Туполев ФБ («103В») Фронтовой бомбардировщик

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Тип: Фронтовой бомбардировщик

В соответствии с постановлением ГКО No.239 от 1 июня 1940 г. и приказу НКАПNo.588 от 25 октября 1940 г. третий экземпляр самолета «103» должен был строиться с моторами М-120 ТК-2. 2 марта 1941 г. КБ-1 сдало чертежи самолета «103В» 2 М-120ТК-2 в производство. Рассказывает wofmd.com  Уже шла сборка каркаса машины, а моторов все не было. 9 мая 1941 г. появилось постановление правительства No.1238-51 7сс, согласно которому на один из самолетов «103» требовалось поставить моторы воздушного охлаждения М-82А. 13 мая вышел соответствующий приказ НКАП за No.438/сс. Судя по всему, вопрос о силовой установке нового бомбардировщика все еще «висел в воздухе», поскольку 17 мая старший военпред завода писал начальника ЦКБ-29 Кутепову о необходимости постройки макета серийного самолета «103С» в двух вариантах: сАМ-37иМ-82.

Директор завода Ляпидевский 23 мая 1941 г обратился к Шахурину с таким письмом: «Доношу, что две машины «103» и «103У», законченные производством с моторами АМ-37, проходят заводские испытания в НИИ ВВС и третья машина «103В» находится в производстве. На третьей машине «В» должны быть согласно Вашего приказа No.588/сс от 25.10.40 г. установлены моторы М-120. Этих моторов до сих пор завод не получил, завод-поставщик No.26 сроки поставки не дает, а ранее данные сроки заводом сорваны. Машина «103В» идентична машине «103У» по всем элементам кроме ВМГ и целесообразно для сравнения летно-технических данных … поставить мотор М-82А на машине «В» не задерживая испытаний машины «103У». Поэтому прошу Вашего указания на машину «103В» поставить моторы М-82А (в соответствии с приказом НКАП No.475 /с) вместо моторов М-120. Общая готовность самолета «103В» — 35,6 %. Оставшаяся трудоемкость для окончания машины составит 128745 трудо-часов…»

В НКАП были готовы к такому повороту событий и незамедлительно дали согласие на замену моторов. Для ускорения дела ЦАГИ и моторостроительный завод No.19 должны были направить в ЦКБ-29 своих представителей. В июне чертежи по новой ВМГ уже требовалось сдать в производство и выпустить самолет на испытания к 25 июля. Надо учесть, что одновременно шли испытания «103» и «103У», готовилось серийное производство на заводе No.18. Уложиться в такие сроки даже при самом благоприятном стечении обстоятельств было непросто. 22 июня 1941 г. началась война…

На следующий же день, 23 июня, на территории ЗОК стали строить бомбоубежища. Принимал в этом участие и «спецконтингент». Арестанты работали на строительстве ежедневно по 4 часа: два до начала работы (с 6 до 8) и два после ее окончания и ухода вольнонаемных — с 18 до 20.

Заключенных разбили на отделения, выдали спецодежду и противогазы. 20 июля строительство закончили, а всего через два дня, ночь на 22-ое, во время первого налета немцев на Москву, бомбоубежища использовали по назначению.

Видя серьезность положения, спохватились и руководители страны. 21 июля 1941 года НКВД освободил «главного вредителя» -А.Н.Туполева.

Вызванный в НКАП, он узнал, что завод No.156, ЦКБ-29 и вольнонаемные работники должны эвакуироваться в Омск. Туда же переводили московский авиазавод No.81. По приказу НКАП коллективы обоих заводов должны были образовать новый завод, которому дали номер «166». Этому заводу и надлежало в кратчайшие сроки наладить выпуск самолетов «103У».

В качестве производственной базы заводу No.166 выделили недостроенное автосборочное предприятие. 25 июля с товарной станции Казанского вокзала отправился первый заводской эшелон. Один за другим эшелоны увозили на Восток демонтированное заводское оборудование, заготовленные отделом снабжения материалы, готовые детали самолета «103В».

Вскоре в охраняемых теплушках уехало и ЦКБ-29.

В Омске «контингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, неподалеку от будущего завода. Здание было обнесено глухим забором, окна второго этажа, где находились спальни, закрыли решетками уже при новых постояльцах. Часть зеков работала на производстве и ходила на завод пешком, под охраной. Конструкторский отдел разместили в центре города в здании Управления иртышского пароходства, потеснив хозяев. Работавшие в ОКБ ездили туда на обычном трамвае, вместе с омичами. На всякий случай на большую группу арестантов давали одного-двух охранников. Все это напоминало какую-то странную игру для взрослых. Ибо говорить о какой-то охране при проезде в переполненном людьми трамвае — на подножках висели всегда, иногда попадали внутрь через выбитые окна — было несерьезно. 9 августа 1941 года освободили первую группу арестантов (около 20 человек) со снятием судимости, Решение принимал Президиум Верховного Совета Союза ССР по ходатайству — кого бы вы думали? — руководства НКВД! Того самого — оно не менялось — которое сажало и давало по 10-15 лет ИТЛ. Но «прозрение» тюремщиков шло медленно. Лишь 30 сентября 1943 года появился приказ начальника У НКВД по Омской области:  «В соответствии с приказом НКВД СССР от 1 сентября 1943 гола спецтюрьму УНКВД по Омской области закрыть.  Комиссар госбезопасности 3 ранга Захаров»

Тюрьму в Омске закрыли, однако не все из нее вышли, других-то тюрем еще много осталось. С.П.Королева перевезли в казанскую, Р.Л.Бартини — в таганрогскую.

ОКБ Туполева решало в это время три основные задачи: создать практически на пустом месте серийный завод, подготовить к серии «103У» и закончить постройку «103В».

К ноябрю уже шла подготовка к первому полету. На основании предъявленных ОКБ расчетов по статической и динамической прочности машины, опираясь на результаты проведенных статиспытаний, ЦАГИ давало свои заключения для разрешения на вылет. Так, 8 октября 1941 г. было получено заключение по флаттеру, в котором говорилось: «… расчетная критическая скорость самолета «103В» будет равна 940 км/ч. В целях безопасности, снижая полученную скорость на 10%, считаем, что самолет «103В» безопасен в отношении флаттера до скорости полета 850 км/ч по прибору».

Приказом No.8/15 от 12 ноября 1941 г. по НИИ ВВС и заводу No.166 для проведения совместных испытаний самолета «103В» назначили экипаж: ведущий летчик — капитан М.П.Васякин, ведущий штурман — капитан Н.М.Панченко. Следует отметить, что в течение 3 ч. 15 мин. они прошли летную тренировку на первом экземпляре «103».

В середине ноября 1941 г. постройку закончили. 18 ноября замнаркома А.С.Яковлев утвердил предложенный Туполевым состав комиссии по первому вылету («Ляпидевский А.В. — председатель, Кутепов Г.Я., Туполев А.Н. и начальник ОТК завода — члены») и разрешил «приступить к летным испытаниям».

К этому времени Туполев подготовил для НКАП «Объяснительную записку о конструкции самолета «103В». В ней говорилось:

«Самолет «103В» является модификацией самолета «103У». Относительно самолета «103У» на машине изменено:

• Моторы АМ-37 заменены М-82А.
• В отъемной части крыла параллельный гофр заменен коническим, в целях лучшей связи гофра с обшивкой.

Отдельные агрегаты остались либо без изменений, либо в них уже введены улучшения в целях устранения дефектов, выявленных в процессе Гос. испытаний самолета «103У». К таким улучшениям относятся:

1. Изменение системы бензопитания, сделанной по рекомендации НИИ ВВС КА на серию.
2. Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой сбрасывателя ЭСБР-ЗАА на ЭСБР-6.
3. Увеличение площади вертикального оперения (как в последних полетах самолета 103У).
4. Постановка цилиндра уборки шасси по типу Юнкерса.
5. Вырезка носка кессона на фюзеляже и перенос на это место патронной коробки «блистера» с целью создания удобств в работе штурману.
6. Снятие с верхней крышки переднего фонаря откатного люка, сильно загораживавшего обзор и мешавшего летчику.
7. Замена боковой форточки в лобовой части фонаря на сдвигающееся лобовое стекло по типу Дугласа.
8. Постановка брони, временно изготовленной из железа и неброневой стали…

Все основные агрегаты самолета прошли статические испытания на прочность и испытаны в полете на самолете «103У», таков центроплан, фюзеляж, хвостовое оперение, шасси…

Самолеты «103У» и «103В» имеют общие аэродинамические формы и характеристики. Снятые летные характеристики самолета «103У» показывают на хорошую устойчивость самолета. На самолете «103В» эти характеристики за счет снятия с крыла жалюзи радиаторов могут быть лишь улучшены.

Все описанное выше дает надежные гарантии в успешном проведении летных испытаний самолета».

Увы, все оказалось не так просто. Кроме перечисленных изменений увеличили вынос основных стоек шасси со 106 мм (на «103У») до 1 75 мм, вместо радиаторов в центроплане разместили бензобаки, улучшили конструкцию приборных досок, разработали установку фотоаппарата НАФА-19 (или АФА-Б). 20 ноября 1941 г. из наркомата на завод No.166 пришел приказ No.1147, о выпуске «103У», начиная с первой серии, с моторами М-82. Работа по третьему опытному экземпляру стала первоочередной для ОКБ, так как машина становилась эталоном для серии.

В начале декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что «103В» прошел наземные испытания и готов к полетам.

В воздух машина поднялась 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.

Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали большие надежды на успешное и скорое проведение летных испытаний своей «Верочки». Название укрепилось, слыша его, понимали, что речь идет о «103В». Эти ожидания не оправдались.

Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные машины, носившие обозначение «103ВС», вышли из сборочного цеха в марте 1942 г. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэродроме Омской летной школы, еще проходили совместные (заводские и государственные) испытания опытной «103В», которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от «103У» практически только силовой установкой, но именно она и оказалась причиной задержек и неприятностей.

Испытания начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев — 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком назначили капитана Васякина, штурманом — капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был подполковник Мируц, от завода No.166 — Стоман.

Цель испытаний сформулировали так:

«1. Определить летно-тактические данные самолета «103-В» 2М-82 и сравнить их с данными самолета «103-У» 2АМ-37.

2. Проверить винтомоторную группу.»

В Акте по испытаниям приводится описание «103В»:

«Самолет представляет собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым свободнонесущим оперением. Конструкция самолета — металлическая. Фюзеляж — полумонокок.

Крыло — кессонной конструкции. Закрылки типа Шренк. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки.

Оперение: горизонтальное — свободно-несущее с подвижным стабилизатором, вертикальное — двухкилевое. Шасси убирающееся с масляно-пневматической амортизацией. Колеса 1100×400 типа Бендикс. Управление самолетом жесткое. Управление триммерами — электрическое. На самолете установлен автомат пикирования.

Управление посадочными щитками, тормозными решетками, бомболюками и шасси от двух гидропомп высокого давления, установленных на моторах. На самолете установлено два мотора воздушного охлаждения М-82 с редукцией 9/16 и с номинальной мощностью 1330 л.с. на высоте 5400 м Винты АВ-5-167 диаметром 3,8 м.

Система бензопитания состоит из 20 баков общей емкостью 3070 литров. Все баки, кроме 3,8, 10 и 11 запротектированы. Все баки заполняются инертным газом из выхлопной системы мотора.

Запуск моторов производится от электроинерционного самопуска.

В спецоборудование входят: приемно-передающая рация РСБ, радиополукомпас РПК-7, фотоустановка для фотоаппарата АФА-Б. Кислородное оборудование состоит из 8 четырехлитровых баллонов…

Основные конструктивные отличия самолета «103В» от самолета «103У»:

1. Фюзеляж. Введено бронирование летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка, отсутствовавшее на самолете «103У».
2. Центроплан. Усилена змейка второго лонжерона (усиление произведено в соот-ветствиии с нормами прочности 1941 г.).
3. Шасси. Для увеличения капотажного угла увеличен вынос шасси вперед (на самолете «103У» ось вращения колеса выдвинута вперед против оси вращения ноги на 106 мм, а на самолете «103В» -на 175 мм). Вместо двух механических замков для выпущенного положения шасси поставлен только один шариковый внутри цилиндра подъема.
4. Управление самолетом. Уменьшены усилия на штурвале и педалях летчика за счет изменения плеч, на тягах управления рулем высоты и рулями поворота установлены обратные пружины. Для уменьшения усилий от элеронов увеличен диаметр баранки штурвала
5. Гидравлика. Установлены гидравлические замки в управлении шасси и посадочных щитков.
6. Мотооборудование. Вместо моторов АМ-37 жидкостного охлаждения на самолете установлены моторы М-82 воздушного охлаждения… В связи с этим мотооборудование подверглось изменениям.
7. В центроплане вместо водяных радиаторов размещены добавочные бензобаки (.No.No.10 и 11) общей емкостью 520 л. Кроме того, увеличена емкость бензобаков No.3 на 160 л.
8. Вооружение. Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой ЭСБР-ЗЛА на ЭСБР-6.
9. Электрооборудование. Взамен радиополукомпаса РПК-2М на самолете установлен РПК-7.»

За время испытаний было выполнено 59 полетов с налетом 30 часов 30 минут (это за 7,5 месяцев! По 4 часа в месяц!). Отмечалось, что,

1. » На вводе в пикирование и выводе самолет ведет себя устойчиво, нагрузки на рули нормальные. Наводка на цель хорошая. Затягивания самолета в пикирование нет.
2. Взлет и посадка просты. Тенденций к сваливанию на крыло нет.
3. Поведение самолета в воздухе на всех режимах полета как на обоих моторах, так и на одном моторе нормальное.
4. В полете на одном моторе при нормальном полетном весе (10500 кг) самолет может набирать высоту».

Указывалось также на большое количество недостатков в работе отдельных систем, размещения оборудования и т п. В предварительном заключении по результатам совместных заводских и государственных испытаний было отмечено, что: «…самолет «103В» 2 М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ». И все же испытания полностью закончить не удалось. В заключении по результатам испытаниям сказано:

«1. Самолет 103В 2М-82 проходил совместные (заводские и государственные) испытания с 15 декабря 1941 г. по 1 августа 1942 г. Несмотря на длительный срок, программа испытаний выполнена не полностью: не сняты максимальные скорости на второй скорости нагнетателя, не сняты характеристики пикирования и не произведены полеты на дальность.

Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний на самолете было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% от всего времени, потраченного на испытания».

Директору завода No.166 и главному конструктору для повышения боевых качеств самолета Ту-2. предлагалось:

1. «Довести максимальную скорость самолета до цифры установленной постановлением ГКО — 576 км/ч,
2. Изменить тормозную систему самолета на более простую в управлении (изменяется с 21-го самолета),
3. Упростить гидросистему и повысить ее живучесть.
4. Забронировать экипаж снизу,
5. Предусмотреть подвеску химвооружения,
6. Установить в задней верхней точке и на блистере вместо пулемета ШКАС крупнокалиберный пулемет БС».

К Акту по испытаниям была приложена объяснительная записка, являвшаяся его неотъемлемой частью. В ней директор завода Соколов и главный конструктор Туполев констатировали, что «подавляющее большинство дефектов и замечаний, выявленных в процессе испытаний самолета 103В, на основании полученного при испытаниях опыта, устранено в серийных самолетах Ту-2…

Одновременно с доводками самолета 103В, большую работу провел завод No.19 по доводке моторов М-82…»

В итоге на «Акте» появилась резолюция заместителя командующего ВВС КА генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы Репина от 4 октября 1942 г..

«Испытания прекратить. Характеристики самолета и оценки работы агрегатов дать по серийному самолету Ту-2».

Испытания «103В» все же принесли пользу. ОКБ и завод уже в ходе серийного производства доводили машину, оперативно вносили необходимые изменения в конструкцию и технологию. Андрей Николаевич не расстраивался от большого количества замечаний со стороны летного экипажа. Наоборот, он Ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании испытаний Туполев сказал: «Васякин дал путевку в небо Ту-2». На этом закончилась удивительная, на наш взгляд, история создания опытных самолетов «103». Несмотря на тюремные условия, сложные перипетии с двигателями, лихолетье первых месяцев войны, коллективу ОКБ удалось все-таки создать и запустить в серийное производство самолет, ставший лучшим фронтовым бомбардировщиком советских ВВС до их перехода на реактивные машины.