Miles M.18 TRAINER Учебно-тренировочный самолет

Разработчик: Miles
Страна: Великобритания
Первый полет: 1938
Тип: Учебно-тренировочный самолет

К 1938 году в эксплуатации находились несколько сотен учебных самолетов Miles M.14 Magister. В компании Miles Aircraft считали, что на основе накопленного опыта эксплуатации машин M.14 Magister может быть разработан более совершенный учебный самолет. Рассказывает wofmd.com К этому времени на работу в компанию устроился молодой швейцарский инженер-прочнист Уолтер Дж. Каплей (Walter G. Capley), который получил задание спроектировать замену M.14 для последующей передачи проекта в Министерство авиации.

В новой разработке упор был сделан на удобство обслуживания и высокую ремонтопригодность. Управление самолетом должно было быть легким, отлично сбалансированным и эффективным вплоть до сваливания, которое само по себе было безобидным. Этого удалось добиться, ценой некоторого снижения летных характеристик, благодаря новому крылу с почти постоянными длиной хорды и толщиной профиля крыла. В корневых частях крыла был применен модифи╜циро╜ванный профиль Clark YH с длиной хорды 75 дюймов (1905 мм) и относи╜тельной толщиной 18%; у законцовок крыла был профиль NACA 4415 с длиной хорды 66,3 дюймов (1684 мм) и относительной толщиной 15%.

После тщательных испытаний прототип был представлен Министерству авиации для официальных испытаний и вызвал шквал благоприятных комментариев от всех, кто летал на нем. В результате самолет получил заказ на серийное производство, но едва это решение было принято, как почти сразу же оно было отменено в пользу сохранения на вооружении биплана de Havilland D.H.82 Tiger Moth, бывшего стандартным учебным самолетом Королевских ВВС уже много лет. Между тем был построен и представлен для проведения официальных испытаний второй √ усовершенствованный  экземпляр M.18. В 1942 году компания Miles вновь получила заказ на серийное производство M.18 Trainer, и вновь Министерство авиации отменило свое решение. С 1938 по 1942 год в общей сложности были построены четыре M.18, каждый из которых будет описан ниже.

Прототип M.18 (заводской номер 1075) был двухместным учебным самолетом с тандемным расположением кабин и 130-сильным двигателем de Havilland Gipsy Major. Первый полет состоялся 4 декабря 1938 года под управлением Фредерика Джорджа Майлза. Во время выполнения штопора у стабилизатора и рулей высоты была обнаружена тенденция затенять киль и руль направления и хотя серьезных проблем испытано не было, вертикальное оперение было перенесено вперед на 22 дюйма (559 мм). В 1941 году на самолет в качестве эксперимента было установлено трехопорное шасси; при этом переднюю кабину пришлось зашить, поскольку оснащенная масляным амортизатором носовая стойка оказывалась в опасной близости от неё, так что самолет стал одноместным.

В 1942 году была инициирована серия испытаний, направленных на определение возможности посадки легкого самолета на небольшую площадку, расположенную на корме торгового судна. Данные испытания потребовали использования сети в качестве гарантии на случай неудачи с зацеплением простейшего аэрофинишера. Испытания проводились с учебным самолетом M.38 Messenger, но первоначально M.18 применялся для высокоскоростных испытательных рулежек в сетку. В 1946 году самолет использовался для ряда кратких полномасштабных испытаний эффекта крайне низкого относительного удлинения крыла. Для этих целей размах крыла был уменьшен с 31 фута (9,45 м) до 22 футов (6,71 м), при этом относительное удлинение сократилось с 5,2 до 3,7. Наконец, в 1946 году на самолет был установлен экспериментальный 110-сильный двигатель Jameson FF, который был настолько легким, что пришлось сильно удлинить нос, чтобы сохранить центровку самолёта неизменной.

Первоначально самолет был зарегистрирован как U-2. Затем, после установки носовой стойки и превращения из двухместной в одноместную машина была перерегистрирована и получила новый номер U-0222. Самолету был выделен номер гражданской регистрации G-AFRO, но он никогда не применялся. В декабре 1947 года самолет был отправлен на слом.

В ноябре 1939 года в небо поднялся второй M.18. Этот самолет, получивший регистрационный номер U-8, был оснащен 150-сильным двигателем Blackburn Cirrus Major III, разгонявшим машину до 135 миль/ч (217 км/ч) по сравнению со 130 миль/ч (209 км/ч) прототипа. Министерство авиации подвергло самолет приемочным испытаниям (при этом регистрационный номер был изменен на U-0224), после чего машина была возвращена компании Miles и использовалась ею в качестве курьерской.

Позднее самолету был присвоен военный номер HM545, а в 1946 году машина получила сертификат летной годности и номер гражданской регистрации G-AHKY. В марте 1948 года самолет был приобретен флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Х. Б. Айлзом (Flight Lieut H. B. Iles). Пилотируz M.18. Айлз в 1956 году победил в гонках на приз компании Goodyear (Goodyear Trophy) со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), в 1957 году √ в гонках на кубок Osram (Osram Cup) со скоростью 136 миль/ч (219 км/ч) и в 1961 году в гонках на кубок короля (Kings Cup) со скоростью 142 миль/ч (228 км/ч).

Третий M.18 (заводской номер 4432, регистрационный номер U-0238) впервые поднялся в небо в октябре 1942 года. Кабины данного самолета были закрыты фонарем с двумя сдвижными секциями; в остальном он был идентичен Mk.2. Во время войны самолет использовался компанией в качестве курьерского.

В 1945 году машина была перерегистрирована как U-3, а в 1946 году получила номер гражданской регистрации G-AHOA. В 1948 году самолет получил сертификат летной годности и был продан г-же Э. М. Портеус (Mrs E. M. Porteous) из Бернастона (Burnaston), графство Дербишир. Позднее машина была перепродана Т. У. Хейхау (to T. W. Hayhow). 25 мая 1950 года самолет разбился в Литтондейле (Littondale), графство Йоркшир.

Вскоре после окончания войны Ф. Дж. и Джордж Майлзы решили расширить сферу деятельности компании. До сих пор они за исключением разработки автопилотов были производителями планеров самолетов. Теперь братья Майлзы решили производить свои собственные двигатели, пропеллеры и электрические приводы. Двигатель был должным образом спроектирован, построен и опробован на испытательном стенде. Это был восьмицилиндровый 200-сильный двигатель с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами. Были построены и испытаны несколько винтов фиксированного шага, но конечной целью был флюгерный воздушный винт изменяемого шага, установленный на M.18. Управление флюгерным винтом было ручным. Благодаря возможности флюгирования посадки с неработающим двигателем перестали быть редкостью (испытания редко проводились на высоте, позволявшей выполнить довольно длительный процесс ручного вывода винта из флюгерного положения). К сожалению, в связи с произошедшим в конце 1947 года финансовым крахом компании √ несмотря на всю свою успешность  ни двигатель, ни винт, ни автопилот не были запущены в серийное производство.

Четвертый и последний самолет в серии M.18 был известен как M.18.HL. Первоначально машина была зарегистрирована как U-0236 и позднее получила военный номер JN703. Это был не учебный, а экспериментальный самолет, построенный по заказу Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment √ RAE), пожелавшего получить полномасштабные данные об эффективности и характеристиках сложной компоновки системы механизации крыла, для спроектированного по спецификации S.12/40 компанией Supermarine самолета-амфибии корабельного базирования (предшественника Supermarine Type 381 Seagull). В состав механизации крыла входили установленные по всему размаху крыла отклоняемые предкрылки, с также расположенными по всему размаху щелевыми закрылками (на 40% их размаха размещены вложенные элероны). Для противодействия ожидаемому моменту тангажа площадь стабилизатора и рулей высоты была увеличена на 20% по сравнению с горизонтальным оперением обычного M.18, который был оснащен разрезными закрылками.

Первый полет M.18.HL состоялся в декабре 1942 года. В ходе проведенных в RAE испытаний с полностью отклоненными предкрылками и закрылками (угол 30º) был достигнут максимальный коэффициент подъемной силы 3,2. Однако в данной конфигурации самолет не обладал поперечной устойчивостью и на малых скоростях управление элеронами было недостаточным. Для исправления этих недостатков самолет был оснащен отогнутыми вверх законцовками крыла и килем увеличенной площади, но характеристики управляемости оставались неудовлетворительными и, как следствие, спроектированный палубный самолет не был заказан. Это был хороший пример возможности избежать заказа дорогого, но неудачного самолета с помощью простых натурных испытаний на легком самолете, построенном по умеренной цене.

Модификация   M.18
Размах крыла, м   9.44
Длина, м   6.58
Высота, м   2.44
Площадь крыла, м2   18.37
Масса, кг  
  пустого самолета   881
  максимальная взлетная   1464
Тип двигателя   1 ПД Вlackburn Cirrus Major III
Мощность, л.с.   1 х 150
Максимальная скорость , км/ч   210
Крейсерская скорость , км/ч   191
Практическая дальность, км   670
Практический потолок, м   3901
Экипаж, чел   2