Sikorsky R-4 HOVERFLY Легкий многоцелевой вертолет

Разработчик: Sikorsky
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Легкий многоцелевой вертолет

Разработанный И.И.Сикорским, в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США, опытный двухместный вертолет XR-4 собрали в декабре 1941-го в секретном ангаре «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте. Рассказывает wofmd.com Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским.

Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил Александр Никольский. Это был необычайно спаянный коллектив. Люди, не обращая внимания на тесноту в комнатушке и другие неудобства, не считаясь со временем, дружно и с большим подъемом работали. Секретарь Галя Лапина помнила все дни рождения, и их обязательно отмечали в шутливой и непринужденной обстановке. Работа спорилась, кипела. Это был настоящий творческий подъем. Говоря об этом, становятся понятными невероятные сроки создания машины — всего несколько месяцев.

Примерно месяц продолжались наземные испытания, в ходе которых проверялась работоспособность частей и деталей конструкции, надежность двигателя, балансировался несущий винт. Были внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям.

Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой.

Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один «скелет». В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю «горячую» центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели.

В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» R-500-3 «Супер Скараб» взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем.

Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора.

От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием.

Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка — полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку.

В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия обитания не располагали к благодушию — ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов. Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней.

Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес.

Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка.

Шасси — трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная — примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры — самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме.

В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.

В январе 1942-го XR-4 под управлением Морриса впервые оторвался от земли. Опыт, полученный при создании VS-300, не пропал даром. В первый же день совершили шесть полетов общей продолжительностью около получаса без каких-либо предпосылок к летным происшествиям или сбою в работе. Хотя выяснилась необходимость внести в конструкцию некоторые изменения, в первую очередь уменьшить миделевое сечение громоздкой хвостовой балки, аппарат был признан удачным.

К концу января после серии испытаний автомата перекоса пришли к выводу, что эффективность его вполне достаточна. Проводились также исследования аварийной посадки на режиме авторотации. Отрабатывались необычные операции с пассажиром, поднимавшимся и спускавшимся по веревочной лестнице, прыгавшим с высоты до двух метров и разговаривавшим по телефону со стоящим на земле Сикорским. Этим была продемонстрирована возможность замены вертолетом привязного аэростата.

Впервые проводились совместные полеты VS-300 и XR-4 под управлением Сикорского и Морриса. Тогда XR-4 достиг скорости 130 км/ч и высоты 600 м. Узнав об этих успехах, американские военные потребовали продемонстрировать им возможности машины, и в первую очередь, ее управляемость, грузоподъемность, скоростные данные и максимальную высоту полета. После этого они согласились принять аппарат на войсковые испытания.

Демонстрацию назначили на 20 апреля. Сикорский и его ближайшие помощники тщательно продумали программу. Ведь от этого зависела их дальнейшая судьба. Нужно было ошеломить заказчиков так, чтобы у них не осталось ни тени сомнения в необходимости применения в армии вертолетов. Помимо американских военных, присутствовали и представители туманного Альбиона.

Многие из членов комиссии, рассматривая XR-4 на земле, не скрывали своего скептицизма. Моррис начал показательные выступления с демонстрации вертикальных взлетов и посадок. Затем он поднялся на два метра и неподвижно завис над головами изумленных членов комиссии. Ветер осложнял пилотирование вертолета, однако Моррис прекрасно справился с управлением и посадил машину точно там, откуда взлетел. Его колеса встали прямо в выемки, оставленные ими при стоянке на мягкой весенней земле. Затем Моррис опять поднялся в воздух и продемонстрировал перемещения вперед, назад и вбок, повороты на месте. Один из присутствующих высокопоставленных военачальников воскликнул: «Если бы я этого не видел собственными глазами, то никогда бы не поверил».

Другой генерал обратился к одному из самых «отъявленных» пропагандистов винтокрылой авиации Ф.Грегори: «Вы правы. Эта штука может делать все, на что способна лошадь». Английский представитель, известный летчик-испытатель Р.Бри, облетавший до этого все построенные в 1930-е в Великобритании винтокрылые летательные аппараты, заявил: «Мы присутствуем при чуде. Я немедленно свяжусь со своим правительством для переговоров об экспорте».

Вслед за этим последовал показ управляемости и устойчивости XR-4. На аэродроме закрепили на двухметровых штырях кольца диаметром 25см. Моррис подцеплял эти кольца установленной в носу вертолета трубкой Пито и относил их к стоящему на земле Сикорскому.

Присутствующие на демонстрации зрители утверждали: «Эта штуковина, как живая, как верный пес относит добычу прямо в руки хозяину». А когда Моррис забрал трубкой Пито из рук Лабенского авоську с дюжиной сырых яиц, перенес их на некоторое расстояние, аккуратно положил на землю и при этом не разбил ни одного, кто-то усомнился: «Не вареные ли яйца?» Тогда Борис Лабенский демонстративно переколотил перед публикой все яйца до единого.

Демонстрируя тактические возможности XR-4, Лабенский уселся в вертолет рядом с Моррисом и с высоты разговаривал по телефону с Сикорским, по этому же проводу отправлял депеши. Лабенский спускался по веревочной лестнице машины, висевшей на высоте 6 -8 м, и снова поднимался, забирая пакет из рук стоящего на земле человека. Прилетевший VS-300, оборудованный надувными баллонами, совершал посадки на воду.

Возможности вертолетов ошеломили присутствующих, но это было еще не все. Моррис летал со скоростью 130 км/ч, поднимался на 1500 м, которая не являлась пределом, и садился на режиме авторотации с выключенным двигателем. «Под занавес», используя воздушную подушку вблизи земли, XR-4 поднял четырех человек.

Все были в восторге. Если кто и испытывал вначале недоверие к новой машине, то теперь они убедились в том, что XR-4 является работоспособным летательным аппаратом. Решение комиссии было единогласным: «Летательный аппарат продемонстрировал все, что требуется от вертолета. Необходимо продолжить испытания XR-4 в армейском испытательном центре Райт Филд в Дейтоне». В случае успешного завершения испытаний предполагался большой и немедленный заказ партии аппаратов для вооруженных сил.

Основное назначение вертикально взлетающих аппаратов военные видели в борьбе с вражескими подводными лодками. Вертолеты должны были базироваться на транспортных и конвойных кораблях, наземных базах береговой обороны. Их предполагалось использовать для связи, наблюдения, корректировки артиллерийского огня и вывоза раненых. Кроме того, предусматривалось применять машины для фотографирования с воздуха, спасения экипажей сбитых самолетов и тонущих кораблей, постановки дымовых завес, снабжения войск в труднодоступных районах, прокладки линий связи, контроля с воздуха охраняемых объектов. К этому времени с учетом всех внесенных в конструкцию изменений заводское обозначение вертолета сменилось на VS-316A.

Перегонять XR-4 в испытательный центр Райт Филд Сикорский решил своим ходом. Для вертолета, имеющего налет 15 ч, это было большим риском: ведь предстояло пройти более 1000км. Но Сикорский верил в свое детище. Такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность машины, проверить ее надежность. Кроме того, это явилось бы самой действенной рекламой, способной привлечь внимание потенциальных заказчиков.

Маршрут из Бриджпорта в Дейтон выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Его протяженность составляла 1225 км, который разбили на 16 этапов.

Старт назначили на 13 мая. В тот день Сикорский напутствовал Морриса: «Сегодня ты делаешь историю». Глухарев по православному благословил Леса и машину. На высоте около 5 м пилот сделал прощальный круг и лег на курс. Перелет начался. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с группой специалистов, возглавляемой Б.Лабенским.

Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 ч 10 мин. летного времени. Причем, к рекорду скорости не стремились. Задача была намного скромнее -благополучно добраться на оптимальных режимах. Единственное замечание — перегрев трансмиссии. Но это был не смертельный дефект. Машина новая, и, естественно, без проблем не обойтись.

На следующее утро вертолет перелетел в Рочестер. Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины, техническая группа установила по бокам вертолета воздухозаборники для охлаждения наиболее нагруженных частей трансмиссии. До Буффало вертолет шел, можно сказать, в строю. Внизу с той же скоростью 110 км/ч неслась по автостраде машина с ярким желтым кругом на крыше. Но вскоре она отстала. При подходе к Батавии небо на западе почернело, и молнии уже кромсали темноту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Миновать ее ни севернее, ни южнее не было никакой возможности. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду.

Машина с наземной командой застряла где-то в дорожной пробке, и Моррис не знал, по какой из параллельных дорог она проследует до Буффало. Нужно было искать дом с телефоном. Моррис по проводам нашел подходящую ферму, возле нее с трудом подобрал площадку между двумя садами и точно приземлил туда машину. Обитатели радовались неожиданному гостю и готовы были оказать любую посильную помощь.

Простившись с гостеприимными хозяевами, Моррис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю, который не преминул и тут «почудить». При приземлении на отведенное ему место пилот намеренно промахнулся и проскочил метров на тридцать вперед. Потом он завис, попятился и мягко сел. Один из механиков, наблюдавший эту сцену, пробормотал своему приятелю: «Билл, что-либо одно — или я сплю, или спятил».

Из-за штормовых погодных условий между Буффало и Кливлендом намеченный полет продолжили на следующий день, когда погода немного улучшилась. Моррис считал, что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе. Вскоре показался берег озера. Моррис направил свою «вертушку» к аэродрому Данкирк. Мокрая полоса свидетельствовала о сильном дожде ночью. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродром. Теперь такую погоду стали называть «вертолетной».

На следующий день, несмотря на встречный ветер до 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще более плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако, через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Он счел за лучшее вернуться к наземной бригаде.

Поразмыслив, Лабенский решил, что он полетит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. В той ситуации, когда была так вероятна вынужденная посадка, у пилота даже не возникла мысль, как же они это сделают. Но для вертолета была пригодна любая небольшая и мало-мальски ровная площадка. Однако все прошло нормально. Вероятно, вес пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим работы трансмиссии изменился, и дефект не проявился.

Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Но внизу была пересеченная местность и замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом — на столько же вверх. Пилота и пассажира так мотало по кабине, будто они были языками в колоколе. В этой опасной пляске вертолет вел себя великолепно. Ручка управления ходила в руках пилота также, как и в самолете, а педали почти не использовались.

Так, с приключениями они добрались до Спрингфилда. На аэродроме вертолет быстро заправили и подготовили к старту. Но Моррис не спешил. Лишь после прибытия И.И.Сикорского они вылетели в Райт Филд. Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата. Успехи были более чем впечатляющие, и Сикорский обратился к правлению «Юнайтед Эркрафт» с предложением восстановить независимость его фирмы.

30 мая 1942-го армия официально приняла XR-4. Военные испытатели официально признали его надежным и безопасным для полетов. Это был огромный успех в истории вертолетостроения. Поражает и другое. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. Так быстро не доводились до практического использования даже самолеты, для создания которых имелась солидная база прежних наработок.

В ходе государственных испытаний, завершившихся в январе 1943-го, на XR-4 установили шесть неофициальных рекордов: скорости — 129 км/ч, высоты с одним (3650 м) и с двумя пилотами — 2800 м, дальности -180 км и скороподъемности 3,9 м/с при взлетном весе 1090 кг.

Помимо определения летно-технических характеристик, на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению машины для нужд армии и флота, в том числе и для противолодочной обороны.

Одновременно на XR-4 тренировались американские и английские летчики, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты. К концу 1942-го в целом испытания XR-4 завершились, а в декабре Сикорский получил заказ на серийное производство 22 аппаратов для Воздушного корпуса США и Береговой охраны. К этому времени, помимо опытного, переименованного в связи с постоянными доработками в XR-4A, Сикорский построил еще два улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований.

Учитывая успехи, машиной заинтересовались многие заказчики, и правление корпорации «Юнайтед Эркрафт» решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа, выделенная из объединения «Воут — Сикорский», получила в январе 1943-го собственную производственную базу недалеко от Стратфорда в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы вплоть до 1955-го. Старый, добрый завод, построенный Сикорским и его соратниками в 1929-м в Стратфорде в устье реки Хаузатоник, служил два десятка лет базой для «Чанс-Воут» вплоть до ее выхода в 1961-м из состава «Юнайтед Текнолоджиз». В дальнейшем завод использовался авиадвигателестроительной фирмой «Лайкоминг».

По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4A модернизировали в XR-4C. Сикорский установил на нем двигатель «Уорнер» R-550-1 мощностью 180 л.с., диаметр несущего винта увеличил на 0,8 м, объем топливного бака возрос с 93 до 112л. Заднюю опору он переместил ближе к рулевому винту. Изменил он размещение обшивки на хвостовой балке, ставшей значительно тоньше. Изменилась и форма кабана в связи с увеличением размеров воздухозаборника. Расчетный взлетный вес возрос до 1150кг.

XR-4C Сикорский взял за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 машин. Первые три назывались YR-4А, а последующие — YR-4B с установленными бомбодержателями, рассчитанными на три бомбы по 45,5 кг или одну 147 кг и узлами подвески носилок для раненных по левому борту.

Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 распределили в 1943-м по различным видам вооруженных сил США и Великобритании. Англичанам достались два YR-4A и пять YR-4В. Эти машины назвали «Ховерфлай». Береговая охрана США получила шесть YR-4B и ими укомплектовали первый опытный вертолетный отряд на базе Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке. Машины переименовали в HNS-1. Три вертолета в качестве лабораторий остались на летно-испытательной станции фирмы Сикорского. Один — передали в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе НАКА (NACA).

Шесть — поступили в качестве летающих лабораторий в армейский испытательный центр Райт Филд. Один YR-4B отправили на высокоширотные испытания на Аляску. Остальные машины Воздушный корпус армии оставил в резерве и в дальнейшем направил в Бирму. Единственный оставшийся в США YR-4A использовался военными, в основном, в качестве демонстрационного и даже удостоили чести представить президенту Рузвельту. В июле 1943-го этот поставленный на поплавки аппарат испытывался на морском транспорте «Джеймс Паркер».

Как и следовало ожидать, заказы не ограничились опытной серией. Уже в январе 1943-го военное руководство США и Великобритании пожелало продолжить закупки. К началу следующего года оформили заказ на 200 R-4B. Построить из них успели до окончания войны только 100 экземпляров. 13 R-4B поступили в Береговую охрану и 4 — непосредственно на флот США, где были переименованы, в HNS-1. 38 Воздушный корпус распределил по учебным центрам и школам. Там они эксплуатировались до 1947-го. 45 вертолетов поступило в Великобританию (в том числе один — в Канаду), причем из шести сформировали Королевский отряд, предназначавшийся для обслуживания королевской семьи.

Первая вертолетная школа открылась в январе 1943-го на аэродроме Фримен Филд в Индиане. Она была укомплектована R-4B и готовила летчиков для Воздушного корпуса. При перебазировании школы на Шеппард Филд в мае того же года состоялся эффектный групповой перелет из 14 R-4B и трех R-6. Морских пилотов готовили на базе Флойд Беннет.

6 ноября 1943-го подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. После нескольких пробных полетов он перелетел в аэропорт Бриджпорта, где его поджидал двухмоторный «Кертис» С-46. Так началась «одиссея» R-4 на Аляску.

Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. Попутно отрабатывалась задача — перевозка вертолетов самолетами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сняли лопасти несущего и рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы.

По прибытии в Райт Филд сразу начались испытательские будни. Нужно было определить, как при различной температуре поведет себя двигатель, системы охлаждения и управления, вязкость гидравлической жидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались.

Особое внимание уделялось борьбе с обледенением лопастей в полете. Эта проблема была серьезней, чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший колесное шасси, дооборудовали поплавками. Это позволило садиться на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли «головами негров».

Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя врача по вызову в отдаленные заснеженные селения. Отрабатывались спасательные операции, например, перевозка на внешней подвеске на носилках «раненных». В целом испытания дали огромный объем информации, которую конструкторам нужно было срочно «переварить». Одновременно продолжались исследования по расширению функциональных возможностей машины. Например, базируясь на кораблях и военных транспортах, отрабатывали методику противодействия подводным лодкам противника.

В мае 1943-го XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал посадку на корабль «Банкер Хилл» с площадкой размером 18×24 м, ограниченной капитанским мостиком и высокой мачтой со снастями. В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота «Тернер». Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненных и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Требовалось срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму, но самолет использовать было нельзя.

Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база Береговой охраны Флойд Беннет, на которой находилось несколько HNS-1. По получении приказа командир этой группы Ф.Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через 14 мин. был уже в Санди Хук. Раненные моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно. Вообще, следует отметить, что Береговая охрана США стала пионером спасательных операций.

Станция Береговой охраны в Флойд Беннет первой наладила подготовку морских вертолетчиков не только для Береговой охраны и военно-морского флота США, но и для Королевского ВМФ. Именно на станции впервые разработали различные спасательные приспособления, в том числе и лебедки. Когда же подошло время испытаний, люди отказывались выполнять цирковые номера. Тогда пятидесятипятилетний Сикорский храбро сам уселся на подвесное кресло лебедки, демонстрируя ее надежность, и Эриксон поднял его высоко над головами восхищенных зрителей.

Однако не дело главного конструктора бесконечно болтаться подвешенным в воздухе перед многочисленными перестраховщиками. Чтобы убедить в безопасности спасательных операций, Сикорский через командование Береговой охраны отозвал своего сына из экипажа «Каталины», и тот был назначен испытателем лебедок. Этот жест говорил о многом. Сикорским была даже учреждена награда за спасение человеческих жизней. Она представляла собой диплом и памятный знак.

После истории с «Тернером» вертолетчики станции Флойд Беннет 1 апреля 1944-го спасли первого гражданского. Им стал мальчишка, заблудившийся в зыбучих песках дельты реки Джамайка Бей под Нью-Йорком. В мае 1945 г. один из HNS-1 перебросили самолетом в Гуз Бей для спасения 11 канадских летчиков, потерпевших аварию в тяжелых арктических условиях на Лабрадоре. Еще более сложной была операция 17 сентября 1946 г, когда HNS-1 срочно перевезли из Флойд Беннет на северную авиабазу Гандер для спасения 17 пассажиров DC-4 бельгийской авиакомпании «Сабена», потерпевшего аварию на Ньюфаундленде.

Опыт летчиков Флойд Беннет был столь высок, что когда в 1946-м понадобились вертолеты для полярных исследований, командование флота пригласило один экипаж HNS-1 на ледокол, работавший в высоких широтах, а другой — в знаменитую антарктическую экспедицию контр-адмирала Берда. Военные моряки с горечью отмечали, что их командование не отличилось прозорливостью и не заказало вовремя вертолеты Сикорского, а теперь они вынуждены обращаться за помощью к Береговой охране, которая после войны вышла из оперативного подчинения флоту и опять стала самостоятельной.