Curtiss HA Истребитель

Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Истребитель

Ал Гейтс (Al Gates), командир авиабазы флота США в Дюнкерке на бельгийском побережье, писал в августе 1918 года, что его база не может выполнять свои обязанности по причине ненадежности двигателей летающих лодок Donnet-Denhaut (DD) и противодействия немецких военно-морских летчиков. Рассказывает wofmd.com Деятельность немцев с их агрессивными двухместными Brandenburg и Friedrichshafen и одноместными Rumpler 6B поплавковыми гидросамолетами-истребителями привела к тому, что французские и американские летающие лодки для выполнения своих целей эскортировались одноместными поплавковыми гидросамолетами-истребителями Hanriot HD-2.

Типичный патруль состоял из двух DD, сопровождаемых тремя Hanriot. Лодки летали на высоте 1500 футов (400 м), а истребители в зависимости от видимости на высоте от 1640 до 3280 футов (от 500 до 1000 м). Гейтс считал, что пока мотор Liberty доказывает свою надежность летать на дальность 30 — 50 миль (48 — 80 км) в море, гидросамолеты по-прежнему будут лучшей материальной частью для задач ВМФ США. Считается, что здесь Гейтс имеет в виду действия британской 217-й эскадрильи, выполнявшей противолодочное патрулирование на оснащенных 300-сильными двигателями Rolls-Royce сухопутных самолетах de Havilland DH.4.

Гейтс заявил, что гидросамолет будущего должны быть: «Очень хорошего типа и способный конкурировать с немецкими гидросамолетами, когда это необходимо. Двухместный биплан с мощным мореходным поплавковым шасси, очень надежным двигателем, с вооружением на носу и на корме, и содержащий в себе качества разведчика, такие как скорость, скороподъемность и маневренность, был бы идеальным типом. Таким образом, гидросамолет должен быть как поплавковым истребителем, так и поплавковым бомбардировщиком. Следует помнить, что немецкие гидросамолеты строились с задачей противодействовать некоторым из лучших английских машин наземного базирования, которые использовались в операциях вдоль бельгийского побережья. Для того чтобы действовать против них, гидросамолеты должны быть адаптированы. Из-за здешних небольших гаваней предпочтение в применении следует отдать гидросамолету с небольшим (вместо большого) размахом крыльев».

Что самое интересное в сроках письма Гейтса, так это то, что они практически дублируют спецификации, которые привели к самолету, в итоге ставшему Dunkirk или Liberty Fighter. Кроме того, письмо было написано в то время, когда власти США были проинформированы о том, что потребность в таких боевых гидросамолетах уже в прошлом. Технические достижения привели к их замене наземными самолетами, оснащенными поплавковым шасси для действий над водой.

Ранее, 21 ноября 1917 года Военно-морской министр посоветовал Curtiss Engineering Corporation, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, что он готов заключить контракт на: «Проектирование, строительство и демонстрацию гидросамолета-истребителя, с тянущим воздушным винтом, оснащенного двенадцатицилиндровым двигателем Liberty, предназначенного для перевозки двух человек и четырех пулеметов с боеприпасами, 100 галлонов ( л) бензина и системой подачи масла на 2½ часа; со следующими общими характеристиками: размах крыла 37 фт (11,28 м), хорда 5½ фт (1,68 м), площадь 400 фт² (37,2 м²), весом с полной нагрузкой в 3200 фнт (1452 кг), скоростью полета не менее 130 миль в час (209 км/ч), временем подъема на высоту 10000 фт (3048 м) не менее 10 мин; на сумму $ 40000, изготавливаемый на наших заводах. Департамент поставляет двигатель Liberty, оснащенный ручным стартером, пулеметы с необходимыми креплениями и устройствами синхронизации».

Компания Curtiss обязалась предоставить готовую машину спустя 75 дней после получения заказа, исходя из того, что предоставленные двигатель и других части будут поставлены в срок.

Этот гидросамолет должен был появиться как Curtiss HA или Dunkirk Fighter. Предварительные обсуждения были проведены в основном между представителями Curtiss Engineering и Управлением операций (Авиация). Семь дней спустя Управление паровой техники (Bureau of Steam Engineering) и по строительству и ремонту (Bureau of Construction and Repair), одобрившие предложения Curtiss, заявили, что «совершенно ясно, что данный самолет является объектом требований шефа морских операций, и что показанные выше характеристики и общий проект самолета им утверждаются».

Сообщается, что майор Смит из корпуса морской пехоты США предложил общую конструкцию этого гидросамолета. Его задачей было создать скоростную машину, чтобы облегчить ситуацию в районе Дюнкерка, где в течение нескольких месяцев немецкие гидросамолеты, летавшие со скоростью от 105 до 115 миль/ч (от 169 до 185 км/ч), сделали это место очень опасным для патрульных гидросамолетов союзников. Эта ситуация по-прежнему существует, и мы не имеем ничего под рукой, чтобы облегчить ситуацию.

Смит работал над проектом вместе с У. Л. «Биллом» Гилмором (W L ‘Bill’ Gilmore) из компании Curtiss Engineering. Гилмор был признанным авторитетом в проектировании и производстве плавсредств (water craft). Утвержденная морским министром 7 декабря заявка была оформлена и формальный контракт на поплавковый гидросамолет был датирован 11-м числом для «Модели гидросамолета боевого типа (учебный)».

«Двухместный гидроплан-истребитель, приводимый в движение двигателем Liberty (так называемый Dunkirk Fighter)», номер управления A-2278, был завершен в рамках Договора No.33830 и доставлен для испытаний в Порт Вашингтон 18 марта 1918 года. Собранный 20-го числа, он был поверхностно осмотрен капитаном Ирвином (Captain Irwin) из Управления операций, корабельным инженером Дж. К. Хансакером (J С Hunsaker) из Управления строительства и ремонта и капитан-лейтенантом А.К. Аткинсом (Lt Commander А К Atkins) из Управления паровой техники. (Управления строительства и ремонта отвечало за авиастроение, в то время как Управление паровой техники — за двигатели).

Хансакер писал, что он и Аткинс совещались с Тауэрсом (Джон Тауэрс [John Towers] добился известности с серией летающих лодок NC, впервые пересекших Атлантику) и Смитом перед выдачей контракта, в ходе которого последние настаивали на том, чтобы Управление по строительству и ремонту и Управление паровых техники: «┘не вмешивались в проектирование, призывая к утверждению планов и невмешательству в строительство проверками. Так как этот проект был подготовлен компанией Curtiss в соответствии с эскизами и т.д., прилагаемыми к технологическим операциям, то было решено, что подрядчику может быть предоставлена свобода рук…» … для того чтобы ускорить строительство машины. Управление постановило отложить осмотр проекта до завершения образца гидросамолета. Неспособность завершить работы в 75 дней была обусловлена:

 

  • строительство шло вперед без надлежащих чертежей;
  • проблемы с установкой двигателя Liberty;
  • первоначальная конструкция предполагала крыльевые радиаторы, но не имелось никаких ни данных о них, ни об их конструкции, поэтому впоследствии они были заменены на носовой;
  • скорее всего не было уделено внимание ни расположению центра тяжести, ни разумному распределению площади киля.

 

Несмотря на это «подрядчик в своей работе действовал с величайшей энергией и неспособность завершить проект за 75 дней была не из-за недостатка усердия» с его стороны.

Давление Флота для наискорейшего завершения изготовления самолета привело к проблемам на заводе компании Curtiss. Гилмор был ответственным за весь завод и забросил «заказанные трехдвигательный NC-1 и однодвигательный H-16» сконцентрировавшись на строительстве HA. Благодаря отказу от проверок во время строительства, «(в сочетании с отсутствием бестактного инспектора), подрядчик имел вкус работы без контроля и раздражения от его других работ».

Гидроплан НА, который появился на заводе Curtiss на Гарден Айленд (Garden Island), Нью-Йорк, был двухстоечным бипланом с обычной деревянной конструкцией, покрытой полотном. На самолет был установлен двигатель Liberty, развивавший 380 л.с. при 1500 об/мин. «Обтекаемый» фюзеляж был построен вокруг «утопленного» двигателя Liberty, а шпангоуты и стрингеры придавали тучности профилю фюзеляжа вне основного прямоугольного каркаса. Большой обтекатель втулки винта придавал самолету притупленный внешний вид.

Биплан имел размах крыльев 36 фт (10,97 м) и длину 31 фт (9,45 м). Верхнее крыло было установлено над верхней частью фюзеляжа с положительным поперечным V, а нижнее крыло соединено с фюзеляжем с отрицательным поперечным V. Монтаж радиатора непосредственно за винтом ограничивал уже плохой обзор вперед из кабины. Поплавковый гидросамолет был разработан для крыльевых радиаторов, но их конструкция в то время выходила за рамки технических возможностей США. Один главный поплавок был закреплен с помощью двух центральных распорок с обеспечивавшими боковые крепления растяжками от внутренних стоек. Большой несбалансированный руль направления планировалось установить над и под фюзеляжем; он был смонтировал вместе с небольшим стабилизатором. Вес пустого (включая оборудование и воду) составлял 2680 фнт (1215 кг), с общий вес — 3680 фнт (1670 кг). Вооружение состояло из двух неподвижных синхронизированных пулеметов Marlin для пилота и двух пулеметов Lewis для наблюдателя, установленных в задней кабине в рамке Скарффа (Scarff).

21 марта, спустя сто дней после подписания контракта, состоялся первый полет летчика-испытателя компании Curtiss Роланда Рольфса (Roland Rohlfs) с майором Смитом, удостоенным чести занять место наблюдателя. (В других источниках звание Смита дается как капитан. Он дослужился до капитана в марте 1917, а майора — в августе 1918 года.) Работой Смита была перекачка топлива. Почему топливо нужно было перекачивать вручную — неизвестно. Предполагалось, что во время этого полета был описанный выше самолет.

Воспоминая Ролфса об этом полете были красочные. Он описывал самолет как сидящий хвостом и задней частью поплавка почти полностью под водой. На взлете он подпрыгнул в воздухе и начал колебаться, а также качаться из стороны в сторону.

«С этой первой секунды после взлета мы были в руках слепого случая из-за хаотичного движения нашего аппарата» — вспоминал Рольфс.

Смит держал бензонасос для двигателя, несмотря на то, что его яростно швыряло по всей задней кабине. Рольфсу хотелось сделать все, чтобы посадить самолет на воду. В следующем снижении он перекрыл дроссель газа и циркуляции увеличились. Он открыл дроссель снова, и циркуляции вновь продолжились.

«Я ждал следующего снижения и закрыл дроссель больше, чем было в предыдущий раз, когда — и вот, чудо, — самолет стабилизировался».

Рольфсу удалось справиться с управлением самолетом, и «мы приземлились, шлепнувшись в Хэмстедской гавани (Hemstead Harbour)».

Благополучно приземлившись, Рольфс повернулся, чтобы поздравить Смита за ручное управление помпой на протяжении всего этого дикого полета.

«Смит был черным и синим в течение месяца после этого, он сделал прекрасную работу бензопомпой».

Отчет Приемочной комиссии о предварительных испытаниях 18 марта 1918 года гласил: «В предварительном полете с господином Рольфсом (sic) из Curtiss Co и капитаном Смитом тяжесть хвоста и путевая неустойчивость были замечены и исправлены путем предоставления крыльям гидросамолета стреловидности в 4 гр и перемещения верхней плоскости на 5″ (127 мм) к корме. Площади киля и руля направления были увеличены для устранения неустойчивости».

Когда самолет появился после этих изменений, он стал выглядеть неузнаваемо. Неразъемный руль направления был заменен на руль с одним разъемом на фюзеляже. Необходимость курсовой устойчивости привела к расширению киля выше фюзеляжа и добавлению другого под фюзеляжем. Радиатор и кок на данный момент были сохранены. Скорость, с которой эти изменения были проведены, указывает на приоритетность данного проекта.

Вторые испытания начались в воскресенье 14 апреля. Чтобы испытать курсовую устойчивость самолет начал движение по воде на высокой скорости. Устойчивость оказалась хорошей, и баланс был рассчитан правильно. Рольфс получил скорость от 70 до 75 миль/ч (112 до 121 км/ч) и держал машину на воде. Он уже собирался подняться в воздух, когда A-2278 задрался вверх левой консолью крыла и перевернулся, полностью его разрушив. Рольфс заявил, что причиной катастрофы стал отрыв нижней части поплавка.

В своих воспоминаниях Рольфс определил этот инцидент как произошедший с A-4110, вторым изготовленным НА. Согласно Рольфсу, нижняя часть основного поплавка срезалась, как только он взлетел. Лобовое сопротивление вынудило спикировать в воду.

«Хотя мне удалось освободиться от этого и подняться на высоту около пяти футов, я не мог удержать его».

Поплавковый гидросамолет ударился о воду, после чего машина начала разворачиваться в медленном сальто. В то время как его пассажир лейтенант Стинглес (Lt Stingles), инспектор по конструкционным материалам на заводе Curtiss, выпал, Рольфс остался в машине, «и поскольку самолет скапотировал и перевернулся, я развернул машину в обратном направлении, оседая на днище перевернутого поплавка. Он плыл так, что я даже не промок».

Ущерб «был незначительным», разрушились только левая консоль крыла и пропеллер. Машина оставалась в воде в течение 12 часов, прежде чем ее можно было поднять. Осмотр показал, что «поплавок и распорки поплавка были в норме, за исключением низа, который был заменен и усилен. Фюзеляж и хвостовое оперения оказались неповрежденными, правое крыло, побывав значительное время в воде, будет восстановлено. Предполагается, что ремонт потребует от двух до трех недель».

Пилот заявил, что первоначально появившиеся недостатки должны быть устранены, и считает, что машина будет иметь немного тяжелый нос с хорошей курсовой устойчивостью.

В целях устранения задержек в программе испытаний, вызванных сбоями, такими, как этот, Капитан Б. Л. Смит, рекомендовал, чтобы еще две машины НА были построено сразу же «поскольку все до сих пор проведенные испытания приводят нас к мысли, что эта машина будет иметь успех».

Вестервельт (Westervelt) поддержал эту позицию, и компания Curtiss была убеждена снизить цену каждой машины с $50000 до $38000. Еще две машины были заказаны с номерами управления A-4110 и A-4111. Как ни странно, тот же номер договора (33830) использовался в документах для вторых двух машин. В соответствии с учетными карточками для самолетов A-4110 и A-4111 контракт имел No.38591. Этот номер подтверждается и другими документами. Это может быть еще один пример, когда к строительным работам приступали без документов, догонявших реальных ход событий.

Вестервельт, очевидно, думал, что НА имеет потенциал. Как он отметил в памятной записке, посвященной опытным образцам, что однажды, Рольфс «случайно коснулся воды, двигаясь со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), и сдвинул распорки поплавка на 5″ (127 мм) внутрь фюзеляжа. Это ослабило несущие расчалки, но Рольф (sic!) не знал этого и, делая петлю Нестерова и пару Иммельманов, оказался удачливым, пройдя через все это успешно. Машина сейчас в ремонте».

С этой точки зрения следующие замечания Вестервельта трудно понять, особенно если учитывать его одобрение строительства еще двух опытных образцов НА. В той же памятной записке Вестервельт заявил, что «он никогда не будет действующей машиной; его посадочная скорость где-то в районе 70 миль в час (112 км/ч), что делает его очень опасным, подвергаясь крушению при малейшей ряби на поверхности».

Предварительный полет отремонтированного А-2278 состоялся 21 мая. Управляемый Рольфсом самолет с гражданским пассажиром «при отличных условиях в воздухе и воде».

Свидетелем полета был лейтенант-командер (капитан 3-го ранга) А. К. Рид (Lt Commander А С Read), который сообщил, что этот «самолет управлялся нормально и в воде и в воздухе, на взлете и на посадке. Никаких специальных маневров (sic!) замечено не было. По-видимому, попытки резкого набора высоты не было. Когда пилот вернулся, он был очень доволен характеристиками самолета, а также тем, что самолет хорошо управлялся в воздухе и что в полете над мерной линией была получена скорость в 124 миль в час (200 км/ч)». В воздухе он оказался очень быстрым.

«Поскольку пилот сделал мощное скольжение при приземлении, то никакой фактической оценки не было сделано в этом диапазоне скоростей».

Управление строительства и ремонта не считало эти испытания достаточными, чтобы убедиться в выполнении условий договора. Управление настаивало на обычном отчете приемной комиссии и представление схем и данных самолетов, которые должны быть приняты.

Тестирование приемной комиссией с 11 по 15 июня показало набор высоты в 7100 фт (2164 м) в течение десяти минут при полной массе 3687 фнт (1672 кг). Взлетная скорость была 75 миль/ч (121 км/ч), в то время как посадочная скорость была 70 миль/ч (113 км/ч). Средняя скорость была заявлена в 123,32 миль/ч (198 км/ч).

«Управляемость гидросамолета хорошая, хотя элероны жесткие, видимо потому, что слишком большие. Балансировка замечательно расположена в нейтрали, хотя машина очень чувствительна к порывам ветра. Обзор плохой, оружие и двигатель недосягаемы».

Размах крыла был зарегестрирован как 38 фт 6 дм (11,71 м). Хотя в контракте требовалось 100 галлонов бензина, комиссия сочла, что это количество даст «избыточную нагрузку».

Несмотря на усилия по управлению гидросамолет барсил. Общие замечания по НА были отражены в таблице.

Билл Гилмор заявил, что на «лодке No.2, которая сейчас изготавливается, конструкция верхнего крыла позволит разместить два пулемета на верхней части капота или [они] могут быть помещены в или на верхней части крыла».

Несмотря на то, посадочная скорость считалась высокой, и машина не отвечала всем требованиям контракта, что считалось «очень серьезным [недостатком]».

Флот рекомендовал принять на вооружение поплавковый гидросамолет, так как его характеристики были лучшими по сравнению с гидросамолетами, находящимися тогда в эксплуатации. И, кроме того, это была чисто экспериментальная машина.

Приемка была должным образом оформлена 27 июля 1918 года. A-2278 просуществовал недолго, так как 7 августа, когда Рольфс выполнял испытания по набору высоты, машина загорелась в воздухе. В соответствии с испытаниями на набор высоты и устойчивость полета с Рольфсом в задней кабине взлетел инженер проекта из компании Curtiss Джо Мид (Joe Meade). Эффект ограниченной вентиляции в тесном капоте двигателя Liberty и высокие летние температуры привели к перегреву двигателя. Двигатель не завёлся, и бензин в карбюраторе загорелся. На высоте 2000 фт (610 м) Рольфс заглушил двигатель и начал снижение в направлении водной поверхности. Как только самолет спустился «тонкие струи пламени проникли в кабину» через оставленные в перегородке небольшие винтовые отверстия. Рольфсу пришлось вылезти на карапасную палубу и управлять самолетом с помощью ног. Как только самолет врезался в воду, экипаж выпрыгнул за борт, в то время как первый истребитель ВМС США был уничтожен огнем. Самолет выгорел не полностью и был восстановлен. Самолет был исключен из списков Флота 17 сентября 1918 года.

Воспоминания Рольфса показывают, что устная история, где это возможно, должна быть подтверждена документацией, поскольку память и опыт расцвечивают события прошлого. Хотя его история о том, что произошло, в основном согласуется с документами, Рольфс спутал последовательность событий.

Ранее, 1 августа, лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Тауэрс в меморандуме, посвященном Dunkirk fighter, прокомментировал что: «…единственное решение состоит в том, чтобы получить этот гидросамолет отремонтированным и находящимся в эксплуатации. Если он хороший, то мы должны его строить, так как такие машины необходимы в Дюнкерке; если же нет, то мы должны определить этот факт и сразу же отбросить этот самолет».

Далее он отметил, что адмирал Симс, Командующий на Европейском театре, спросил, как скоро 20 самолетов могут быть поставлены за рубеж. Если есть проблемы с двигателем Liberty, то он предложил изменить проект под установку двигателя Curtiss Kirkham и «быть в состоянии снабжать наши войска за рубежом быстрым гидропланом-истребителем».

Майор Смит в меморандуме об упомянутом выше августовском докладе Гейтса отметил, что: «Дюнкеркский истребитель, который мы имеем в стадии разработки, на мой взгляд, был бы идеальной машиной для этой работы, хотя, возможно, не столь мореходной как немецкие самолеты. Он превосходит их в скорости и вооружении. Очень мало усилий было сделано, чтобы протолкнуть эту машину, так как было достаточно трудно заставить наших людей поверить в необходимости самолетов такого типа».

Ситуация на фронте изменилась, и позже из-за рубежа пришли сообщения, что условия, в которых гидросамолеты были использованы, изменились. И если несколько месяцев до этого Dunkirk Fighter был желателен, то теперь уже не было большой необходимости в гидросамолетах данного типа┘ … по крайней мере, не в больших количествах… Идея гидросамолета-истребителя (chasse machine) исходит из сомнительной эффективности, и нет убедительных данных относительно потребности и желательности такого типа. Если несколько машин необходимы в конкретной области, то особые потребности могут быть удовлетворены за счет использования истребителей наземного базирования, оснащенных воздушными мешками… Не рекомендуется, что этот тип был запущен в производство в США в количестве более 50 машин.

С этого момента Curtiss HA стал рассматриваться только в каччестве экспериментальной машины.

Ранее в июне компания Curtiss предложила разработать аналогичный тип HA, который должен был быть оборудован как самолет наземного базирования. Предлагаемая наземная машина должна была не просто получить замену поплавков на шасси √ требовались серьезное перепроектирование креплений крыльев, установка хвостового костыля, изменение межкрыльевого расстояния и замена двигателя с низкой степенью сжатия Liberty на мотор с более высокой степенью сжатия. Управление согласилось с тем, что такая конструкция была практически осуществима, однако он не было уверено, что разработка наземной машины «в компетенции Флота», поэтому вопрос был передан на рассмотрение Армии.

В то же время, в США продолжались работы — Хансакер и Гилмор достигли договоренности, что первый из новых истребителей Curtiss HA должен будет иметь приблизительно 110 квадратных футов (11,2 м²) дополнительной площади крыла, а второй, по существу, будет таким же, что и уничтоженный огнем прототип. Предполагалось, что все улучшения, сделанные на A-2278, будут включены в два новых поплавковых гидросамолёта.

Основным возражением против этого типа был ограниченный обзор пилота в связи с «необычными» размерами фюзеляжа и «высокие» скорости самолета на посадке и разгоне. Самолет нес большие нагрузки и был машиной с прочной конструкцией. Считалось, что увеличение площади крыла позволит сократить высокую скорость до приемлемого уровня для работы пилотов.

Современные публикации дают обозначение HA-1-4110 и HA-2-4111. В документах до 1919 года самолеты данного типа всегда назывались как НА или Liberty Fighter или «так называемый Dunkirk fighter» или комбинацией из них. В документах 1922 года присутствует обозначение HA-2, и эти обозначения, возможно, могли быть применены после Первой Мировой войны.

В ежемесячном отчете о состоянии дел в авиастроении на период, заканчивающийся 31 июля 1918 года, записано, что два планера были выполнены на 40-35%, их готовность ожидалась в августе-сентябре. В ноябре 1918 года инспектор компании Curtiss сообщил в Управление, что А-4110 будет готов для испытаний в ближайшее время.

На А-4110 хорда крыла была увеличена 2 дюйма (50 мм). Элероны были установлены на обоих крыльях. По сравнению с элеронами оригинального истребителя HA они были короче и уже. К радиатору были добавлены жалюзи и были установлены выпускные коллекторы. Место наблюдателя было поднято 3 дм (75 мм). Был установлен двухлопастный винт диаметром 9 фт 2 дм (2,75 м). Пулеметы теперь монтировались снаружи фюзеляжа на верхней части крыла. Новый поплавок имел 18 водонепроницаемых отсеков, добавленных, вероятно, по результатам выхода из строя установленного на А-2278поплавка понтонного типа.

По результатам пожара, который уничтожил первый поплавковый гидросамолет HA, была установлена специальная система пожаротушения с обратным желобом (*backfire chute) на впускных коллекторах. Все дерево в моторном отсеке теперь было окрашено огнеупорной краской. Было также отмечено, что крылья теперь были окрашены вместо того чтобы использовать покрытое лаком полотно. A-2278, похоже, имел фюзеляж и поплавок, окрашенные в морской серый, с крыльями оставшимися только пролаченными. A-4110 был целиком выкрашен в морской серый цвет.

Поскольку потребовалась «значительная переписка», чтобы получить какие-либо чертежи и данные от компании Curtiss на истребитель HA, второй контракт был заключен на основе издержек плюс фиксированной прибыли. Управление было призвано удерживать всю прибыль, пока в соответствии с требованиями контракта не будут предоставлены чертежи и данные.

29 ноября 1918 года Управлению сообщили, что А-4110 в ближайшее время будет готов для испытаний. В декабре того же года Управление уполномочило Рольфса провести предварительные полеты на А-4110 после того, как последний был собран на самолетной станции ВМФ США Рокэвэй Бич (NAS [NAS — Navy Aircraft Station] Rockaway Beach). Они были должным образом проведены с декабря 1918 года по январь 1919 года.

После состоявшегося 23 декабря первого полета, предназначенного для определения летных качеств самолета, Рольфс сообщил, что в ходе 25-минутного полета все было в порядке кроме указателя воздушной скорости, который не работал. Элероны действовали очень легко как при высоких, так и при низких скоростях, «которые очень необычны для [этих] высокоскоростных машин».

А-4110 был должным образом принят Управлением. Хотя характеристики еще не соответствовали требованиям контракта, это было лучше, чем то, что было у А-2278, и 4 марта 1919 года оплата должным образом была утверждена. Поплавковый гидросамолет был передан 1 марта в самолетную станцию в Хэмптон-Роудс (Hampton Roads) для более тщательных тестирований.

Из Хэмптон-Роудс сообщили, что «были выявлены значительные трудности, и задержки возникли в связи с тем, что самолет построен вокруг двигателя».

Это был самый быстрый самолет, который тогда был на этой станции. Машина хорошо управлялась в любых условиях. А-4110 передвигался на поплавке и продемонстрировал достаточную плавучесть. Критика и рекомендации содержали:

  • увеличение площади крыла (с целью получения большего потолка);
  • установку окон под сиденьем пилота (для получения в машине вид снизу);
  • добавление огневой точки по типу бомбардировщиков Gotha (для прикрытия мертвого пространства под машиной);
  • добавление растяжек вертикальному стабилизатору (с изменениями, сделанными в Хэмптон-Роудс);
  • увеличение площади руля высоты (для улучшения выхода из пикирования).

Наименьшая взлетная скорость составляла 50 узлов (93 км/ч), а самая низкая посадочная скорость была получена 45 узлов (83 км/ч). Считалось, что может быть получена меньшая посадочная скорость в 43 узла (80 км/ч), но была большая опасность повреждения самолета на такой скорости.

В июле А-4110 был отправлен для ремонта на авиационный завод ВМФ США. В итоге самолет был вычеркнут из списков 16 мая 1921 года. Что удалось достичь в этом промежутке — неизвестно. В учетной карточке А-4110 был записан как «Модель Экспериментального Типа Гидросамолета Истребителя» («Model Experimental Type Fighter Seaplane») √ также, как это было и с А-4111.

A-4111 с увеличенной площадью крыла и трехлопастным винтом Curtiss был завершен и был готов к проведению испытаний в мае 1919 года. Оба крыла были установлены без положительного и отрицательного поперечного V. Дополнительная площадь крыла привела к тому, что верхнее крыло поднималось над фюзеляжем и соединялось с ним при помощи обычных кабанных стоек. Заводские испытания были проведены в Рокавэй-Бич в июне. После чего в июле самолет был отправлен на самолетную станцию в Хэмптон-Роудс для проведения эксплуатационных испытаний.

Отчет приемочной комиссии за No.30 отметил, что самолет в течение всего времени очень хорошо управлялся на воде. В плохих погодных условиях он подпрыгивал на редане и управлялся вполне удовлетворительно. Взлет при боковом ветре был возможен и «не более опасен, чем у менее энерговооруженного самолета».

При посадке под углом 45╟ градусов к земле и зыби с волнами высотой 2½ фута (76 см) «самолет подпрыгнул три раза, но ни один попавший в волны (крыльевой) поплавок не сделал действия самолета перед посадкой тревожными».

Было высказано мнение, чтобы кабина может быть перемещена дальше вперед в «относительно невозмущённую атмосферу над верхним крылом… В качестве альтернативы кабина стрелка может быть поднята так, чтобы стрелок был бы выше спутной струи винта и вне турбулентности воздуха».

Поскольку обстоятельства, которые привели к созданию самолета, закончилась, не было больше никакого шанса для дальнейшего развития этого типа. Идеи использования HA в роли наблюдателя были отменены из-за проблем с водяным охлаждением и трудностей с оснасткой. Тяжелый Liberty 12 оказался таким разочарованием, что он никогда больше не рассматривался Флотом в качестве мотора для истребителей.

Записи в учетной карточке самолета за август 1919 года утверждали, что поплавковый гидросамолет должен был быть предназначен для корабля «Юпитер» (USS Jupiter), предположительно для испытаний на борту судна. Почти год спустя, в июле, в Хэмптон-Роудс было сообщено, что А-4111 должен храниться до тех пор, пока «Юпитер» не будет готов принять его. Никаких сведений о таких исследованиях на сегодняшний день не было обнаружено. В июне 1919 года А-4111, вместе с Donnet-Denhaut-5652 и летающей лодкой Curtiss MF A-2348, как сообщалось «занимали крайне необходимое пространство для самолетов, находящихся на действительной военной службе» и было размещено предложение направить самолет в какое-нибудь хранилище.

Благодаря своей скорости, А-4111 было предложено принять участие в морских гонках на приз Кертисса (Curtiss Marine Trophy Race). В данных гонках принимали участие находящиеся в эксплуатации гидросамолеты (service seaplanes). Похоже, что для участия в гонках на самолет был установлен двигатель с высокой степенью сжатия Liberty мощностью 475 л.с. (354 кВт). Памятная записка 1922 года отмечает, что установленному в HA для гонок в Детройте мотору Liberty с высокой степенью сжатия требуется новый радиатор большей площади. В любом случае, гоночный Curtiss реализован не был. Все предложения по поплавковому гидросамолету HA закончились 10 августа 1922 г., когда он затонул вскоре после выхода с Селфридж Филд (Selfridge Field), Детройт, штат Мичиган. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, поэтому было рекомендовано вычеркнуть его из списков Флота. По-видимому, самолет вернулся в Хэмптон-Роудс для «ремонта». Или понесённый ущерб или усилия, направленные на ремонт, были так велики, что не оправдывали восстановление самолета до летного состояния. В конце 1922 года за останки машины, которые были предложены для продажи (бывший двигатель), давали $300! В итоге в феврале 1923 года самолет был списан.

Компания Curtiss построила наземную версию гидросамолета HA в качестве одноместной машины для Почтового департамента США. Как следует из документов МакКук Филд (McCook Field), Curtiss предложила армии США двухместный истребитель с Liberty 12 за $40000. О нем сообщалось, что он такой же, как и флотский тип, но с колесами. Компанией Curtiss был взят взаймы Liberty 12 для работ по предлагаемому самолету; сообщалось, что двигатель будет использоваться в одной из машин, которая будет построена для почтового ведомства. Это решение, видимо, было связано с тем, что армия США отказалась заказывать любую наземную версии НА.

Исключительно большой фюзеляж был способен перевозить большое количество почты. Пилот был перемещен в заднюю кабину, тогда как в передней кабине был сделан отсек для почты и грузов. Без веса поплавка для подъема с воды, почтовый самолет HA был впервые опробован с одностоечным крылом. Верхнее крыло монтировалось на фюзеляже, с небольшим поперечным V, и кабанные стойки были частью этих переделок. Это, по-видимому, не увенчалось успехом, так как позднее самолет был оснащен двухстоечным крылом с большим размахом, аналогичным А-4111, и с более традиционными стойками в центральной части. Переделка гидроистребителя в почтовый самолет адаптация была коммерчески успешной, так как три двухстоечных биплана были проданы за $12000 каждый (без учета стоимости двигателей). Это были самые быстрыми самолетами почтовой службы.

Рольфс вспоминал, что это было из-за низкоскоростного режима (одного из требований контракта), что является сомнительным. Когда Почтовый департемент попросил провести сравнительные испытания с Curtiss R-6, то Рольфс выполнил, практически, замедленный полет. Он думал, что сможет поддерживать скорость около одной мили в час выше, чем у летящего на медленной скорости R-6. Когда испытания был завершены, R-6 был на высоте 50 футов (15 м) и был на несколько миль в час медленнее, чем почтовый НА, летевший на высоте 3 фута (0,9 м) с использованием экранного эффекта.

Возможно, это было сделано для того, чтобы уменьшить посадочную скорость, так как упомянутые выше большие крылья были испытаны на почтовом Curtiss НА.

У Рольфса был еще один инцидент с Curtiss НА. Во время проводившейся для Почтового департамента демонстрации на аэродроме Рузвельт-Филд (Roosevelt Field) он вез в почтовом отделении пассажира √ Карла Адамса, приходящегося Глену Кертиссу сводным братом.

«Я направил самолет по ветру в пикирование с работающим мотором, чтобы произвести лучшее впечатление на наблюдающих официальных лиц».

Мотор начал барахлить; на земле было недостаточно места, а высота была слишком маленькой, чтобы рискнуть изменить направление. Рольфс пытался начать качать топливо в задыхающийся двигатель с помощью ручного насоса.

В конце аэродрома он резко ударился о землю. На пути самолета была линия телеграфных столбов. Колеса на мгновение коснулись земли, и поверхность отскочила быстрее, чем самолет выровнялся. На скорости примерно в 50 миль/ч (80 км/ч) Curtiss HA ударился об один из столбов и внезапно остановился. Оба не пострадал, хотя самолет был разрушен. Источником. Приведшим к аварии, стали «несколько инородных веществ в предохранительном клапане».

Чуть позже Рольфс с явным облегчением записал буквально следующее: «Итак, насколько я знал, это был конец НА, и я, наконец, не буду снова вызван для полетов на нем».

Три почтовых НА получили порядковые номера Почтового департамента 38A, 39A и 40A. Серийные номера были нанесены на фюзеляж вместе с нарисованными впереди кабины почтовым ящиком с надписью «Почта США». Почтовые Curtiss HA несли круги американских экспедиционных войск и полосы на руле направления. Работы по упомянутым выше предлагаемым истребителям наземного базирования HA послужили, вероятно, основой при создании этих самолетов.

«Dunkirk Fighter» никогда не попадал в окрестности Дюнкерка, и вполне очевидно, что он не имел бы успеха при лихорадочных темпах прогресса, сопровождавших испытания и производство военного времени. Тяжелый двигатель Liberty оказался разочарованием, и его агрегаты должны были бы быть полностью переработаны для того, чтобы сделать Curtiss НА успешным боевым самолетом. Британцы рассматривали крупные летающие лодки в качестве эскортных самолетов для своих противолодочных патрульных катеров но, в конце концов, они выбрали для сопровождения наземные машины. Эти самолеты были оснащены воздушными мешками для обеспечения плавучести для дальнего патрулирования. Также для коротких прибрежных патрулей британцы применяли сухопутные самолеты с баллонетными надувными устройствами. В годы Первой Мировой войны разработка успешного двухместного поплавкового гидросамолета√истребителя осталась немецким достижением.

Модификация   HA-2
Размах крыла, м   12.80
Длина, м   9.37
Высота, м   3.86
Площадь крыла, м2   45.52
Масса, кг  
  пустого самолета   1336
  нормальная взлетная   1772
Тип двигателя   1 ПД Liberty
Мощность, л.с.   1 х 360
Максимальная скорость , км/ч   214
Крейсерская скорость , км/ч   175
Продолжительность полета, ч.мин   2.30
Cкороподъемность, м/мин   241
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   2
Вооружение:   четыре 7.62-мм пулемета