Supermarine 322 DUMBO Торпедоносец

Разработчик: Supermarine
Страна: Великобритания
Первый полет: 1943
Тип: Торпедоносец

Английская фирма «Супермарин» приобрела всемирную известность на рубеже 1930-х годов, когда проводились гонки самолётов на кубок Шнейдера. Мировой рекорд скорости 29 сентября 1931-го установил лётчик Стэйнфорт, достигнув на гидросамолёте «Супермарин» S.6B результата 657,76 км/ч. Рассказывает wofmd.com Рекордный «Супермарин» нельзя было использовать для военных или гражданских целей, поскольку в жертву максимальной скорости принесли все остальные характеристики машины. Из-за крыла с высокой удельной нагрузкой приводнение превращалось в рискованный трюк ввиду огромной посадочной скорости. На сухопутных машинах рубеж в 400 км/ч перешли с помощью убирающегося шасси. С каждым годом эта цифра росла, и вопрос о снижении посадочной скорости вставал всё более остро. Проблему решили с помощью различной механизации крыла, и до сих пор применение закрылков, предкрылков остаётся главным способом снижения посадочной скорости. Посадка является для всех самолетов самым сложным и ответственным элементом полета, но особенно трудно приходится пилотам корабельной авиации. Даже с механизацией крыла, самолёт, заходящий на палубу авианосца, имеет ограниченный обзор. В качестве возможного решения проблемы конструкторы предложили сделать крыло поворотным. На посадке, при заходе на палубу, фюзеляж располагался под меньшим углом к горизонту, а подъёмная сила крыла за счет увеличения угла установки значительно улучшала обзор летчику.

Впервые такую идею решили применить на практике специалисты фирмы «Супермарин», приступив в 1937-м к созданию палубного торпедоносца-бомбардировщика. Первые опыты по поворотному крылу на фирме проводились еще в 1933-м на летающей лодке-биплане «Супермарин» «Саутгемптон». Правда, в полёте крыло не могло менять установочный угол, и лишь на земле можно было выбрать одно из фиксированных положений. Теперь же планировали оснастить машину устройством изменения в полете угла установки. Самолёт создавался для замены устаревших бипланов «Свордфиш», а в конкурсе, кроме «Супермарина», участвовали практически все английские авиационные фирмы. Из представленных проектов военные выбрали лишь два — «Фэйри» и «Супермарин», заказав этим компаниям постройку прототипов. Торпедоносец «Фэйри» «Барракуда» представлял собой классический одномоторный моноплан с убираемым шасси. Проигрыш «Супермарина» в конкурсе можно объяснить целым рядом причин. Во-первых, военные всегда относились со здоровым скептицизмом к всякого рода новшествам, подобным поворотному крылу. Ну, а во-вторых, основные силы КБ были задействованы для работ по главной теме фирмы — истребителю «Спитфайр». Поэтому разработка и строительство торпедоносца шли довольно медленно, чему способствовала и непростая конструкция машины. Но новаторский самолёт вызывал повышенный интерес авиационных специалистов, и тему не закрыли, даже когда стало ясно, что в серию он не пойдёт. Окончательное решение применить на опытном торпедоносце поворотное крыло приняли на совещании в министерстве авиации в январе 1938-го. В дальнейшем отказались от убираемого шасси, чтобы не усложнять конструкцию и без того необычного самолёта. В середине 1939-го на фирме, наконец, приступили к постройке двух прототипов, получивших индекс тип «322».

Самолёт представлял собой высокоплан смешанной конструкции с максимальным использованием деревянных деталей, поскольку алюминий с началом войны в Европе стал стратегическим металлом. Прямое крыло выполнялось с главным дюралевым лонжероном, а нервюры и задний лонжерон были деревянными. На первом прототипе несущая поверхность обшивалась фанерой, а на втором для повышения жёсткости применили дюраль. Механизация состояла из автоматических предкрылков и закрылков. Крыло могло поворачиваться вокруг оси главного лонжерона от 2 до 15╟ с помощью двух винтовых домкратов, воздействуя на задний лонжерон. Привод домкратов осуществлялся от электромотора или аварийно вручную с помощью лебёдки, штурвал которой находился в кабине. Самолёт задумывался как трёхместный — лётчик сидел в кабине перед крылом, за ним размещался штурман, а для стрелка-радиста отвели место сзади. Неубираемые основные стойки шасси на коротких амортизаторах с подкосами крепились снизу под кабиной пилота, а заднее колесо, под классическим хвостовым оперением.

Хотя самолёт и был новаторским, создавался он как реальная боевая машина, и на нём предусмотрели установку штатного вооружения. Главным оружием нападения должны были стать торпеда Мк.XII или шесть бомб по 113 кг, подвешиваемых снаружи. Оборону можно было вести двумя пулемётами Браунинг калибра 7,7 мм — один стоял в крыле и за него отвечал пилот, а из второго огонь вёл стрелок, защищая заднюю полусферу. Правда, когда дело дошло до лётных испытаний, никакое вооружение не устанавливали, и соответственно не нужен был и задний стрелок. На первый прототип поставили V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» 30 (1300 л.с.), а вторая машина получила более мощный «Мерлин» 32 (1645 л.с.). Винты на обоих прототипах были одинаковыми — четырехлопастный «Ротол» с постоянным шагом. Из-за длинного кока винта и двух «ноздрей» воздухозаборника спереди, нос самолёта получился похожим на слонёнка с хоботом, и тип «322» тут же получил кличку «Думбо» в честь летающего слонёнка из мультфильма Уолта Диснея. Новое имя самолёта прижилось и практически заменило официальный индекс тип «322». Первый «Думбо» поднял в воздух 6 февраля 1943-го Джэффри Куилл на аэродроме Уорти Даун под Винчестером. Вскоре к испытаниям присоединился и второй прототип.

После заводских испытаний первый «Думбо» перелетел в ноябре 1944-го в Фарнборо, где началась насыщенная программа полётов. Основные исследования поведения самолёта проводились на взлёте и посадке, ведь для облегчения этих фаз полёта и создали поворотное крыло. На взлёте крыло устанавливали под углом 11, и минимальная дистанция отрыва составила 229 м. На посадке угол установки достигал максимального значения — 15, а закрылки выпускались на 60 . При этом приходилось работать рулём высоты и его триммером, чтобы компенсировать большой кабрирующий момент. С углом крыла 10 посадка получалась более лёгкой, а на обзор лётчик не жаловался, поскольку фюзеляж располагался почти горизонтально. Очень небольшой была и скорость сваливания — всего 93 км/ч. Конструкция с винтовыми домкратами вела себя надёжно, и отказов не было. Но для серийных машин такое новшество применить побоялись. Хотя поворотное крыло и давало некоторые преимущества на взлёте и посадке, лётчик был постоянно в напряжении, компенсируя рулями возникающие моменты. Такой режим полёта оказался бы очень сложным для строевых пилотов, не имевших богатого опыта испытателей. К тому же развитие средств механизации обычного крыла тоже не стояло на месте, и снижение скорости на посадке достигалось без столь радикального усложнения машины. Поэтому торпедоносец «Супермарин» тип «322» так и не дождался серии, тем более что его соперник по конкурсу уже стоял на вооружении.

Второй «Думбо» продолжал летать до 1947-го и ещё успел поучаствовать в качестве сопровождающего самолёта при испытаниях реактивного палубника «Супермарин» «Аттакер» на малых скоростях. После этого лётная жизнь торпедоносца с внешностью героя мультфильма закончилась.