Мясищев ДБ-108 Скоростной бомбардировщик

Разработчик: Мясищев
Страна: СССР
Первый полет: 1945
Тип: Скоростной бомбардировщик

сРассказывает wofmd.com ОКО Мясищева ставилась задача, наряду с доводкой и передачей на госиспытания Пе-2И, «спроектировать и построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре 1944 г. двухмоторный скоростной дневной бомбардировщик с моторами ВК-108 без стрелкового вооружения со следующими данными:

максимальная скорость полета на высоте 6000 м — 700 км/ч;
дальность полета с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа — 2000 км
Летом 1944 года конструкторский коллектив, возглавляемый В. М. Мясищевым, начал разработку скоростного дневного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия — ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108). В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека. Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л-20. Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее.

Помимо винтомоторной группы и увеличенного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000 М44), новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000×350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО © 5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясищев вскоре вынужден был отказаться от такого радикализма (он учел мнение А.А. Новикова о Пе-2И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, установленной неподвижно под сиденьем пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20-мм пушка УБ-20) с боекомплектом из 80 снарядов.

Самолет проектировался сразу в трех вариантах: двухместный ВМ-16 (Владимир Мясищев — проект © 16) для атак с горизонтального полета; пикирующий ВМ-17 с третьим членом экипажа и четырехместный ВМ-18 с повышенной бомбовой нагрузкой. Обозначение всех трех вариантов самолета — ДБ-108 дневной бомбардировщик с моторами ВК-10В). Новые двигатели ВК-108 конструкции В. Я. Климова на взлетном режиме развивали у земли 1850 л. с, на крейсерском на высоте 4500 м — 1500 л. с.

На всех вариантах бомбардировщика винтомоторные группы размещались на крыле, водяные и масляные радиаторы двигателей — в центроплане и консолях крыла с воздухозаборниками в передней кромке и нижними регулируемыми выдвижными створками. Трехопорное шасси с хвостовым колесом, разнесенное хвостовое оперение и крыло площадью 43,1 м! также были одинаковыми для всех ДБ-108.

Конструкция бомбардировщика цельнометаллическая, хорошо приспособлена для серийного производства.

Экипаж ВМ-16 размещался в одной кабине, имеющей хороший обзор благодаря расширенному остеклению нижней части носа фюзеляжа. Сиденье штурмана-стрелка могло разворачиваться в полете для ведения стрельбы назад из кормовой подвижной пушечной установки дистанционного управления.

Примерно так же была спроектирована передняя кабина самолета ВМ-17. Однако в ней разместили верхнюю турельную установку с пушкой калибра 20 мм для обстрела передней полусферы. Кабина третьего члена экипажа находилась в хвостовой части фюзеляжа. Для отражения атак истребителей стрелок имел в башне крупнокалиберный пулемет УБ-12,7 и 20-мм пушку в люковой установке.

Четырехместный ВМ-18 имел значительно увеличенный фюзеляж. В его передней части для штурмана была оборудована отдельная кабина. Усилили конструкторы и вооружение бомбардировщика.

При использовании ВМ-16, ВМ-17 и ВМ-18 в качестве дальних истребителей сопровождения, а конструкторы предусмотрели и такую возможность, в бомбовых отсеках подвешивалась батарея пушек калибром 37 или 45 мм.

В соответствии с главным назначением — разрушение и подавление прочных фортификационных сооружений врага — ДБ-108 обладали способностью нести бомбы весом 1000 и 2000 кг. Двухтонная бомба на ВМ-16 и ВМ-17 подвешивалась в бомбоотсеке с трудом, лишь после ее укорачивания за счет подрезки стабилизатора. Помимо этого, возможна была подвеска бомб общим весом до 1000 кг под крылом. На ВМ-18 за счет новой компоновки фюзеляжа бомбовый отсек был увеличен. Двухтонная бомба, входила в него без переделок, а предельная нагрузка составляла уже не 3000, а 4000 кг с учетом подвески дополнительных тяжелых бомб под крылом.

Для осуществления нормального взлета с предельной нагрузкой или сокращения длины разбега при нормальном взлетном весе ВМ-17 и ВМ-18 оснащались подкрыльевой установкой из твердотопливных ракетных стартовых ускорителей.

Первый опытный самолет ВМ-16 был построен к 30 декабря 1944 года и передан налетные испытания. Они проходили с января по июнь 1945 года. В полетах с нормальным взлетным весом 9400 кг (вес пустого — 6922 кг) бомбардировщик показал максимальную скорость у земли — 575 км/ч, а на высоте 6000 м — 700 км/ч, то есть наивысшую среди всех отечественных фронтовых бомбардировщиков. Практический потолок машины — 12 000 м. Дальность полета с 2 т бомб — 2250 км.

В июне 1945 года был закончен пикировщик ВМ-17. Его летные данные были несколько ниже, чем у ВМ-16 из-за увеличения взлетного веса (9990 кг с нормальной нагрузкой при весе пустого 7512 кг) и установки тормозных решеток под крылом. Максимальная скорость этого варианта у земли- 545 км/ч, на высоте 6000 м — 670 км/ч. Практический потолок — 10 000 м.

Негативная реакция руководства ВВС на «ослабленное оборонительное вооружение» Пе-2И после завершения второго этапа испытаний «советского Москито» была вполне ясна. Поэтому в приказе НКАП © 42 от 5 февраля 1945 г. ставилась задача «оснастить второй опытный ДБ-108 усиленным вариантом вооружения», дополнительно включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа — стрелка-радиста. Постройка этой машины была завершена 25 мая 1945 г. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось жестокой необходимостью. Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось. Окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29.

С первых дней летных испытаний прототипа ДБ-108 стало очевидно, что новые моторы являются еще более <сырыми> и капризными, чем ВК-107А. Доводка машины оказалась исключительно сложным и опасным делом. В одном из испытательных полетов 5 июня 1945 г. произошла катастрофа — при заходе на посадку на одном моторе (второй горел и был выключен) летчик Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погиб ведущий инженер самолета Л.А. Дьяконов и трое жителей (в том числе двое детей), а сам Васильченко был тяжело ранен и чудом остался жив. Косвенной причиной катастрофы явилась халатность руководства летно-испытательной станции завода © 22, выпустившего опытный самолет в полет одновременно с плановым облетом серийных машин. Одна из этих «пешек» помешала тянувшему на посадку Васильченко, ему пришлось делать «змейку» и потерять драгоценные секунды и метры высоты.

Четырехместный вариант ДБ-108 был построен вслед за ВМ-17. Как и его «старший брат», полных летных испытаний он не проходил, так как в связи с окончанием войны серийное производство этой семьи бомбардировщиков не планировалось. Однако частичные испытания и расчетные данные свидетельствовали, что ВМ-18 обладал весьма высокими тактико-техническими характеристиками. Его скорость у земли при нормальном взлетном весе 10 530 кг достигала 542 км/ч, а на нивыгоднейшей высоте 5800 м превышала 660 км/ч, дальность полета — 2000 км. Стоит отметить, что для этого варианта бомбардировщика конструкторы предусмотрели замену стандартных отъемных консолей крыла другими, большими по площади. С такими консолями общая площадь крыла достигала 48 м2 при размахе 20,6 м. Замену консолей конструкторы предусмотрели для тех случаев боевого использования, когда надо достигнуть большей дальности полета без снижения общей боевой нагрузки.