Поликарпов И-6 Истребитель

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930
Тип: Истребитель

Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря 1928 года состоялся предварительный осмотр полноразмерного макета на заводе No. 25. Следующий осмотр доработанного макета представителями ВВС происходил 8 марта 1929 года. Рассказывает wofmd.com  Поликарпов в этот период являлся помощником директора завода No. 25 по технической части. 1 февраля 1929 года рассматривался эскизный проект И-6 в двух вариантах. В 1929 году И-6 оценивается как наиболее реальный истребитель, поэтому самолет проектируется под более эффективный двигатель «Jupiter» VII мощностью 600 л.с. Кроме этого, в ряде документов, как вероятный для установки на первый экземпляр И-6, указывается немецкий двигатель «Hornet» 500 л.с. (строившийся фирмой BMW по лицензии фирмы «Pratt & Whitney»). В дальнейшем, как известно, ни один из этих моторов в СССР развития не получил. С 1929 года на заводе No. 29 в Запорожье началось производство лицензионного двигателя «Jupiter» VI мощностью 480 л.с. под обозначением М-22. Именно этот двигатель получил достаточное распространение и ставился на многие советские самолеты.

После утверждения эскизного проекта летом 1929 года на заводе No. 25 приступили к постройке первого И-6 (всего заложили 4 экземпляра). С октября 1930 года, после ареста Н.Н.Поликарпова, работами руководил С.А.Кочеригин, назначенный главным конструктором авиазавода No. 25.

Первый экземпляр И-6 строился с двигателем «Jupiter» VII мощностью 600 л.с., имел уменьшенную площадь крыльев (т.е. строился по второму варианту эскизного проекта). К его дополнительным отличиям следует отнести размещение горизонтального оперения в районе продольной оси хвостовой части фюзеляжа.

Самолет представлял собой полутороплан смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный полумонокок, выклеенный из шпона на специальной форме и затем собранный на подготовленном каркасе (все как у И-3). Двигатель закрыт дюралюминиевым капотом с индивидуальными обтекателями каждого цилиндра. В отношении такого решения техническая команда высказывалась отрицательно — очень сложная конструкция, которую приходилось долго снимать при обслуживании. Топливный бак на 210 кг бензина — в фюзеляже за двигателем.

Крылья деревянные, двухлонжеронные, обтянуты полотном, с расположением элеронов на верхней плоскости. Форма законцовок в плане эллиптическая. Центроплан дюралевый, обшит полотном. И-образные межкрыльевые стойки дюралевые, расчалки ленточные. Хвостовое оперение дюралевое, обшито полотном.

Первый экземпляр И-6 оснастили двигателем Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с. Вес пустого самолета составил 1023 кг, полетный вес — 1418 кг. Первый полет на нем выполнил летчик А.Д.Ширинкин 23 мая 1930 года. Самолет вел себя в полете нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м. После выполнения задания пилот на высоте 1400 м начал выполнять пилотаж, однако не справился с управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального аэродрома.

Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк В.Б.Шавров так описывает событие: «При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но рама его оказалась целой».

2-й экземпляр И-6 закончили постройкой в июне 1930 года. На нем установили двигатель «Jupiter» VII с воздушным винтом конструкции ЦАГИ. Самолет отличался увеличенным размахом крыла (по первому варианту эскизного проекта), приподнятым горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением, дополнительными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его заводские испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу двигателя «Jupiter» VII, поэтому его заменили на «Jupiter» VI меньшей мощности. Следует отметить, что в конце июля 1930 года последовало закрытие завода No. 25 (слияние заводов No. 25 и No. 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем осуществлялись на заводе No. 39.

Государственные испытания 2-го экземпляра И-6 состоялись осенью 1930 года. 3 октября машину приняли в НИИ ВВС, а 5 октября состоялся первый ознакомительный полет. Летали включительно по 29 ноября 1930 года, всего совершили 17 полетов с общим налетом 15 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на проведение воздушного боя с истребителями И-4 и И-5. По результатам полетов указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями устойчив. Ввод в штопор вялый, тенденций к плоскому штопору не наблюдалось. Отмечалось биение элеронов, предлагалось уменьшить передаточное число в проводке управления. «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и скороподъемность не удовлетворяет».

3-й экземпляр И-6 построили и испытали с двигателем М-22.

Главный инженер НИИ ВВС по сухопутным самолетам Горощенко в заключении по испытаниям И-6 обращался на имя начальника ВВС:

«┘Согласно Вашей директиве мною в отношении этого самолета приняты следующие решения:

1. Так как самолет практической ценности для ВВС не представляет, дальнейшие его испытания в НИИ не производить, ограничившись заводскими испытаниями поведения элеронов в воздухе и испытаниями вооружения. Самолет 2 ноября передан на завод No. 39 для устранения дефектов элеронов и доработки вооружения.

2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или персонального использования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования, за исключением отмеченных в сводке, самолеты должны быть переданы непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов.

3. Разрешение вопроса о целесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-6 Ю-VI передать ВАО (ВАО — Всесоюзное авиационное объединение, организовано на базе Авиатреста).»

В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сложилась следующим образом. От изготовления 4-го экземпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в конце 1931 года передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия самолетов-истребителей в ВВС РККА, по состоянию на 1 января 1932 года числились два И-6 (один неисправный). 1 января 1933 года в строю оставался один И-6.