Blohm und Voss Hа.139 Дальний морской разведчик-гидросамолет

Разработчик: Blohm und Voss
Страна: Германия
Первый полет: 1936
Тип: Дальний морской разведчик-гидросамолет

Сегодня, когда многие привыкли к гигантским транспортным самолётам, сообщение о том, что почти 40 лет назад был сконструирован самолёт, способный перевозить 400 кг полезной нагрузки, вызвало бы лишь насмешку. Романтики вспомнят восхищено о том времени, когда многое измерялось другими величинами, чем сегодня. Рассказывает wofmd.com И все же сегодняшний технический уровень не был бы достигнут, если бы ранее медленно ступень за ступенью это развитие не продвигали бы вперёд. Для тех условий конструкция, разработанная под руководством доктора Фогта, позволяла добиться замечательных показателей, и самолёты типа На 139 нашли активное применение несмотря на то, что были построены только 3 машины этого типа:

• Ha 139 V1 Nordmeer (номер гражданской регистрации D-AMIE, заводской номер 181);
• Ha 139 V2 Nordwind (D-AJEY, зав. ном. 182);
• Ha 139 V3 Nordstern (D-ASTA) √ несколько увеличенная версия, получившая обозначение Ha 139 B.

Поплавковый гидросамолёт типа На 139 предназначался для перевозки почты и грузов на большие расстояния. В первую очередь это были регионы, расположенные в северной и южной Атлантике, где подобного рода перевозками занималась немецкая авиакомпания Lufthansa AG. Три самолёта получившие названия Nordmeer, Nordwind и «Nordstern» регулярно осуществляли полёты по следующим маршрутам:

• Хорта (Horta), Азорские острова, √ Нью-Йорк √ Северная Атлантика, 3850 км;
• Батерст (Bathurst), провинция Нью-Брансвик, Канада, √ Ресифи, Бразилия √ Южная Атлантика, 3100 км.

Немецкая авиакомпания Lufthansa AG выдала заказ на поплавковый гидросамолёт, способный выполнять перелёты с полезной нагрузкой 400 кг на расстояния 5000 км с экономической скоростью 250 км/ч. При полной взлётной массе предполагалось использовать стартовые ускорители. Взлёт с поверхности воды и соответствующие характеристики были возможны только при взлётном весе с запасом топлива, достаточным для полёта протяженностью всего 1000 км.

Для выполнения этих требований необходимо было создать самолёт с как можно меньшими размерами. В результате Ha 139 был разработан как поплавковый гидросамолёт с рядом ограничений, которые касались его характеристик при нахождении на поверхности воды. Фюзеляж имел размеры, необходимые для перевозки 500 кг почты. Для этого самолёта были выбраны наиболее экономичные дизельные двигателя типа Junkers Jumo 205 со взлётной мощностью 600 л.с.. Повышенные требования к безопасности полётов на протяженных маршрутах над Атлантикой потребовали необходимость обеспечения полёта только при двух работающих двигателях, что в свою очередь привело к силовой установке, состоявшей из четырех моторов, и потребовало уделить должное внимание аэродинамическому совершенству проекта самолета. Для того чтобы брызги не попадали в кабину пилотов и на хвостовое оперение средняя секция крыла получила излом, немного приподнимавший фюзеляж над поплавками. Данное техническое решение не создавало сложностей при производстве трубчатого лонжерона крыла. Так возник четырехмоторный низкоплан На 139 с двумя поплавками объёмом 12500 литров каждый, обеспечивавших взлёт при помощи катапульты с полным взлётным весом и взлёт с поверхности воды со сниженным полётным весом.

На 139 В представлял собой дальнейшее развитие На 139. Излом консолей крыла был немного изменён, размах крыла увеличен, фюзеляж немного приподнят. Улучшение аэродинамики обеспечило повышение лётных характеристик и возросшую дальность полёта.

Крыло по всему размаху имело постоянную длину хорды. Крыло состояло из присоединенного к фюзеляжу центроплана с резко выраженным отрицательным поперечным V и размахом 16 метров и двух консолей. На передней кромке крыла, как это было принято, крепились четыре двигателя Jumo 205.

Поперечное сечение фюзеляжа имело овальную форму. В передней части фюзеляжа самолета было установлено спасательное оборудование. За носовой оконечностью располагалась кабина состоявшего из четырех человек экипажа: двух пилотов, бортмеханика и штурмана. Сиденье бортмеханика с набором контрольно-измерительного оборудования, рычагов и переключателей располагалось по правому борту за сиденьями пилотов. По левому борту располагалось сиденье штурмана с навигационным и оборудованием, средствами связи и пеленгатором. За проходившим через фюзеляж неразъемным трубчатым лонжероном крыла располагался багажный отсек объёмом 7,5 м³. В багажном отсеке располагались место для пятого члена экипажа и туалет.

Вертикальное двухкилевое оперение, кили которого располагались в струях воздуха отбрасываемого винтами внутренних двигателей силовой установки. Брызги воды на хвостовое оперение, как правило, не попадали, поскольку оно располагалось достаточно высоко над фюзеляжем. Кили и стабилизаторы имели металлическую обшивку, рули направления и высоты имели полотняную обшивку. Рули были оснащены триммерами. На внутренней секции крыльев располагались управлявшиеся при помощи гидропривода четыре посадочных щитка.

Сварной трубчатый лонжерон центроплана крыла, имевшего размах 16 метров, был изготовлен из листовой стали Aero 70 различной толщины. Этот лонжерон воспринимал изгибающие и скручивающие нагрузки. Кроме этого к лонжерону при помощи сварки крепились два элемента, через которые передавались нагрузки от катапульты. Так же по всей длине лонжерона крыла располагались четыре больших топливных бака и одни маленький резервный бак общей емкостью 6500 литров. Баки отделялись друг от друга съёмными перегородками. Так же к лонжерону крепились фланцы, при помощи которых крыло крепилось к фюзеляжу, а также моторные рамы, крепления штанг системы управления. Поплавки крепились к лонжерону крыла при помощи приваренных к нему стальных фланцев, снабженных штуцерами (Rohrstutzen).

Нервюры крыла склепывались из U-образных профилей и соединялись лонжероном крыла при помощи стального уголкового профиля. Соединение нервюр и лонжерона также выполнялось при помощи клепки. Центроплан крыла имел обшивку из листов металла, консоли крыла покрывались полотном.

Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию, в которой большое количество лонжеронов дополнительно подкреплялись работающей обшивкой, воспринимавшей продольные нагрузки. Установленные поперек фюзеляжа шпангоуты за исключением двух коробчатых шпангоутов, установленных в миделевом сечении в месте пересечения лонжерона крыла, представляли собой конструкцию из уголкового профиля.

Поплавки объемом по 12500 литров каждый были разделены герметичными продольными и поперечными переборками. Доступ внутрь поплавков обеспечивался в носовой и кормовой частях при помощи переборочных клинкетов (Schottüren). С крылом поплавки соединялись при помощи снабженных штуцерами стальных фланцев. Эти свободнонесущие крепления закрывалось обтекателями.

Двигатели на На 139 В крепились/подвешивались к крылу в четырех точках при помощи новых моторных рам по форме подобных коробке. С одной стороны двигателя крепились на эластичных элементах, с другой стороны крепёжные элементы были подобны подставкам. Подобное крепление двигателей на параллельных подпружиненных элементах очень хорошо зарекомендовало себя, поскольку двигателя работали без сильной вибрации.

Радиаторы двигателей крепились на нижней поверхности крыла вне потока воздуха от воздушных винтов. Радиаторы были полуутопленными в каналах. Регулировка потока воздуха отводимого от радиаторов осуществлялась при помощи регулируемых выходных створок.

Первый Hа.139-V1 (заводской No.181, D-AMIЕ) впервые полетел осенью 1936г. и был передан «Люфтганзе» в марте 1937г. под обозначением Hа.139a «Hордмеер». За ним в июне последовал Hа.139-V2 (#182, D-АJЕY), названный в «Люфтганзе» Hа.139a «Hордвинд». Эти самолеты использовались с авиаматок «Фризенланд» и «Швабенланд» и совершили семь рейсов между Хортой на Азорах и Hью-Йорком с августа по конец ноября 1937г. Средняя скорость в западном направлении была 228км/ч, в восточном — 250км/ч.

Оба самолета А-серии были оснащены четырьмя дизелями «Юнкерс»-205D с трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкерс-Гамильтон» Hа стойках поплавков попарно размещались радиаторы за регулируемыми створками. Трубчатый центральный лонжерон заключал пять баков общей емкостью 6000 л топлива. Швартовые устройства находились в носовой части. Кабина экипажа позволяла разместить двух пилотов рядом. Сразу за ними справа сидел бортинженер, а слева — радист. Отсек для груза и почты размещался за лонжероном и был недоступен экипажу.

Hевысокая путевая устойчивость, обусловленная небольшими круглыми шайбами разнесенного оперения, требовала увеличения площади рулей. Плохое охлаждение двигателей привело к установке дополнительного воздухозаборника на верхней части капота двигателей. Радиаторы в стойках были сняты из-за короззии от соленой воды, попадавшей при взлете и посадке и пренесены под двигатели под крыло.

Весной 1938г. к двум самолетам А-серии присоединился и прототип В-серии — Hа.139-VЗ (#217, D-АSТА), который поступил в «Люфтганзу» под обозначением Hа.139b «Hордштерн». Двигатели остались Jumo-205С, но вес возрос — пустой с 10370кг до 10950кг, взлетный с 16990кг до 17565кг. Размеры также возросли: размах до 29.5 м (на Hа.139a — 27 м), длина 19.65 (19.51) м; высота — 4.8 (4.6) м; площадь крыла — 126 (113) кв.м. Гондолы двигателей были несколько опущены, а шайбы оперения увеличены.

Между 21 июля и 19 октября 1938г. Hа.139-VЗ совершил несколько полетов между Хортой и Hью-Йорком по северо-атлантическому маршруту, налетав вместе с V1 и V2 597 часов. Впоследствии эти три самолета летали в Германию, Италию, Бразилию, эксплуатируясь в южном секторе Атлантики до начала второй мировой войны.

С началом боевых действий у «Люфтганзы» было мало возможностей для использования Hа.139. Было решено переделать их в дальние морские разведчики. Hа.139-V3 был возвращен в Венцендорф для опытной модернизации. Hосовую часть удлинили и оборудовали местом наблюдателя. В носу на установке «Икариа» монтировался пулемет МG-15. Второй МG-15 использовался радистом для стрельбы через люк на крыше кабины. Еще пара пулеметов устанавливалась а «линзах» по бокам фюзеляжа. Радио и навигационное оборудование было усилено, взлетный вес возрос до 19000кг. Самолет получил обозначение Hа.139b/Umbay (реконструированный). Модифицированный самолет совершил первый полет 19 января 1940г. на Балтике после запуска с катапульты «Фризенланда». Экипаж состоял из обер-лейтенанта графа Шака и флиг-капитана Шустера.

Hа.139b/Umbay был после испытаний поставлен в 1-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации. Эта часть была в основном оснащена летающими лодками Dо.18, которые во время норвежской операции были усилены пятью Do.26. Самолеты 1./Кu.Fl.Gr.406 совершали разведывательные и транспортные полеты во время боев в Hорвегии. Ha.139b/Umbay вел в основном разведку погоды в Арктическом секторе. Тем временем, два Hа.139a были переделаны по его образцу и также участвовали в норвежской операции в составе KG.z.b.v.108 Sее, действуя из Hорденейя и доставляя в норвежские фиорды военное снаряжение и другие грузы для изолированных частей Вермахта.

Hедостаток запчастей для Hа.139 ограничивал их использование, но в 1942г. Hа.139b/Umbay вновь был модифицирован уже в минный тральщик Hа.139b/MS. Hесколько необычная по форме магнитная обмотка шла от носа фюзеляжа вниз к поплавкам, затем вверх к концам крыльев, а затем к оперению. Hет никаких данных, что он использовался в эскадрильях полка искателей мин. Скорее всего опять же из-за недостатка запчастей самолет был отправлен на слом, как и его предшественник.