздух-земля». Есть у них специфическая разница в оборудовании, оснастке и приспособлениях. В остальном, они полностью идентичны.

В настоящее время на вооружении морской пехоты и авианосцев находится более 1000 «Хорнетов». В перспективе рассматривается возможность замены в ВВС США F-16 на F/A-18. Эти планы обеспечат заказы для «Макдоннелл-Дуглас» до 2015 г. В свою очередь фирма готова продлить срок службы «Хорнета» до 25 лет. Проект обозначен как «Хорнет-2000». Изменению подверглись конструкция крыла и фюзеляжа, улучшена аэродинамика. Новый «Хорнет» назван F/A-18E/F. Он получит новую антенну радара, фюзеляж будет удлинен на 864 мм, масса топлива во внутренних баках возрастет на 40%, мощность двигателя повысится на 24%.

В начале 1992-го две эскадрильи, вооруженные F/A-18A и «В», были приспособлены для РЭБ и обучения авиационного персонала для их эксплуатации. До сих пор 6 «Хорнетов» старшего поколения типа «А» и «В» состоят на вооружении в школе «Top-Gun» для повышения мастерства летчиков-истребителей, где старые «Хорнеты» имитируют наши МиГ-29 и Су-27.

Канадские «Хорнеты» совместно с истребителями США выполняют функции самолетов ПВО для прикрытия северных рубежей американского континента. Нередки их встречи с нашими дальними бомбардировщиками Ту-95 и Ту-22, а также Ил-38 и другими самолетами, выполняющими учебно-боевые полеты.

По своей окраске самолеты F/A-18 имеют некоторые особенности. Опытные экземпляры «Хорнет-1» и «Хорнет-Т» были окрашены в белый цвет и имели голубые и темно-синие линии вдоль воздухозаборников. Наплывы крыла — голубые. Остальные опытные машины окрашивались стандартно, в темно-серый цвет. Исключение составлял «Хорнет-6», предназначенный для серии испытательных полетов для выполнения «штопора». Для большей заметности он окрашивался в оранжевый цвет с белыми полосами.

Окраска боевых самолетов палубной авиации и авиации морской пехоты — одна и та же: сверху — темно-серый и светло-серый — снизу. Кили у самолетов первой серии были светло-серые. Расположение опознавательных и предупредительных знаков — стандартная для американской авиации: опознавательные — на левом крыле сверху, на правом — снизу, а также слева и справа в носовой части фюзеляжа. На первых опытных и серийных машинах знаки были цветными. В настоящее время знаки наносятся темно-серой и черной краской.

После того как в 1992 году на американских F/A-18C/D стали устанавливать новые РЛС APG-73, машины предыдущей модификации «А» в рамках модернизации получили эти же РЛС. Новые машины получили обозначение F/A-18A+ и в основном эксплуатировались КМП США.

Недавно «Boeing», используя наработки, полученные в ходе работ по программе Super Hornet, разработала для ранних модификаций Hornet новое программное обеспечение (ПО) системы управления полетом — с лета 2003 года оно стало доступно любому эксплуатанту Hornet. Фактически это первая серьезная модернизация ПО системы управления Hornet с 1983 года. Пакет нового ПО («версия 10.7») позволяет существенно повысить эффективность системы управления на малых скоростях и критических режимах полета.

Кроме того, с 2006 года специалисты «Boeing» работают над повышением усталостного ресурса планера всех самолетов семейства Hornet.

В настоящее время канадские Hornet, CF-188 А и CF-188B, проходят модернизацию авионики и конструктивных элементов по стандарту F/A-18C/D, что позволит продлить срок их службы до 2020 года. В рамках двухэтапной программы будут модернизированы 62 одноместных и 18 двухместных CF-188. Первая фаза, «Incremental Modernisation Programme», предусматривает установку обеспечивающей защищенную связь радиостанции ARC-210, нового бортового вычислителя AYX-14 XN-8, БРЛС APG-73, систему управления вооружением AYQ-9, позволяющую применять УР класса «воздух-воздух» AIM-120, а также аппаратуру системы госопознавания «свой-чужой» АРХ-111. Вторая фаза, «CF-188 Fighter Avionics Modernisation Programme», предусматривает дальнейшую модернизацию авионики самолетов.

Аналогичную программу модернизации 71 самолета Hornet с 2001 года проводит и Австралия. Программа получила обозначение «Project Air 5376» или «Hornet Upgrade Programme».

Особенности конструкции самолета F/A-18A/B/C/D

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град., удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-А с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/ концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град., 5,75 м2, 28%) и зависающие элероны (45 град., 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град.) и посадке (14 град, в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град, килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировку самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м, площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулей направления 1,45 м2.

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные — назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559×168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762×292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Целевое оборудование. Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса «истребитель» (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 — 60 км и в задней полусфере на фоне земли — на дальности 35 — 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 — 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР «Спэрроу» под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Общесамолетные системы. Система управления полетом — цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления — элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого — рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 — 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 «Вулкан» (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)’ РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M «Сайдуиндер» на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M «Сайдуиндер»).

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F «Мейврик» (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 «Гарпун», противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.