Heinkel Не.111Е Cредний бомбардировщик

Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Средний бомбардировщик

По образцу Не 111V10 в январе 1938 г. выпустили установочную серию бомбардировщиков Не 111Е-0 с моторами Jumo 211А-1, отличавшихся увеличенной до 1700 кг бомбовой нагрузкой; вкупе с новой мотоустановкой это привело к тому, что максимальный допустимый взлетный вес поднялся до 10 305 кг. Рассказывает wofmd.com Все эти машины представляли собой переделку недостроенных Не 111D-1.

Первые серийные Не 111Е-1 тоже исходно изготавливались как бомбардировщики модификации D-1 и уже в ходе сборки переделывались под новый стандарт. Конструкторы сочли, что увеличившаяся тяга двигателей позволит еще раз поднять бомбовую нагрузку, и довели ее до 2000 кг. В итоге взлетный вес возрос до 10 600 кг, а максимальная скорость упала до 390 км/ч. Но все равно это было больше, чем у типа В, примерно на 20 км/ч.

В марте 1938г. первые из 45 Hе.111e-1 достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.

В самом начале производства Не 111Е изменения в оборудовании привели к замене Е-1 на сборочных линиях модификацией Е-3. Проектировавшийся промежуточный тип Е-2 пропустили, как недостаточно перспективный. Модификация Е-3 строилась в больших количествах несколькими заводами. Затем она уступила место Е-4 и Е-5; и тот и другой вариант выпускался в небольшом количестве. В то время как Е-3 и Е-1 несли всю бомбовую нагрузку внутри фюзеляжа, Не 111 Е-4 имел и наружные бомбодержатели. 1000 кг бомб размещалось внутри и столько же — снаружи на двух держателях ETC 500. Не 111Е-5 отличался дополнительными бензобаками в фюзеляже общей емкостью 835 л.

Все варианты типа Е строились привлеченными компаниями, ни один из них не был собран на заводах Хейнкеля. По опубликованной недавно статистике, 80 бомбардировщиков собрала NDW, 50 — «Арадо», 40 — ATG и 40 — «Юнкерс».

Эллиптическое крыло было выгодно с точки зрения аэродинамики, но создавало технологические сложности. В начале 1936 г. 3. Гюнтер начал работать над новой конструкцией крыла. Кромки его стали прямыми, а конструкция значительно упростилась. Размах уменьшился до 22,5 м, а площадь — до 86,5 м2. Новое крыло летом 1937 г. испытали на переделанном Не 111В-0 (Не 111V7). Оно оказалось практически столь же эффективно, как и эллиптическое, и сулило большую экономию рабочего времени и денег. Но рейхсминистерство авиации, опасаясь задержки с поставкой самолетов при существенном изменении конструкции, не сразу одобрило переход к новому крылу. Его решили внедрить на модификации Не 111F. В качестве ее опытного образца использовали доработанный Не 111 В-1, оснащенный новым крылом, но сохранивший моторы DB 600G. Он взлетел в июле 1937 г. как Не 111V11. На нем также усовершенствовали все три стрелковые точки, а остекленную полусферу в носу фюзеляжа заменили металлической. В ходе испытаний самолет несколько раз дорабатывали, постепенно практически доведя его до стандарта D-1.

В это время к бомбардировщику фирмы «Хейнкель» проявило интерес правительство Турции, решившее купить самую последнюю модификацию. Продолжительные переговоры с турецкой делегацией завершились заказом на 24 (по другим данным — 30) бомбардировщика Не 111F-1 с моторами Jumo 211А-3, дававшими на взлете 1100 л.с., и дополнительными бензобаками в фюзеляже по типу Е-5. Последние позволили увеличить дальность полета до 1820 км. Оборудование и вооружение экспортных машин немного отличалось от поставлявшихся Люфтваффе. Максимальный взлетный вес равнялся 10 100 кг. Красили их тоже по-другому — верх и бока имели оливковый цвет. Весь заказ был разбит на две серии, одну сдавали осенью-зимой 1937 г., другую — в первой половине 1938 г.

Самолеты типа F-1 отправляли в Турцию по воздуху. Для этого машины получили временные германские гражданские обозначения, нанесенные на фюзеляж и крыло. Но перегоняли их военные экипажи. 19 октября 1937 г. первый Не 111F-1, пилотируемый обер-фельдфебелем Барте, вылетел из Ораниенбурга заправленным «под завязку».

Предполагалось достичь территории Турции без посадки. Однако один мотор по пути начал сдавать, и машина села в Будапеште. Пришлось поменять свечи зажигания. 22 октября «хейнкель» опять взлетел, прошел над Белградом и Софией. По первоначальному плану предполагалась посадка в Стамбуле, где бомбардировщик намеревались показать членам правительства, турецким генералам и журналистам. Но сбой графика, связанный с вынужденным приземлением в Будапеште, привел к тому, что Барте перелетел Босфор и двинулся напрямую на аэродром Эскисехир, назначенный конечной точкой маршрута. Там он успешно сел. Далее перегонка происходила без сбоев.

Не 111F-1 строились только для турок, германская же авиация, как пишут, получила серию из 40 Не 111F-4, отличавшихся комбинацией внутренней и наружной подвесок по типу Не 111Е-4, а также вооружением и оборудованием по немецким нормам. Возможно, здесь кроется ошибка: подругам данным, вариант F был изготовлен всего в количестве 45 экземпляров (все в Мариенэхе), другие предприятия его не строили.

На базе модификации F был создан первый германский колесный торпедоносец Не 111J, на котором опять вернулись к двигателям DB 600CG. Под центропланом у него можно было подвесить бомбы калибром до 500 кг, торпеды LT F5b (по 765 кг) или авиационные магнитные донные мины (по две штуки). Торпеда LT F5b имела длину 5,36 м и боевой заряд 185 кг; запас хода равнялся 2000 м. Внутреннее размещение бомб не предусматривалось. Торпедное вооружение отрабатывалось на двух опытных образцах — Не 111V17 и Не 111V18. Затем последовала небольшая установочная серия Не 111J-0; эти машины использовались для испытаний в экспериментальном торпедном центре в Бекенфьорде и на торпедном полигоне в Леба. Командование Люфтваффе заказало 90 серийных торпедоносцев, которые выпускались под обозначением Не 111J-1. Первые машины этой модификации поступили в части летом 1938 г. Последние серии их получили внутренние кассетные бомбодержатели и могли полноценно использоваться и как бомбардировщики.

Возможно, потом последовал дополнительный заказ. Во всяком случае, всего в Ораниенбурге собрали 144 машины этого типа. Некоторые авторы пишут, что в Турцию отправляли именно Не 11U, 24 самолета, причем указывают заводские номера. Если это так, то ошибка с количеством выпущенных Не 11 Остановится вполне понятной.

Несколько самолетов модификации J-1 позже оснастили в качестве носителей планирующей торпеды L10 «Фридензенгель». Они применялись для ее полигонных испытаний. Крыло размахом 2,8 м и оперение крепились сверху к авиационной торпеде LT 950С. Общий вес при этом увеличивался примерно на 220 кг. Планирующая торпеда подвешивалась под фюзеляжем по оси самолета. Взлетать при этом можно было только с ровной бетонной полосы, поскольку просвет от рулей и винтов торпеды до земли был очень невелик.

Сброс осуществляли с высоты 2500 м, направив самолет в сторону цели. Через 3 секунды после сброса из контейнера под крылом выпускался провод длиной 25 м. Он являлся частью датчика высоты. Когда планирующая торпеда оказывалась на высоте 10 м над водой, пиромеханизм отстреливал крыло и оперение. Торпеда уходила под воду, запускала винты и со временем поражала цель (или не поражала). После испытаний осенью 1942 г. «Фридензенгель» запустили в серию, их сделали несколько сотен.

Один из Не 111J-1 якобы превратили даже в ракетоносец, причем нес он баллистическую ракету А-4 (V-2). Во всяком случае, фотография такая есть. На ней четко видна ракета, висящая под центропланом справа почти у самого фюзеляжа, сильно выдвинутая вперед. По очертаниям — похожа. Вот только маленькая она ка-кая-то. Заправленная топливом и окислителем «фау» весила почти 13 тонн, одна боеголовка у нее — почти тонна; «хейнкелю» ее не поднять. Да и длина у настоящей А-4 — более 14 м. Запуск «фау» осуществлялся только в вертикальном положении, а не в горизонтальном. Возможно, бывший торпедоносец возил уменьшенный макет для аэродинамических исследований; его могли и сбрасывать для достижения больших скоростей. Второе объяснение — под самолетом находится не А-4, а экспериментальная ракета А-5, выглядевшая практически так же, но меньшая по размерам и весу: длина — 7,65 м, вес заправленной — 900 кг. Эти параметры вполне подходили для Не 111J-1.

«Хейнкели» первого поколения в начале 40-х годов были вытеснены самолетами более поздних модификаций, описанными далее. Типы В, D, Е, F, J по большей части перекочевали в летные и технические школы, где летали еще довольно долго.

Часть устаревших бомбардировщиков использовали для транспортных перевозок. Этому способствовали хорошая грузоподъемность и весьма емкий для боевой машины фюзеляж. Но при перевозке людей грузоподъемность полностью не использовалась — не хватало места. Возник проект доработки Не 111 для перевозки воздушного десанта. На крыло сверху должны были устанавливаться две съемные кабины. В каждой могло разместиться восемь парашютистов или 10 солдат, или несколько раненых; в них можно было также перевозить груз. Но реально такие переделки не производились.