Siebel Si.201 Легкий разведчик-корректировщик

Разработчик: Siebel
Страна: Германия
Первый полет: 1938
Тип: Легкий разведчик-корректировщик

Летом 1936 года компания Герхарда Физелера создала самолет, который благодаря своим необычным свойствам по праву занял свое место в истории авиации  это был самолет с самыми короткими взлетом и посадкой и самыми низкими скоростями на этих режимах. Рассказывает wofmd.com Вероятно, большинство читателей поймут, что это был Fi 156 Storch  хорошо известный самолет как в военное, так и в послевоенное время.

Имперское министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium ≈ RLM) довольно быстро признало преимущества самолета данного типа и, таким образом, решило его судьбу. Новый самолет был запущен в серийное производство и стал использоваться в качестве:

• артиллерийского корректировщика,
• курьерского самолета,
• самолета для транспортировки раненых,
• самолета для перевозки старших офицеров.

Поскольку Storch обходился минимальными размерами взлетно-посадочной полосы, то машины данного типа действовали в том числе и в прифронтовой полосе.

Вскоре после облета прототипа Fi 156 нескольким авиастроительным компаниям RLM были выданы технические спецификации для проектирования машины, которая была бы более подходящей для выполнения вышеперечисленных функций военной службы.

В конкурсе проектов приняли участие несколько компаний, но интерес был сосредоточен только на двух из них. Компанией Bayerische Flugzeugwerke (позднее Messerschmitt AG) был предложен разработанный инженером Робертом Люссером (Robert Lüsser) проект, получивший обозначение Projekt 1051. RLM, а точнее его технический отдел, на стадии изготовления прототипа присвоило этому проекту номер 163 или Bf 163. Второй машиной, привлекшей внимание RLM, был разработанный инженером Фридрихом Фехером (Friedrich Fecher) крайне необычный самолет, получивший известность как Siebel Si 201.

Верное своей практике RLM заказало по три прототипа каждого из вышедших в финал проектов. На изготавливаемых самолетах должны были устанавливаться 240-сильные двигатели Argus As 10C или Hirth HM 508E. Так совпало, что обе компании сделали выбор в пользу проверенных и надежных двигателей Argus. Однако размещение силовой установки в самолетах-конкурентах было разным: если на Bf 163 двигатель располагался в передней части фюзеляжа и вращал тянущий винт, то на Si 201 силовая установка была размещена над крылом и приводила в движение толкающий винт.

Si 201 продемонстрировал нетрадиционную компоновку, полностью подчиненную требованиям технической спецификации. Прекрасный обзор экипажу должна была обеспечивать отлично застекленная квадратная кабина, расположенная в передней часть фюзеляжа и оснащенная плоскими панелями и удобными боковыми дверцами. Пилот располагался на смещенном в левую сторону заднем сидении, в то время как наблюдатель сидел в носовой части и имел такой обзор, который и сейчас в авиации трудно найти. Стреловидное крыло Si 201 было оснащено предкрылками и закрылками Фаулера. Фюзеляж, а точнее фюзеляжная гондола смешанной конструкции, размещалась под крылом. За крылом фюзеляж представлял собой монококовую хвостовую балку, на которой вращался толкающий воздушный винт.

Относительно Bf 163 (номер гражданской регистрации D-IUCY) известна дата его первого полета — состоялся 19 февраля 1938 года, однако до сих пор [на момент написания автором статьи] не сохранилось его чертежей и только точная модель дает представление, как выглядел этот самолет. В отношении Si 201 все наоборот: фотографии самолета сохранились, но дата первого полета отсутствует. Известно лишь, что это было в начале 1938 года. Первый прототип Si 201 V1 получил номер гражданской регистрации D-IYHN, тогда как второй прототип Si 201 V2 получил номер D-IWHL.

На первом этапе испытаний пилоты столкнулись с проблемой вибрации хвостовой балки, которую конструкторы пытали решить с помощью двух-, трех- и даже четырехлопастных винтов, которые должны были благоприятно влиять на воздушный поток в хвостовой части фюзеляжа. Однако многие из этих усилий не помогли. На относительно высоких скоростях Si 201 показал вполне приемлемые характеристики, в то время как на низких скоростях их вряд ли можно было назвать сносными. Большая площадь лобового остекления, предназначенная в качестве помощи для уменьшения минимальной скорости, оказалась одним из главных препятствий при взлете. Пятидесятиметровой длины разбега, которой был славен Storch, Si 201 не достиг и поднимался в небо после прохождения вдвое большей величины. Второй прототип отличался от первого большей стреловидностью крыла, наличием поперечного V и несколько упрощенной механизацией.

Однако испытания 1938 года не зафиксировали значительного улучшения. В RLM чаша весов склонилась в пользу Bf 163, и был даже выдан заказ на десять предсерийных машин Bf 163 A-0. Впрочем, вскоре заказ был отменен, и работы были прерваны даже над вторым прототипом Bf 163 V2. Незавершенным был и третий прототип Si 201 V3.

Причина прекращения работ была простой: ни Bf 163, ни Si 201 не смогли превзойти Storch-а. Его технологичность, позволявшая иметь недорогое серийное производство нужных в военное время самолетов, подтверждала правильность выбранного решения.