Focke-Wulf Fw.190D-0(9) Истребитель-бомбардировщик

Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-бомбардировщик

Развитие третьей линии высотных истребителей фирмы «Фокке-Вульф» с самого начала пошло гораздо удачнее. Самолет Fw 190D изначально проектировался под двигатель Jumo 213. Рассказывает wofmd.com

Двигатель Jumo 213 представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Налеты союзнической авиации задержали разработку и развертывание серийного производства этого мотора. В необходимых количествах он стал выпускаться лишь к середине 1944 г., при этом ежемесячный выпуск составлял около 500 штук.

Первоначально двигатель был задуман, как «бомбардировочный», но его конструктор доктор Август Дихте (Lichte) предусмотрел на двух вариантах «С» и «Е» возможность установки пушки в развале блока цилиндров. Поэтому мотор оказался пригоден и для установки на однодвигательные истребители. Кроме того, Jumo 213 оснащался автоматом регулировки работы двигателя одним рычагом (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung — MBG).

В соответствии со «срочной» программой создания высотного истребителя на базе существующих машин Курт Танк принял решение установить новый мотор на Fw 190. Танком и его конструкторами под новейшие немецкие двигатели были разработаны несколько проектов, известные как Ra-1, 2, 3…8 (Rechnerische Ankundigung — аналитический проект). Три из них, созданные под Jumo 213 вскоре воплотились в Fw 190D:

• Fw 190Ra-1co стандартным крылом Fw 190А и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
• Fw 190Ra-4 с новым крылом площадью 20,3 м2 и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
• Fw 190Ra-8 со стандартным крылом Fw 190А, электрической системой уборки-выпуска шасси и удлиненной хвостовой секцией фюзеляжа.

Первым прототипом серии «D» стал Fw 190 V17 (W.Nr. 0039, CF + OX), переделанный зимой 1941/42 г. из Fw 190А-0. Отличительной чертой нового истребителя стало отсутствие внешнего маслорадиатора, который устанавливался внутри в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора. На прототипе отсутствовали вооружение, кок винта и маслорадиатор под двигателем. После первых пробных полетов, совершенных в марте 1942 г. конструкторам пришлось своеобразно доработать фюзеляж самолета, для изменения его центровки.

Хвостовую часть удлинили на 50 см за счет вставки дополнительной секции, при этом стойку хвостового колеса усилили.

Дополнительная секция перед хвостовым оперением, с точки зрения аэродинамики была «дикостью», но позволяла сохранить отлаженную технологию изготовления планера. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.

После завершения первого этапа заводских испытаний 18 декабря 1943 г. на самолете двигатель Jumo 21 ЗА заменили двигателем Jumo 213Е с винтом VS 9, а кроме того, установили новое крыло площадью 20,3 м2. В результате прототип получил дополнительное обозначение Fw 190 V17/U1. 6 июня 1944 г., Fw 190 VI7/U1 передали для дальнейших испытаний в Рехлин. С новым крылом V17/U1 стал эталоном для версии Fw 190D-0, которая, однако, не была построена.

Еще пять опытных машин стали прототипами версии Fw 190D-1 с обычной негерметичной кабиной.

Fw 190 V19 (W.Nr. 0041, GH + KP) — первоначально прототип Fw 190С — после монтажа нового двигателя Jumo 21 ЗА выполнял полеты по его проверке. 16 февраля 1944 г. самолет получил сильные повреждения в результате аварии. В ходе ремонта на самолет установили новый двигатель Jumo 213 с винтом VS 9 и крыло с прямой передней кромкой, смещенной вперед на 115 мм. Крыло сдвинули вперед для компенсации смещения центра тяжести.

Fw 190 V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) — после монтажа нагнетателя 9-8213E-1 на Jumo 21 ЗА с винтом VS 9 и удлинения на 50 см фюзеляжа в ноябре 1943 г. машину передали в Рехлин. Самолет получил радиооборудование (FuG 16Z и FuG 25а) и вооружение, состоящее из двух пулеметов MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. 5 августа 1944 года этот прототип потерпел катастрофу.

Кроме того, построили еще три прототипа V21 (W.Nr. 0043, GH + KR), V25 (W.Nr. 0050) и V28 (W.Nr. 0053).

RLM намеревалось запустить Fw 190D-1 в крупносерийное производство с ежемесячным выпуском до 950 машин. Новая модификация должна была заменить все варианты Fw 190А. Но несмотря на первоначальные планы Fw 190D-1 не был доведен до серийного выпуска.

Для следующей версии Fw 190D-2 построили два прототипа Fw 190 V26 (W.Nr. 0051) и Fw 190 V27 (W.Nr. 0052). Оба самолета оснащались гермокабиной, двигателями DB 603 и вооружением, состоящим из двух пулеметов MG 131 над двигателем и двух пушек MG 151/20 в корне крыла. Радиооборудование состояло из FuG 16Z и FuG 25а. Но, как и в предыдущем случае, серийного производства Fw 190D-2 не последовало.

В конце 1943 г. в связи с введением новой системы стандартизации, которая затрагивала все производство Fw 190, было принято решение остановить доводку запланированных версий D-1 и D-2. Вместо них, в качестве варианта дальнейшего развития самолета и первой серийной версии высотного истребителя был предложен Fw 190D-9. Свое обозначение «9» он получил из-за того, что основой фюзеляжа этой машины стал фюзеляж Fw 190А-9. Варианты D-3 — D-8 никогда не проектировались и не строились.

Заказ на постройку макета Fw 190D-9 фирма «Фокке-Вульф» получила 3 октября 1942 г. Официальный осмотр макета представителями RLM прошел в начале июля 1943 г.

До начала серийного выпуска Fw 190D-9 были подготовлены пять прототипов. Три опытных образца — V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) и V46 — на основе Fw 190А-0, а еще два — V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) и 190V54 (W.Nr. 174024, DU + UX) — на основе Fw 190А-8.

Первые три прототипа имели крыло площадью 18,3 м2 и вооружение из двух MG 17 над двигателем и двух MG 151/20 в корне крыла. Но V22 отличался тем, что был оснащен двигателем Jumo 213С-1, на котором имелась возможность установки пушки MG 151/20 в развале цилиндров.

На двух других прототипах (после ряда экспериментов с V53) установили вооружение, ставшее типовым для Fw 190D-9. Оно состояло из двух пулеметов MG 131 над двигателем с боезапасом по 475 патронов и двух пушек MG 151/20 в корне крыла с боекомплектом по 250 выстрелов.

Решение о начале серийного выпуска истребителей Fw 190D-9 появилось еще до завершения испытательных полетов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как с самого начала испытания прототипов пошли успешно и каких-либо серьезных недостатков у нового истребителя не было. Начало серийного производства Fw 190D-9 запланировали на август 1944 г. Поначалу выпуск машин новой версии развернули на заводах «Фокке-Вульф» в Коттбусе и «Арадо». 7 сентября 1944 г. был облетан первый серийный Fw 190D-9 (W.Nr. 210001, TR + SA). В том же сентябре к выпуску Fw 190D-9 по лицензии приступили на заводе «Физелер» в Касселе. Серийные самолеты несколько отличались от прототипов. У них была увеличена площадь вертикального оперения и усилена конструкция фюзеляжа. Без изменений осталось лишь крыло самолета.

Первые серийные истребители Fw 190D-9 имели плоский сверху фонарь кабины. Позже его стали заменять более выпуклым. К фюзеляжным топливным бакам, объемом 232 и 292 л, был добавлен 115-литровый бак по типу Fw 190F-8. Его можно было применять в качестве бака системы MW 50 или как дополнительный топливный бак для увеличения тактического радиуса действия самолета. На машинах поздних выпусков устанавливалась система MW 50, которая позволяла на высоте 5000 м. кратковременно увеличивать мощность двигателя Jumo 21 ЗА до 2100 л.с.

Большинство машин серии D-9 ранних выпусков вооружали двумя 13-мм пулеметами MG 131, установленными в фюзеляже над двигателем, и двумя 20-мм пушками MG 151/20 в корне крыла. Но в зависимости от предполагаемых задач самолет мог оснащаться иным набором вооружения:

• как истребитель — 2 х MG 131 и 2 х MG 151/20 или 2 х MG 131, 2 х MG 151/20 и подвесной 300-литровый бак;
• как истребитель-бомбардировщик — 2 х MG 131, 2 х MG 151/20 и ЕТС 504 или 2 х MG 131, 2 х MG 151/20, ЕТС 504 с адаптером для бомб L-2.

Кроме того, предполагалось добавить к основному вооружению D-9 две MG 151/20 или две МК 108 во внешних секциях крыла. При установке дополнительного крыльевого вооружения два фюзеляжных MG 131 приходилось снимать.

Впечатление, которое произвел D-9 на немецких летчиков, поначалу было неважным. Мотор Jumo 213, при заявленной мощности в 1850 л.с. реально выдавал лишь около 1750 л.с. В то же время летчики отмечали, что «длинноносый» Fw 190D стал менее маневренным. Курту Танку осенью 1944 г. пришлось лично посетить III./JG54 в Олденбурге в надежде убедить летчиков в преимуществах «Доры-9». Все его аргументы сводились к следующему: «Fw 190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Та 152. Основные заводы — изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество двигателей Jumo 213, поскольку программы выпуска бомбардировщиков приостановлены. Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолет вовсе не так уж плох».

Действительно, привыкнув к новой машине, летчики сумели увидеть в ней множество несомненных достоинств перед Fw 190А и Bf 109, например: очень высокую скорость пикирования и неплохую скороподъемность. Максимальная скорость полета «Доры-9» на высоте 6500 м составляла 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме двигателя с применением системы MW 50 могла быть увеличена еще примерно на 15 — 20 км/ч. Таким образом, немецкие летчики теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полета американского «Мустанга». Правда, с увеличением высоты полета до 8000 — 9000 м скорость «Доры» падала до 630 км/ч. Поэтому в целом, условия воздушной войны на Западном фронте, для средневысотного Fw 190D-9 оказались не совсем благоприятными.

В начале марта 1945 г. техническая полевая служба компании «Фокке-Вульф» составила обширный доклад относительно неисправностей, с которыми сталкиваются в боевых частях при эксплуатации Fw 190D-9, и которые необходимо было устранить в кратчайшие сроки. В частности, в нем сообщалось о не редких прогарах выхлопных труб и о частых отказах самого Jumo 21 ЗА-1.

В ходе развернувшегося серийного производства D-9 немецкие конструкторы интенсивно работали над улучшением существующего варианта и над его дальнейшим развитием. Так, например, летом 1944 г. Fw 190 V68 использовался для испытаний пушки МК 213 (предшественницы современных револьверных пушек), установленной в развале цилиндров двигателя. Полеты выполняли летчики-испытатели Зандер и Маршель (Marschel).

Как и у других серий, для Fw 190D-9 были разработаны различные R-наборы дополнительного оборудования, из которых широко использовались лишь R5 и R11:

• R1 — вооружение из двух MG 131 и четырех MG 151/20, установленных как на Fw 190А-8;
• R2 — как R1, но вместо внешних крыльевых MG 151/20 устанавливались 30-мм пушки МК 108;
• R5 — версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными топливными баками общим объемом 244 л в крыле и подкрыльевыми держателями ЕТС 50 или 71;
• R6 — две ракеты WGr. 21 под крылом, для действий против крупных соединений бомбардировщиков;
• R11 — всепогодный истребитель, подобно A-8/R11. Оснащался автопилотом PKS 12, радиооборудованием FuG 16Za, FuG 25а и FuG 125 «Hermine» (радионавигационное устройство, позволявшее выполнять «слепую» посадку), а также противообледенительным устройством LGWK 23;
• R14 — версия торпедоносца способного нести одну торпеду LT 1В либо LTF 56 или бомбу-торпеду ВТ 1400, каждая из которых могла быть подвешена к стандартному держателю ЕТС 504 с помощью адаптера Schloss 301. Разработка этой модификации была остановлена в пользу Fw 190D-12/R14;
• R20 — система MW 50. Но в ходе производства самолеты Fw 190D-9 получили эту систему в качестве штатной и, поэтому обозначение не использовалось;
• R21 — комбинация R11 и R20;
• R25 — с двигателем Jumo 21 ЗЕВ, оборудование, как на R11 и R20. Дополнительный 130-ли-тровый топливный бак в задней части фюзеляжа и два бака внутри крыла по типу R5 для системы MW 50. Версия планировалась к производству в июле — августе 1945 г.

Описание Fw 190D-9

Одноместный средневысотный истребитель. Одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси.

Фюзеляж состоял из трех сегментов. Конструкция фюзеляжа цельнометаллическая, из дюралюминия. В переднем сегменте находился двигатель с радиатором и моторамой, винт и два пулемета MG 131, установленные над двигателем. В центральном сегменте находилась кабина пилота и два главных бензобака. В хвостовом сегменте помещалось остальное оборудование. К хвостовому сегменту пристыковывалось хвостовое оперение.

Между хвостовым сегментом и хвостовым оперением находилась вставка шириной 500 мм, служившая для уравновешивания более длинного двигателя Jumo 213. Во вставке были смонтированы девять сферических баллонов со сжатым кислородом. По сравнению с Fw 190А-9 несущие элементы фюзеляжа были усилены.

Кабина пилота была закрыта сверху фонарем из органического стекла «Зиглас». Лобовое стекло изготавливалось из бронестекла. Фонарь герметизировался уплотнителем из бензиноустойчивой резины. Фонарь открывался с помощью маховика, сблокированного с рычагом аварийного сброса фонаря. Кресло пилота регулировалось по горизонтали и вертикали. Кабина вентилировалась с помощью регулируемого потока забортного воздуха. Шпангоут No. 12 представлял собой герметизирующую переборку. Аварийный сброс фонаря осуществлялся с помощью пиропатрона. Бронированное изголовье и клапаны системы вентиляции регулировались.

Места соединения лонжерона крыла с фюзеляжем и крепления моторамы закрывались дюралюминиевыми крышками. Форма верхней створки капота перед кабиной пилота изменилась по сравнению с А-9. Створка стала более выпуклой, чтобы вместить крупнокалиберные пулеметы MG 131. Конструкция фюзеляжа в районе основания крыла была полностью переработана.

Крыло технологически изготавливалось как на А-9. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию со сплошным передним и составным задним лонжеронами. Наружный сегмент передней кромки крыла и оконцовки крепились к крылу отдельно. Внутренний сегмент передней кромки крыла образовывал сопряжение между капотом и крылом. Стойка шасси крепилась к переднему лонжерону. Лонжероны соединялись с фюзеляжем шаровидными шарнирами. Длина хорды крыла в самой широкой части достигала 2300 мм. Элероны (цельнометаллические, изготовленные из дюралюминия) подвешивались к заднему лонжерону. Закрылки цельнометаллические, на некоторых самолетах деревянные.

Хвостовое оперение как на Fw 190А-9. Все рули уравновешены аэродинамически и статически. Обшивка рулей матерчатая. Площадь киля увеличилась до 1,6 м², при этом ширина киля уменьшилась на 140 мм по сравнению с А-9. Хвостовое оперение представляло собой узел, пристыковываемый к фюзеляжу. Хвостовое оперение было цельнометаллическим или деревянным. Горизонтальное оперение свободнонесущее, крепившееся к заднему лонжерону киля. Угол атаки горизонтального оперения регулировался с помощью электропривода, управляемого из кабины. Руль высоты состоял из двух частей, обе части были взаимозаменяемыми. Руль направления дюралюминиевый или деревянный, обшивка матерчатая. Рули высоты и направления подвешивались на шаровидных шарнирах.

Рулевое управление. Продольная стабильность самолета регулировалась с помощью изменения руля атаки горизонтального стабилизатора. Нормальное положение стабилизатора имело угол атаки +2 гр, а диапазон регулировки составлял от +4гр до -1гр. Рули высоты приводились в движение с помощью тяг и качалок с дифференциальными ограничителями у основания ручки управления. Рули высоты отклонялись в диапазоне от +30 гр до -25гр. Руль направления приводился в движение с помощью регулируемых по длине толкателей с дифференциальными ограничителями. Руль направления отклонялся на 30╟ вправо и влево.

Элероны приводились в движение толкателями и подвешивались к заднему лонжерону крыла. Угол отклонения составлял 17гр вниз и вверх.

Закрылки приводились в движение трехпозиционной веретенной передачей. В полете закрылки находились в убранном положении, при взлете их устанавливали в положение -11гр, а при посадке -58гр. Положение закрылков показывалось на градусной шкале и на 12-ламповом контрольном щитке.

Шасси почти такое же, как на А-9. Убиралось шасси с помощью электрического привода и дополнительного пружинного толкателя. Амортизирующие стойки типа ЕС с электрическим и механическим указателями положения. Ступицы колес VDM 8-2056C-3/D-3 с камерами высокого давления размером 740×210 мм. Колея 3500 мм. Хвостовое колесо убиралось с помощью тяги, сопряженной с правой стойкой главного шасси. Вилка хвостового колеса могла вращаться в диапазоне 360 гр. Имелся блокиратор вилки, который использовался при разбеге и пробеге. Хвостовое колесо KPZ/8-3512B-2 размером 380×150 мм. Тормоза главного шасси типа «Дуо-Серво» включались с помощью педалей. Шасси имело электромеханический замок, приводившийся в действие из кабины пилота. Внутренние створки колесной ниши были подвижные, а при наличии бомбодержателя ETC 501 или ETC 504 автоматически блокировались.

Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213Е1 с двигателем Jumo 213A-1. Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из двух сегментов. Суммарная лобовая поверхность радиатора около 65 дм². Антифриз находился в двух баках общей емкостью 115л, расположенных справа и слева от двигателя. Поток воздуха через радиатор регулировался термостатом VDM. Маслорадиатор представлял собой теплообменник, охлаждаемый набегающим потоком воздуха. Выхлопная система состояла из индивидуальных для каждого цилиндра выхлопных патрубков. Винт трехлопастный Junkers VS 111 переменного шага с гидравлическим приводом, диаметр 3,50 м, лопасти из модифицированной древесины. Каждая лопасть была уравновешена по массе. Чтобы увеличить мощность двигателя на больших высотах, самолет оснащался устройствами MW 50 или GM 1. Форсирование двигателя с помощью этих устройств допускалось лишь на короткое время.

Топливная система. Передний бензобак объемом 232 л (167 кг) находился за двигателем перед сиденьем пилота. За ним находился второй бак объемом 292 л (210 кг). Вместе оба бака вмещали 524 л (377 кг) бензина. Кроме того, самолет мог быть оборудован дополнительным баком объемом 115л (самогерметизирующийся бак) или 140 л (без самогерметизации). Дополнительно под фюзеляжем на бомбодержатель ETC 501 (ETC 504) можно было брать подвесной сбрасываемый 300 л бензобак. В главном заднем бензобаке имелся встроенный 3-литровый бачок для пускового бензина. Красная сигнальная лампочка означала остаток в резерве 80 или 100 л в переднем баке, а белая сигнальная лампочка сигнализировала об остатке 10 л в заднем главном баке.

Система смазки. Маслобак объемом 55 л расположен слева от двигателя. На маслобаке находился маслофильтр. Циркуляция масла проходила через маслорадиатор, в котором масло охлаждалось до рабочей температуры. Использовалось масло марки S3 или V2.

Радиооборудование и дополнительное оснащение. Оснащение самолета было как на А-9. Были добавлены лишь приборы, специфические для двигателя Jumo 213. Колиматорный прицел Revi 16b, гирокомпас, искусственный горизонт, другие приборы, фотокамера BSK 16, регистрирующая результаты стрельбы.

Радиооборудование включало следующие устройства:

• Радиостанция FuG 16ZY (приемопередатчик), работающая в диапазоне 38,5-42,3 МГц и оснащенная антенной типа «Моран». Антенна типа «Моран» представляла собой металлическую мачту длиной 0,75 м, выступающую под крылом и заканчивающуюся гибким навершием длиной 0,21 м. Радиостанция позволяла поддерживать связь между самолетами и с землей.
• Работавшее в УКВ-диапазоне устройство определения «свой-чужой» (Kennungsgeraet Freund-Feind) FuG 25a «Эрстлинг» дальностью действия 100 км, подающее опознавательные сигналы на частоте 160 МГц и принимающее сигналы на частоте 125 МГц.
• Указатель AFN 2 для радиостанции FuG 16ZY.

Вооружение самолета Fw 190D-9 и Fw 190D-9/R11

• Два 13-мм пулемета MG 131 над двигателем с боекомплектом 475 выстрелов на ствол;
• Две 20-мм пушки MG 151/20E в основании крыльев с боекомплектом 250 выстрелов на ствол;
• Бомбодержатель ETC 501 или ETC 504 под фюзеляжем, позволяющий брать одну 250-кг бомбу АВ 250 или один 300-литровый бензобак.