Сухой УТБ-2 Учебно-тренировочный бомбардировщик

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1946
Тип: Учебно-тренировочный бомбардировщик

Но завершающем этапе Великой Отечественной войны и после ее окончания основным фронтовым бомбардировщиком был самолет Ту-2. С 1943 по 1952 год серийные заводы выпустили около 2500 экземпляров Ту-2. Рассказывает wofmd.com При этом остро ощущалось отсутствие учебно-тренировочного варианта Ту-2. Сложившаяся ситуация заставила Командующего ВВС КА Главного маршала авиации А.А.Новикова обратиться в правительство с просьбой о создании такого самолета.

В начале февраля 1946 года заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев в письме на имя заместителя Председателя СНК СССР Г.М.Маленкова отмечал, что:

«…Короткие сроки, даваемые командованием ВВС на укомплектование школ и строевых частей учебно-тренировочными бомбардировщиками, диктуют необходимость сокращения времени на внедрение в серию этого типа самолета за счет всемерного приближения его конструкции и технологии к основному типу боевого бомбардировщика Ту-2, освоенного в серии.

С точки зрения обучения летного состава в школах и строевых частях учебно-тренировочный бомбардировщик должен быть предельно близок по конструкции, компоновке и технике пилотирования к основному, стоящему на вооружении бомбардировщику Ту-2.

Эти положения в максимальной мере могут быть осуществлены путем создания модификации самолета Ту-2 в качестве учебно-тренировочного бомбардировщика с двумя моторами АШ-21 мощностью по 600 л.с, с двойным управлением, значительным облегчением веса, а также упрощением кок технологии производства, так и эксплуатации.

Считая изложенное решение вопроса наивыгоднейшим, Наркомавиапром поручил главному конструктору тов. Сухому разработать такую модификацию самолета Ту-2 с летными данными, вооружением и оборудованием, отвечающими тактико-техническим требованиям ВВС КА для учебно-тренировочного бомбардировщика, со сроком сдачи на государственные испытания первого экземпляра самолета к 1 июня с. г.

В случае если эта машина будет удовлетворять ВВС, то к концу 1946 года может быть начато ее серийное производство на одном из заводов НКАП.

Опытная работа по созданию учебно-тренировочного бомбардировщика на базе серийного самолета Ту-2 включена в проект плана опытного самолетостроения на 1946 год, подготовленного для предоставления на рассмотрение в СНК СССР.»

По-видимому, решение о передаче этого задания ОКБ П.О.Сухого было связано с большой загрузкой ОКБ А.Н. Туполева работами по Ту-4 (В-29).

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП от 27 апреля 1946 года был утвержден план опытного самолетостроения но 1946 год, согласно которому главному конструктору и директору завода Ng]34 П.О.Сухому поручалось спроектировать и построить:

«…в) учебно-тренировочный бомбардировщик с моторами АШ-21 на базе самолета Ту-2 со следующими данными:

• максимальная скорость на высоте 2000м — 375км/ч
• посадочная скорость — 115км/ч
• дальность полета — 800км
• время подъема на высоту 3000 м — 11 мин
• практический потолок — 6000м
• экипаж — З чел
• стрелковое вооружение: передняя неподвижная и задняя подвижная пулеметные установки
• бомбовая нагрузка: 200 кг на наружных держателях.

Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на госиспытания 1 июля 1946 года…»

Работа по самолету, получившему обозначение УТБ, или УТБ-2, о среди авиационных острословов ~ «ни Ту, ни Су», началась в феврале 1946 года. Сразу же приступили к разработке эскизного проекта, постройке макета и изготовлению рабочих чертежей.

2 апреля 1946 года макетная комиссия рассмотрела и приняла макет самолета. В конце апреля завершили работу над эскизным проектом, материалы которого были переданы для рассмотрения и утверждения в ГК НИИ ВВС КА и в 7ГУ Министерства авиационной промышленности (15 марта 1946 года в связи с образованием Совета Министров Наркоматы переименованы в Министерства).

8 марта 1946 года получили серийный Ту-2 и приступили к его переделке, при этом:

• Изменили носовую часть фюзеляжа с целью размещения в кабине двух летчиков рядом и третьего члена экипажа (стрелка-радиста или штурмана). Кабину оборудовали двойным управлением. Кроме того, для инструктора-летчика установили рычаги управления газом, рычаг аварийного выпуска шасси и аварийный выключатель тормозов. Для радиста установили радиостанцию РСБ-Збис, радиополукомпас РПКО-2 и радиостанцию РСИ-6М, управление которой вывели курсанту-летчику. При обучении штурмана предусматривалось снятие второго управления и установка прицелов ОПД-1Д и НКПБ-1Д.
• Облегчили среднюю часть фюзеляжа и зашили бомбовый отсек. В СЧФ предусмотрели переход из передней кабины в заднюю кабину стрелка.
• Облегчили хвостовую часть фюзеляжа и сняли нижнюю люковую установку.
• Установили опытные 7-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения АШ-21 (гл. конструктор В.С.Нитченко) производства завода No.29, созданные на базе 14-цилиндрового двигателя АШ-82ФН.
• Изменили бензосистему, сняв фюзеляжные, центропланные и часть крыльевых баков. Питание горючим осуществлялось из четырех крыльевых баков, разделенных но две группы.
• Изменили маслосистему, установив маслобаки новой конструкции.
• Изменили систему запуска двигателей.
• Установили противопыльные фильтры и опытные двухлопастные винты ВИШ-111В-38, диаметром 3,4 метра.

Для обучения стрельбе сохранили заднюю стрелковую установку ВУБ-68, о для учебного бомбометания предусмотрели наружную подвеску бомб калибра 50-100кг на четырех подфюзеляжных бомбодержателях.

В начале июня переделка самолета завершилась.

12 июня бригада испытателей завода No.134 в составе: летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, летчика-штурмана В.И.Фурдецкого, ведущего инженера Ф.М.Фисуна, бортмеханика П.В.Заднепровского приступила к испытаниям самолета.

Первый полет экипаж выполнил 14 июня 1946 года. Всего же за время испытаний, завершившихся 1 июля, было совершено 24 полета с общим налетом 15 часов 10 минут. Несколько испытательных полетов выполнил летчик-испытатель ЛИИ МАП Г.М.Шинов.

В заключение отчета по результатам испытаний отмечалось, что:

«…В соответствии с требованиями к самолетам, предъявляемым на государственные испытания, самолет УТБ-2АШ-21 может быть передан в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний».

В начале июля, после выполнения доводочных работ, самолет был предъявлен на госиспытания. Однако при проверке самолета на земле и в воздухе специалисты ГК НИИ ВВС выявили ряд дефектов и недостатков, устранение которых на месяц отодвинуло приемку на государственные испытания.

14 августа 1946 года ведущий инженер-летчик инженер-майор Е.В.Зюскевич и ведущий летчик-испытатель капитан Г.А.Тиняков приступили к летным испытаниям, в процессе которых самолет также испытали экипажи ГК НИИ ВВС, Энгельсского ВАУЛ и УБП ББА ВВС. За время испытаний, завершившихся 30 сентября 1946 года, было выполнено 125 полетов с налетом 51 час 47 минут.

В заключение Акта по результатам госиспытаний отмечалось, что:

«…1. Опытный учебно-тренировочный бомбардировщик УТВ… по своим летно-тактическим данным и по объему оборудования удовлетворяет требованиям и может быть принят на вооружение ВВС ВС для обучения курсантов-летчиков и штурманов в летных и штурманских школах ВВС, а также для тренировки летного состава строевых частей бомбардировочной авиации.

2. Учитывая насущную необходимость иметь в кратчайший срок на вооружении ВВС учебно-тренировочный бомбардировщик, эксплуатируемый на низкооктановом бензине, и учитывая то, что основные агрегаты его — крыло, центроплан, фюзеляж, шасси и хвостовое оперение — являются агрегатами серийного Ту-2, целесообразно и необходимо приступить к серийному производству самолетов УТБ-2АШ-21 по результатам государственных испытаний.

3. При серийном производстве самолетов УТБ максимально использовать агрегаты серийного Ту-2 и устранить все дефекты, выявленные при государственных испытаниях, изложенные в настоящем акте.

4. Для проверки эффективности устранения дефектов в серийных самолетах

УТБ и для отработки инструкции по эффективному использованию их необходимо подвергнуть испытаниям первые 15 серийных самолетов, из них: 3 — контрольным испытаниям в ГК НИИ ВВС и 12 — войсковым испытаниям…»

Основные данные опытного самолета УТБ-2 :

• Длина самолета, мм — 13680
• Размах крыла, мм — 18860
• Площадь крыла, м — 48,80
• Масса самолета, кг:
• — пустого — 5339
• — полетная нормальная — 6546
• Максимальная скорость, км/ч:
• — у земли — 352
• — на высоте 1900 м — 380
• Время набора высоты 3000 м, мин — 8,0
• Практический потолок, м — 6000
• Длина разбега, м — 460
• Длина пробега, м — 375

В начале декабря приказом министра авиационной промышленности для серийного производства самолета УТБ-2 был определен завод No.381, переданный этим же приказом из 1 ГУ МАП (истребительного самолетного) в ЮГУ МАП (бомбардировочное самолетное).

29 декабря Совет Министров СССР постановил:

«… 1. Утвердить акт No.95 по результатам государственных испытаний, проведенных в ГК НИИ ВВС учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ с двумя моторами АШ-21.

2. Принять на вооружение самолет УТБ с 2АШ-21 со следующими данными:

• Максимальная скорость но высоте 1900 м — 380 км/ч
• Время набора высоты 3000 м — 10 МИН
• Дальность полета на наивыгоднейшем режиме — 950 км
• Практический потолок — 6000 м
• Посадочная скорость — 123 км/ч
• Бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте на наружной подвеске — 200кг
• Стрелковое вооружение: верхняя ограниченно-подвижная установка ВУБ-68 под пулемет калибра 12,7мм

3. Обязать МАП т, Хруничева, главного конструктора т. Сухого и директора завода No.381 т. Соколова:

а) организовать на заводе No.381 серийное производство УТБ конструкции т. Сухого, построенного на базе серийного самолета Ту-2, выпустив в 1 полугодии 1947 года для войсковых испытаний 15 самолетов УТБ, из них первые три самолета в апреле месяце 1947 года;

б) устранить на самолетах УТБ войсковой серии дефекты, выявленные на государственных испытаниях опытного образца.

4. Порядок устранения дефектов т.Вершинину и т.Хруничеву утвердить совместным решением.

5. Для обеспечения выпуска УТБ на заводе No.381 разрешить МАП использовать в 1947 году — 25 самолетов Ту-2, из числа оставшихся на аэродроме завода No.23 на 1 апреля 1946 года.

В дальнейшем серийное производство самолетов УТБ на заводе No.381 в 1947 году вести с использованием серийных неизменяемых агрегатов производство завода No.23.

6. Прекратить но заводе No.381 производство самолетов И-250, разрешив МАП списать в убыток все затраты по постановке производства этого самолета. …»

В начале февраля 1947 года М.В.Хруничев представил заместителю Председателя Комитета по Сталинским премиям при СМ СССР С.В.Кафтанову список кандидатов на соискание Сталинских премий за выдающиеся научные работы и изобретательство в области самолетостроения, проведенные в 1946 году.

Среди соискателей был П.О.Сухой, представленный к премии 3 степени за создание бомбардировщика УТБ. К сожалению, кандидатуру Павла Осиповича Комитет отклонил.

В начале мая 1947 года завод No.381 завершил постройку головного серийного самолета УТБ No.3810001. Серийный самолет имел следующие изменений в конструкции:

• фюзеляж удлинен но 300мм;
• двигатели AШ-21 вынесены вперед на 150мм;
• доработана маслосистема двигателя.

Для обслуживания испытаний приказом МАП No.282 от 4 мая 1947 года была утверждена бригада испытателей в составе: ведущего летчика, летчика-испытателя завода No.381 Н.К.Федорова, второго пилота и ведущего инженера завода No.381 Ю.Г.Ефимова, ведущего инженера завода No.134 Ф.М.Фисуна, штурмана-радиста К.В.Шукеева, авиационных специалистов — К.Е.Цветкова, А.М.Головина, А.А.Целибеева, летчиков облета -С.Г.Петухова и Н.Д.Фиксоно.

7 мая 1947 года экипаж Н.К.Федорова приступил к полетам по программе заводских испытаний, завершившихся 14 мая. В выводах отчета по испытаниям отмечалось, что: «…Основные летные данные … удовлетворяют ТТТ ВВС ВС…»

Начавшийся серийный выпуск самолетов УТБ сразу же выявил ряд проблем, В середине мая 1947 года начальник ЮГУ МАП Тарасевич в своем письме Главному инженеру ВВС генерал-полковнику ИАС И.В.Маркову отмечал, что: «…Чрезвычайно напряженная программа выпуска самолетов Ту-2 на заводе No.23 не дает возможности обеспечить программу завода No.381 агрегатами. Перед нами выбор: либо отдать агрегаты заводу No.381 и из месяца в месяц недодавать на это количество боевых самолетов Ту-2 на заводе No.23, либо программу 1947 года на заводе No.381 выполнить путем доработки и переделки боевых самолетов по образцу первых 27 самолетов.

Когда запускали в серийное производство самолет УТБ-2, я предвидел эти затруднения и высказал Вам свои опасения. Вы предложили, как выход из положения в 1947 году, при невозможности обеспечить завод No.381 серийными агрегатами с завода No.23 передать заводу No.381 для переделки в УТБ-2 до 100 боевых самолетов первых серий, имеющихся в эксплуатации в войсковых частях.

Практика показала, что это и есть единственно правильное решение для 1947 года.

Прошу Вас рассмотреть этот вариант и решить его в пользу завода No.381. О Вашем решении прошу меня уведомить.»

Резолюция главного инженера гласила: «т. Иоффе. В принципе я согласен с предложением, по этому вопросу надо получить поддержку от Штаба и УБП и далее докладывать Главкому. Где находятся самолеты первых серий видно в справке. Желательно все находящиеся в 14ВА, ПриВО и МВО отдать на переделки».

В июле-августе 1947 года в ГК НИИ ВВС прошли контрольные испытания самолеты УТБ-2 головной серии (No.No.3810004, 3810005). Эти самолеты не имели светотехнического оборудования кабин, на них отсутствовали радиополукомпасы РПКО-2Б, радиовысотомеры РВ-2 и бортовые визиры АВ-52. По результатом контрольных испытаний был составлен акт, в заключение которого отмечалось:

«1. Самолеты УТБ 004 и 005 контрольные испытания выдержали.

…4. Для проверки отсутствующего оборудования необходимо подвергнуть контрольным испытаниям самолеты с оборудованием. …»

В начале сентября 1947 года контрольным испытаниям подвергся самолет УТБ-2 No.3810201, оборудованный светотехникой и РПКО-2Б. Самолет с некоторыми замечаниями контрольные испытания выдержал.

В августе-сентябре 1947 года завод No.381 предъявил на войсковые испытания в Энгельсское ВАУЛ 12 самолетов УТБ-2 (5 — 1-й серии, 4 — 2-й серии, 3 — 3-й серии). Самолеты испытания выдержали и были рекомендованы к использованию в качестве:

• переходного самолета для обучения курсантов летных школ;
• учебного самолета для обучения курсантов штурманских школ;
• тренировочного самолета для отработки вопросов боевого применения и контроля техники пилотирования в строевых частях ВВС.

В сентябре 1947 года на опытном самолете УТБ-2 начались летно-технические испытания бустерного механизма, разработанного ОКБ завода No.134. Ведущий летчик-испытатель — Н.Д.Фиксон, ведущий инженер по самолету — Тихонов, ведущий инженер по агрегату — А.М.Роднянский. Бустерные механизмы были установлены в системах управления рулем поворота и элеронами. Из-за двух аварий самолета, не связанных с бустерными механизмами, испытания успешно завершились лишь в конце ноября 1947 года.

Наступил декабрь 1947 года. Несмотря на большую работу по реорганизации производства, завод No.381 сорвал план поставок ВВС самолетов УТБ-2, вместо 120 экземпляров были сданы только 35 машин. Однако особой вины завода No.381 в этом не было, т.к. передав на переделку 31 самолет Ту-2, завод No.23 в дальнейшем не обеспечил поставки агрегатов неизменяемых частей Ту-2. Кроме того, до конца 1947 года ВВС передал заводу No.381 всего 18 самолетов Ту-2 ранних серий.

В начале декабря 1947 года директор завода No.381 Соколов, обращаясь к М.В.Хруничеву, писал, что: «Завод No.381 должен выпускать в 1948 году УТБ из самолетов Ту-2, поставляемых заводу из воинских частей. Нормальный цикл, с момента получения самолета Ту-2 из воинской части до сдачи их под удостоверение Заказчику в варианте УТБ-2, занимает от 2-х до 3-х месяцев, в зависимости от состояния получаемых машин из воинских частей и объема ремонтных работ. Таким образом, для бесперебойной производственной работы по выпуску УТБ-2, в соответствии с программой но 1946 год, требуется немедленная поставка заводу самолетов Ту-2 из воинских частей: в декабре месяце не менее 20 самолетов.

Несмотря на обещание, ни в ноябре, ни в декабре самолетов Ту-2 из воинских частей завод не получал.

В результате этого, из-за отсутствия заделов рем. Фонда, программа выпуска УТБ в 1 кв. 1948 года ставится под угрозу срыва. …»

В феврале 1948 года в ГК НИИ ВВС успешно прошел государственные испытания самолет УТБ-2 No.3810510, оборудованный опытным высотомером РВ-2 и доработанной схемой включения приемника радиостанции РСИ-6М.

В середине мая общее количество Ту-2, поставленных на завод No.381 для переоборудования в УТБ-2, составило 102 единицы ( завод No.23 — 36; строевые части ВВС — 52; строевые части авиации ВМФ — 14).

На 20 мая военной приемкой приняты и отправлены в воинские части 61 самолет УТБ-2 (19 — Энгельсскому ВАУЛ; 19 — Кировобадскому ВАУЛ; 6 — Дальней авиации; 15 _ авиации ВМФ; 1 — ГК НИИ ВВС; 1 — заводу No.134). Оставшиеся УТБ-2 находились но заводе No.381 в разной степени готовности.

В июне 1948 года но заводе No.381 прошел серийные летные испытания самолет УТБ-2 No.3810908. Целью испытаний были: определение максимальной скорости горизонтального полета, скороподъемности, маневренности, дальности попета и расхода горючего; оценка устойчивости; проверка возможности полета на одном моторе; проверка работоспособности оборудования; отстрел оружия в воздухе. В заключение отчета по результатам испытаний отмечапось, что летные данные самолета «…находятся в соответствии с данными, обусловленными договором заказчика. …»

По итогам работы завода No.381 за 1948 год процент выполнения плана по производству самолетов УТБ-2 составил 116%.

В процессе эксплуатации самолета УТБ-2 в строевых частях проявился ряд дефектов:

• течь масло- и бензобаков из-за образования трещин по сварным швам;
• трещины коков винтов;
• разрушение сеток пылефильтров;
• трещины трубопроводов высокого давления гидросистемы;
• течь маслорадиаторов в сотах; и т.д.

В основном все они были связаны с повышенной вибрацией ВМГ. Проводимые серийным заводом доработки оказались малоэффективными. Конструкторское бюро завода No.134 разработало ряд мероприятий по устранению вибрации ВМГ, однако серийный завод не успел полностью внедрить их в производство. В 1949 году завод No.381, параллельно с изготовлением самолетов УТБ-2, приступил к производству истребителей МиГ-15. В течение 1949 года были выпущены 25 самолетов УТБ-2 и 75 самолетов МиГ-15. А в 1950 году завод No.381 влился в завод No.30.

В связи с прекращением производства самолетов УТБ-2 в строевых частях ВВС стали использоваться самолеты Ту-2, оборудованные двойным управлением.

За годы серийного производства (1947-1949 гг.) было выпущено 176 самолетов УТБ-2, при плане — 520.

В начале 50-х годов несколько экземпляров УТБ-2 поставили ВВС Польши и Китая.

Но на этом история УТБ-2 не кончается.

При обсуждении макета УТБ в апреле 1946 года в выводах протокола заседания макетной комиссии отмечалось:

«…2. По своему назначению самолет может быть использован кок многоцелевой учебно-тренировочный бомбардировщик для школ и строевых частей ВВС на ближайший период.

3. Комиссия считает необходимым спроектировать и построить в ближайшее время по специальным требованиям учебно-тренировочный бомбардировщик с аналогичными моторами, обеспечивающими уменьшение полетного веса и, как следствие, увеличения запаса мощностей. …»

Между тем при обсуждении проекта плана опытного строительства на 1947 год, по требованию ВВС, в план завода No.134 включили пункт о создании на базе серийного УТБ-2 пикирующего учебно-тренировочного бомбардировщика.

Постановлением СМ СССР от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 16 апреля 1947 года был утвержден план опытного самолетостроения на 1947 год, обязавший главного конструктора и директора завода No.134, среди прочих заданий, спроектировать и построить:

«…в) Учебно-тренировочный бомбардировщик (пикирующий) на базе УТБ с двумя моторами АШ-21, со следующими данными:

• максимальная скорость у земли — 350 км/ч
• максимальная скорость на высоте 2000 м — 370 км/ч
• время подъема на 3000м — 8,0мин
• разбег — 460м
• пробег — 375м
• дальность полета на высоте 2000 м на наивыгоднейшей скорости — 1000км
• практический потолок — 6000м
• бомбовая нагрузка максимальная — 200кг
• вооружение — механизированная установка 1 пушка калибра 20 мм
• экипаж — 3 чел

Самолет построить в одном экземпляре и сдать но государственные испытания в октябре месяце 1947 года. …»

В конце марта эскизный проект УТБ-2 в варианте пикировщика предъявили на рассмотрение в ГК НИИ ВВС ВС СССР и 7╔У МАП. В отличие от исходного варианта, на пикировщике предусматривалась установка дополнительного оборудования — автомата пикирования АП-3 и электросбрасывателя ЭСБР-3. Для сбрасывания бомб и одновременного вывода из пикирования служила боевая кнопка (на правом роге штурвала), которая подавала электропитание но электромагнитные реле, связанные с ЭСБР-3, АП-3 и электропривод триммера руля высоты.

В мае в ОКБ поступили ТТТ к пикировщику, разработанные в ГК НИИ ВВС. Некоторые положения этих требований вынудили П.О.Сухого направить докладную записку на имя Главного инженера ВВС.

В ней он, ссылаясь на пункт 3 выводов протокола заседания Макетной комиссии от 2 апреля 1946 года, констатировал: «…Как видно из этих выводов, самолет УТБ-2 с полетным весом 6600 кг не удовлетворил ВВС вследствие значительного веса самолета.

Несмотря на это, согласно новым тактико-техническим требованиям к учебно-тренировочному пикирующему бомбардировщику с 2 АШ-21 требуется установка на самолет нового оборудования и вооружения, которые увеличат полетный вес на 300 кг и таким образом еще более ухудшат ЛТД самолета. Кроме этого, в акте No.95 по результатам госиспытаний УТБ в выводах по общей оценке самолета записано:

«Установить дополнительные бензобаки с целью увеличения продолжительности полета на один час на номинальном режиме моторов, для случая применения самолета в вывозном варианте».

Это потребует увеличения горючего на 350 кг. Если даже считать, что дополнительное горючее пойдет за счет бомб, то увеличение полетного веса за счет горючего с учетом веса баков будет 180 кг, а общее увеличение веса будет 480 кг и, таким образом, полетный вес с учетом утяжеления в серии на 120 кг вместо 6600 кг, станет 7200 кг.

Выполнение летно-тактических требований к УТБ, утвержденных постановлением СМ СССР 11 марта 1947 года…, при весе 7200 кг невозможно без коренных изменений в конструкции. В частности, взлетно-посадочные и подъемные свойства, являющиеся основными для учебной машины, станут следующими:

     По     ТТТ          с весом 7200 кг

• Время подъема на Н=3000м 8 мин   9,5 мин
• Потолок 6000 м 5300 м
• Длина разбега 460 м  590 м
• Посадочная скорость 115 км/ч 129 км/ч

Кроме того, не возможен будет полет на одном моторе без снижения.

В то же время коренных изменений в схеме самолета я не могу произвести как по характеру задания, так и по тому требованию, которое высказано в заключение акта по госиспытаниям маршалом авиации Вершининым и Вами, где сказано:

«При серийном производстве самолетов УТБ-2 максимально использовать агрегаты серийного самолета Ту-2.

Исходя из вышеизложенного, прошу Вас пересмотреть ТТТ и свести к минимуму требования на установку нового оборудования и вооружения….»

Далее в записке следовала таблица, в которой перечислялось оборудование по ТТТ (12 пунктов) с массой 476 кг и оборудование, предлагаемое главным конструктором, с массой 194 кг. В примечании указывалась причина снятия или замены оборудования.

«… Таким образом, предлагаемое изменение ТТТ позволит сэкономить 282 кг веса и, в случае отсутствия дополнительных баков для горючего, можно будет получить летные данные по ТТТ.

Следует отметить, что согласно ТТТ ч.2, вып.З, п.4 к установке на самолеты допускается только то спецоборудование, которое принято на вооружение ВВС ВС СССР; перечисленная в таблице аппаратура по ТТТ под номерами 1-6 не только не принята на вооружение, но и не прошла госиспытания.

В свете вышеизложенного считаю необходимым еще раз обратить Ваше внимание на целесообразность установки тормозных щитков на УТБ-2. Установка тормозных щитков увеличит полетный вес на 60 кг, в то же время самолет без тормозных щитков имеет пикирующие свойства не только существенно лучше, чем у Ту-2, но даже лучше, чем у Ю-87. Ток, наиболее характерная величина для учебной машины — вертикальная скорость снижения на прямолинейном участке — будет при угле пикирования в 70

• у Ту-2 — 150 м/с
• у Ю-87 с тщ. — 120 м/с
• у УТБ-2 без т.щ. — 105 м/с

Необходимо отметить, что установка тормозных щитков может существенно задержать сдачу машины но государственные испытания, т.к. отработка их управления потребует значительного времени и, таким образом, серийный выпуск машин будет продолжаться в не пикирующем варианте».

В конце июня руководство ВВС утвердило Заключение по эскизному проекту учебно-тренировочного пикирующего бомбардировщика. В выводах отмечалось, что проект может быть одобрен при условии установки на самолете автомата пикирования, пушки калибра 20 мм, внутрикобинного светотехнического оборудования и специального оборудования, перечисленных в Заключении, в том числе и тормозных щитков.

Началась длительная переписка, в которой ВВС настаивали на выполнении ТТТ. Но стороне ОКБ-134 выступило МАП в лице зам. Министра С.Н.Шишкина. В одном из своих обращений к главному инженеру ВВС он писал: «…Согласно полученным от ГК НИИ ВВС ТТТ к самолету предъявлены требования, которые вызывают полную перекомпоновку серийного УТБ-2, совершенно не связанную с бомбометанием с пикирования.

Требования установки оборудования, отсутствующего на УТБ-2, а также замена имеющегося на УТБ-2 оборудования более громоздким и более тяжелым поведет к невыполнению требований к летным свойствам самолета, утвержденным Постановлением СМ СССР от 1 1 марта 1947 года… Кроме того, предлагаемое оборудование находится на стадии опытного производства и к моменту сдачи самолета на ТИ (октябрь 1947г.) не может быть подготовлено промышленностью.

Исходя из вышеизложенного, прошу Ваших указаний о пересмотре ТТТ на пикирующий УТБ, ограничив их приспособлением серийного самолета УТБ-2 для прицельного бомбометания с пикирования, кок это указано в постановлении правительства по этому самолету».

Наконец, в октябре 1947 года стороны приняли компромиссное решение — на 1947 год ограничиться приспособлением серийного самолета УТБ-2 для прицельного бомбометания с пикирования, предусмотрев в плане опытного строительства на 1948 год разработку учебно-тренировочного пикирующего бомбардировщика в полном соответствии с ТТТ ВВС ВС СССР.

А между тем в августе 1947 года ВВС передали заводу No.134 во временное пользование УТБ-2 No.3810004, предназначенный для переоборудования в пикирующий бомбардировщик.

По требованию ВВС на самолет, кроме предусмотренных эскизным проектом изделий, установили тормозные щитки (решетки), что несколько отодвинуло сроки готовности машины.

В начале ноября бригада испытателей в составе: ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера В.И.Никитина, бортмеханика Д.Д.Троицкого, штурмана-радиста К.В.Шукеева, мотористов П.Г.Черкинского и Н.В.Ксенофонтова приступила к заводским испытаниям.

16 ноября 1947 года экипаж Н.Д.Фиксона совершил первый полет на пикирующем учебно-тренировочном бомбардировщике. Программа испытаний была завершена 25 декабря 1947 года. За время испытаний самолет выполнил 8 полетов с налетом 6 часов 30 минут.

31 декабря 1947 года самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, но из-за большого количества дефектов он дважды отстранялся от испытаний.

В середине апреля группа испытателей в составе: ведущего инженера инженер-капитана В.В.Моложавцево, ведущих летчиков-испытателей подполковника Н.В.Крутикова и старшего лейтенанта Д.В.Гапоненко приступила к испытаниям. В процессе госиспытаний, завершившихся 23 июля 1947 года, были выполнены 42 полета с общим налетом 49 часов 20 минут и осуществлены более 200 пикирований в диапазоне углов от 40╟ до 70╟. Максимальная скорость при пикировании доводилась до 630 км/ч с потерей высоты 1700-2000 метров. Минимальная высота на выводе из пикирования составляла 600 метров.

В заключение Акта по результатам испытаний отмечалось:

«…Модифицированный УТБ-2 No.004 в варианте пикировщика государственные испытания не выдержал, т.к. маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивает необходимого давления масла в моторах и но самолете не выполнены ТТТ ВВС, утвержденные 30 апреля 1947 года».

В июне 1948 года, в связи с сокращением расходов на опытные и научно-исследовательские работы по авиационной промышленности на

1948 год, все работы по пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику были прекращены. Самолет No.3810004 списан в декабре 1949 года в связи с ликвидацией ОКБ П.О. Сухого.

Техническое описание

Конструкция УТБ-2, кроме обшивки рулей и элеронов, — цельнометаллическая. Для удобства Серийного выпуска и транспортировки ее расчленили на ряд самостоятельных агрегатов.

Фюзеляж — полумонококовый. Состоит из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. В носовой находится кабина для двух летчиков и штурмана или летчика и двух штурманов. Передняя часть фюзеляжа изменила форму. Установка двух сидений, расположенных рядом, как в гражданской авиации, увеличила ее ширину. Центральная часть фюзеляжа после ликвидации бомболюков значительно упростилась и стала легче. В ней был проделан лаз для сообщения между пилотами и стрелком, кабина которого находилась в хвостовой части фюзеляжа.

Крыло кессонной конструкции, свободнонесущее с высоким расположением. Оно состоит из трех частей: центроплана, неразъемно соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. По краям центроплана находятся мотогондолы, в их хвостовую часть убираются основные стойки шасси. Обшивка — металлическая. Угол поперечного «V» крыла по нижней поверхности 7 град., угол установки 2 град. Крыло механизировано взлетно-посадочными щитками (с двумя фиксированными углами отклонения: 15 град. — на взлете и 55 град. — при посадке), установленными на центроплане и консолях.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее с двумя килями, расположенными по концам стабилизатора. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора трапециевидной формы (левая и правая консоль его — одно целое) и руля высоты, составленного из двух половин, синхронно управляемых одним приводом. Вертикальное оперение — две овальные шайбы, закрепленные на концах консолей стабилизатора.

Элероны, руль высоты и рули поворота металлические, с полотняной обшивкой, снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением.

Значительное уменьшение бомбовой нагрузки (остались только бомбы малого калибра на внешней подвеске) и отказ от пушечного вооружения позволили облегчить конструкцию убирающегося шасси — двух стоек, оканчивающихся симметричными вилками с двухтормозными колесами размером 900х300 мм. Хвостовое колесо 470х210 мм самоориентирующееся. В полете убирается с помощью гидравлического подъемника.

Вооружение: верхняя ограниченно-подвижная установка ВУБ-68 под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боезапасом 60 патронов и четыре наружных бомбодержателя для подвески авиабомб калибра 50 и 100 кг.

Учебный конус для стрельбы перед полетом в свернутом виде крепится снизу фюзеляжа на одном из замков бомбодержателя. Перед посадкой буксировочный трсс сбрасывается со второго замка бомбодержателя.

Окраска УТБ-2, как и на многих наших самолетах, сверху зеленая, а снизу — голубая (переход плавный). Звезды — на килях с внешней стороны и на нижней поверхности консолей крыла.