North American P-51D MUSTANG Истребитель

Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель

Американцы тоже боролись за улучшение обзора из кабины «Мустанга». Ведь в бою он значит очень много: тот, кто заметил врага первым, получает огромное преимущество. Было выдвинуто требование обеспечить беспрепятственный обзор на 360. Рассказывает wofmd.com 17 ноября 1943 г. на испытания вышел доработанный Р-51 В-1 со срезанным гаргротом и совершенно новым фонарем. Оставшийся почти неизменным старый козырек сочетали с задней секцией в виде огромного пузыря без переплетов. Она не откидывалась вбок, а сдвигалась назад по трем направляющим — двум по бокам и одной по оси самолета. Радиоантенна натягивалась между верхушкой киля и рамой за подголовником кресла пилота. Когда заднюю секцию фонаря сдвигали, антенна скользила через втулку в проделанном в ней отверстии. Еще одну антенну, жесткую мечевидную, разместили сверху на задней части фюзеляжа. При проектировании нового фонаря конструкторам пришлось решать две важные задачи: обеспечения жесткости пластмассового «пузыря» и сохранения хорошей аэродинамики фюзеляже. Контуры сдвижной секции выбрали после неоднократных продувок в аэродинамической трубе из условия создания минимального сопротивления. Под новым фонарем в кабине стало просторнее, а обзор улучшился многократно. Вот так «Мустанг» приобрел свой привычный характерный облик.

После испытаний новый фонарь был одобрен и использован на следующей модификации, P-51D. Она отличалась не только остеклением кабины. Хорду корневой части крыла увеличили, зализ между крылом и фюзеляжем на передней кромке стал более выраженным. При взгляде сверху излом передней кромки крыла стал заметнее. Рост взлетного веса от модификации к модификации отрицательно сказывался на прочности шасси. На Р-51D стойки основных опор усилили, но колеса остались прежнего размера. Зато ниши, куда убирались стойки и колеса переделали, также как и прикрывающие их створки.

Вооружение по сравнению с Р-51В усилили. Теперь с каждой стороны в крыле монтировались три 12,7-мм пулемета. Боезапас у ближних к фюзеляжу пулеметов составлял 400 патронов, у двух других — по 270. Патронные ящики и рукава подачи доработали. Рукав стал прямым, без изгиба, что должно было уменьшить вероятность застревания в нем патронной ленты при энергичном маневрировании. Предусматривался и другой вариант вооружения — четыре пулемета с запасом по 400 патронов на ствол. При этом истребитель становился легче и его летные данные улучшались. Вся конструкция была сделана так, что переделка из одного варианта в другой могла быть выполнена непосредственно в воинской части.

Перед козырьком в кабине стоял новый прицел К-14 (вместо более простого N-3B). Это был вариант английского образца. Он значительно упрощал процесс прицеливания. Пилоту достаточно было ввести в него заранее известный размах крыльев вражеского самолета и прицел формировал на стекле круг соответствующего размера. Когда самолет противника вписывался в светящийся круг, летчик нажимал гашетку.

Бомбодержатели под крылом усилили, так что теперь самолет мог нести две бомбы по 454 кг — по тем временам это была нормальная бомбовая нагрузка фронтового бомбардировщика. Соответственно, вместо бомб можно было взять подвесные баки большей емкости.

Предусматривалась установка двигателя V-1650-7, который на чрезвычайном боевом режиме развивал 1750 л.с. Он вращал винт «Гамильтон стандард» диаметром 3,4 м.

Новинки, предназначенные для P-51D, опробовали на двух Р-51В-10, получивших новое обозначение NA-106. Эти машины получили каплевидные фонари. Однако первые серийные P-51D-1, изготовленные в Инглвуде, отличались усиленным шасси, новым вооружением и всем остальным, но фонари кабин у них были старые, по типу Р-51В. Таких машин собрали всего четыре. Видимо, их тоже рассматривали как опытные, в строевые части они не попали.

Последующие P-51D-5 имели уже каплевидные фонари. Такие машины строились на двух заводах, в Инглвуде и Далласе. К этому времени система обозначения военных самолетов в США немного изменилась. Небольшие отличия в комплектации машин, выпущенных разными предприятиями, показывали уже не буквой модификации, а двухбуквенным кодом, присвоенным заводам-изготовителям. Так, в Инглвуде собирали Р-51-D-5-NA, а в Далласе — P-51D-5-NT. Внешне они были совершенно идентичны.

Срезанный гаргрот привел к уменьшению боковой поверхности задней части фюзеляжа, что отрицательно сказалось на курсовой устойчивости. Для противодействия этому конструкторы предложили сделать небольшой форкиль. Форкиль ввели на всех истребителях, начиная с серии P-51D-10. Часть выпущенных ранее машин была доработана подобным образом «задним числом». Форкиль не только компенсировал уменьшение площади фюзеляжа, но и улучшил поведение «Мустанга» с заполненным фюзеляжным баком.

Сопротивление немецкой авиации постепенно ослабевало. Вражеские самолеты встречались в небе все реже. Это отразилось на дальнейшей эволюции «Мустанга». Во-первых, самолеты модификации D перестали красить. Маскировку на земле и в воздухе в условиях господства в небе сочли излишней. Истребители стали сверкать полированным металлом. При этом из технологического процесса исчезли операции покраски и сушки, он стал быстрее и дешевле. Вес самолета немного уменьшился (на 5-7 кг), а его аэродинамика улучшилась — ведь полированный металл был более гладким, чем эмаль. В сумме это дало некоторую прибавку в скорости. Единственным местом, которое на заводе окрашивалось обязательно, была узкая полоса от козырька кабины до кока винта. Она покрывалась матовой эмалью черного или темно-оливкового цветов и служила для защиты глаз пилота от бликов, создаваемых ярким солнцем на гладком металле. Иногда эту полосу продолжали и назад, от задней кромки фонаря до начала форкиля.

Во-вторых, «Мустанги» стали реже вести воздушные бои и чаще атаковать цели на земле. Чтобы повысить эффективность машины как штурмовика, ее снабдили ракетным вооружением. Это сделали на серии P-51D-25. Предусматривались два основных варианта: строенные трубчатые направляющие и безбалочная подвеска. В первом случае самолет нес две связки пусковых труб на специальных креплениях под консолями, расположенными ближе к законцовкам крыла, чем бомбодержатели. Такое вооружение уже опробовалось ранее на других модификациях «Мустанга» и применялось на фронте, но не считалось штатным. Существовало три типа строенных трубчатых пусковых установок: уже знакомый вам М10 с трубами из пластмассы, М14 — из стали и М15 — из магниевого сплава. Последние были самыми легкими. Все имели один и тот же калибр и использовали оперенные снаряды М8 для пехотного реактивного противотанкового гранатомета.

Во втором случае на нижней поверхности крыла, опять-таки ближе к законцовкам, закреплялись закрытые обтекателями кронштейны с замками. Кронштейнов для каждой ракеты было два (передний и задний), пусковая балка отсутствовала, поэтому этот вариант именовали подвеской «нулевой длины». На замки вешали неуправляемые авиационные ракеты HVAR калибра 127 мм. Дальность стрельбы и вес боевого заряда у них были больше, чем у М8. При использовании подвесных баков «Мустанг» мог взять шесть ракет, без них — восемь или даже десять. Ракетное вооружение значительно расширило возможности самолета в отношении поражения малоразмерных и подвижных целей.

Далее последовала серия P-51D-30 с небольшими отличиями по оборудованию. Модификация D стала самой массовой: в Инглвуде построили 6502 машины, в Далласе — 1454. Каждый из них обошелся американской казне в 51 572 доллара, включая стоимость пулеметов и прицела, поставлявшихся по договорам со складов ВВС. Так что несмотря на массовость производства, Кинделбергер в обещанные 40 ООО долларов не уложился.

В сумму построенных самолетов включены и специализированные варианты на основе данной модификации. В первую очередь, это скоростные фоторазведчики F-6D. Их делали в Далласе на базе самолетов серий D-20, D-25 и D-30. Разведчик нес три фотоаппарата: К-17 и К-27 предназначались для съемки с больших высот (до 10 ООО м), К-22 — с малых. Все три располагались в задней части фюзеляжа. Один объектив смотрел вниз, два — влево. Вооружение из шести пулеметов с полным боезапасом сохранялось. Остались и бомбодержатели — для подвесных баков. Разведчики обычно оснащали радиополукомпасами. Кольцевая рамка в этом случае располагалась на фюзеляже перед форкилем. Всего выпустили 136 F-6D. Из-за сдвига центровки назад пилотирование разведчика было несколько сложнее, чем истребителя.

В строевых частях и полевых мастерских тоже переделывали P-51D в разведчики. Эти кустарные варианты отличались от F-6D комплектацией аппаратуры и ее расположением. Вооружение на них могло состоять из шести, четырех и двух пулеметов или вообще отсутствовать.

На базе тех же последних серий P-51D изготовили десять двухместных учебно-тренировочных TP-51D. Заднюю кабину, в которой сидел инструктор, расположили на месте фюзеляжного топливного бака. Пришлось убрать оттуда и радиооборудование. Обе кабины накрывались общей цельной задней частью фонаря. При этом использовали стандартную секцию, под которой места хватало и для инструктора, и для обучаемого. У обоих монтировались приборные доски и органы управления.

Персональный двухместный «Мустанг» имелся у генерала Д. Эйзенхауэра, командовавшего войсками союзников, высадившимся в Нормандии. На нем он проводил рекогносцировку передовых позиций. Хотя у генерала имелся диплом летчика, он не пилотировал «Мустанг» сам — его возили. В задней кабине, где он сидел, даже не было второго управления, зато монтировался складной столик для карт и документов.

Один P-51D доработали для применения с авианосца. На заводе в Далласе планер несколько усилили, установили захваты для катапульты, а под хвостовой частью фюзеляжа смонтировали посадочный гак для захвата тросов аэрофинишера. Сначала на военно-морской базе в Филадельфии попробовали садиться на контур палубы, нарисованный на взлетно-посадочной полосе. Затем на обычном «Мустанге» Р. Чилтон имитировал посадку на палубу.

С 15 ноября 1944 г. этот истребитель испытывался на авианосце «Шангри Ла»; пилотировал машину морской летчик лейтенант Р. Элдер. Было совершено четыре взлета и столько же посадок с аэрофинишером. Самолет отрывался от палубы, пробежав всего 77 м, пробег на посадке равнялся 25 м. Но все это делалось при минимуме горючего и без патронов для пулеметов.

Позже подобным образом модифицировали другой P-51D, который также подключился к испытаниям. Чтобы повысить путевую устойчивость, на обоих самолетах, обозначенных ETF-51D, нарастили вверх киль. Однако все это осталось в рамках эксперимента.

Осенью 1944 г. два P-51D побили неофициальный американский рекорд трансконтинентального перелета — от океана до океана. Полковник Петерсон и лейтенант Картер вылетели на новеньких истребителях из Инглвуда. Петерсон сел в нью-йоркском аэропорту JIa Гардиа через 6 часов 31 минуту и 30 секунд после вылета. Из этого времени 6 минут с мелочью он потратил на промежуточную посадку со стремительной дозаправкой. Картер уступил полковнику семь минут.

В Далласе практически параллельно с модификацией D выпускался очень похожий тип К. Его производство началось на несколько месяцев позже. Р-51К отличался винтом «Аэропродактс» чуть меньшего диаметра, чем у «Гамильтон стандард» — 3,36 м. Он тоже был четырехлопастным автоматом, но у «Гамильтона» лопасти были цельными и изготовлялись из алюминиевого сплава, а у «Аэропродактс» — стальные полые. Новый пропеллер имел больший диапазон углов поворота лопастей, а его механизм быстрее менял большой шаг на малый и наоборот. Однако «Аэропродактс» обладал худшей уравновешенностью, что сказывалось в более высоком уровне вибраций. Летные данные со стальным винтом немного ухудшились. Все остальное у обеих модификаций было одинаково, если не считать маленького перфорированного вентиляционного щитка слева в передней части капота. Расположение отверстий на нем у D и К отличалось. Форкиль на модификации К ставился с самого начала производства.

Р-51К модернизировался параллельно с типом D. Начиная с серии К-10 его тоже оснастили ракетным вооружением. Производство этой модификации завершилось в сентябре 1945 г. Всего в Далласе собрали 1337 машин типа К.

Описание P-51D.

Конструктивно моноплан Mustang был свободонесущим низкопланом с крылом ламинарного профиля NAA-NACA. Крыло изготовлялось из двух секций,соединявшихся болтами по центральной линии фюзеляжа,при этом верхняя часть образовывала пол кабины. Крылья были цельнометаллическими двухлонжеронными с гладкоклепанной алклэдовой (плакированый алюминий) обшивкой,причем лонжероны выполнялись из калиброванного рельсообразного в сечении профиля с выштампованными верхними и нижними полками.Поперечный набор состоял из прессованных облегченных отверстиями нервюр и стрингерами из калиброванного проката по всему размаху.Элероны с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону,причем левый элерон имел управляемый триммер. Расположенные на задней кромке закрылки устанавливались между элеронами и фюзеляжем.

Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж собирался из трех отсеков — двигательного,кабинного (основного) и хвостового. Двигатель устанавливался на двух V-образных свободнонесущих стойках,выполненных в виде плоского вертикального листа с прессоваными верхними и нижними полками,каждая из которых крепились в двух точках к передней противопожарной перегородке основной секции.Последняя была сделана из двух балок,каждая из которых включала по два лонжерона,образовывавших верхнюю конструкцию (низ образовывало крыло — прим. ред.).Усиленная вертикальными шпангоутами обшивка образовывала форму.За кабиной лонжероны переходили в полумонококовую конструкцию усиленную шпангоутами.Отсоединяющийся хвостовой отсек по конструкции подобен основному.

Хвостовое оперение было цельным свободнонесущим монопланного типа со сьемными законцовками. Конструктивно оно состояло из двух лонжеронов,штампованых нервюр и профильных стрингеров,покрытых алклэдовой обшивкой.Киль был практически таким-же.Руль направления и рули высоты имели дюралевый набор и полотняную обшивку.Управляющие плоскости были динамически сбалансированы и имели триммеры. Два протектированных топливных бака емкостью по 350 л устанавливались стандартно — по одному в каждом крыле между лонжеронами.Дополнительный бак,вмещавший 320 л,был установлен в фюзеляже за кабиной.Под кpыльями также могли подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 284 или 416 л.В зависимости от наличия топлива боевой радиус был следующим: только с внутренними баками — 765 км, с двумя 284-л баками — 1045 км,с двумя 416-л баками — 1368 км.

Основным вооpужением P-51D являлись шесть 12,7-мм пулеметов Browning установленых по три в кpыле,с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов,в целом составляющих 1880 патронов.Центральные пулеметы можно было снять,уменьшив вооpужение до 4-х пулеметов и,соответственно,уменьшив боекомплект,но в этом случае Mustang мог нести две 454-кг бомбы или десять неуправляемых 127-мм ракет или шесть пусковых труб для ракет типа «базука»,установленных в двух связках по три трубы под кpыльями.Когда стали известны уникальные возможности этих ракет,установленных на P-51D,то последние 1100 P-51D-25-NA были выпущены с пилонами «нулевой длины» (попросту два стержня с замками — прим. перев.) для подвешиваемых под крылья 127-мм ракет,которые имели меньший вес по сравнению с трубчатыми направляющими.Точка схождения пулеметных трасс была установлена на 275 метрах,но некоторые пилоты уменьшали ее до 230 и регулировали пулеметы по своему вкусу.

Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки «Packard») Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете.Hа первых Мустангах устанавливались низковысотные двигатели Allison,но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя,решили установить двигатель Merlin.Для этой цели компании «Rolls-Royce» были переданы четыре Mustang Mk.I,использовавшиеся в качестве опытовых — AL963, AL975,AM203 и AM208.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной,что стала стандартной для всех вариантов Мустанга.Для увеличения выпуска двигателей,американская фирма «Packard Car Company» начала выпускать Merlin по лицензии.

Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым нагнетателем. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м,а серии -7 от 4500 до 5800 м.Турбонаддув был автоматическим,но мог регулироваться вручную.Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель,толкнув сектор газа за ограничитель,сломав предохранительную чеку.Если этот режим использовался свыше пяти минут,то существовал серьезный риск повредить двигатель.

У пилотов Мустангов не оставалось сомнений,когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув,из-за резких содроганий машины.Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ.При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.

Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости — либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.

Единственной слабостью двигателя Merlin было то,что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка,что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств Мустанга в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь небес Германии во время дневного наступления против нацистской военной промышленности. Стоимость P-51D Mustang с двигателем Packard Merlin составляла 50985$, что весьма немного для такого эффективного и элегантного самолета.