Истребитель Швейцарии Dufaux C.2

Разработчик: Dufaux
Страна: Швейцария
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель

Любителям авиации и авиационным историкам хорошо известны как необычный двухместный истребитель-биплан SPAD A.2, так и причины его создания: в течение первых двух лет войны инженеры союзников не могли разработать надежный синхронизатор, который позволял бы пулемету стрелять сквозь зону ометания воздушного винта без риска повреждения последнего. Рассказывает wofmd.com

По этой причине и был создан SPAD A.2, у которого перед двигателем и воздушным винтом находилась кабина стрелка/наблюдателя с подвижной пулеметной установкой. Однако существовал прототип французского истребителя подобной концепции, но с более радикальной ее реализацией, и который мало кому известен.

Конструктором самолета был один из самых удачных швейцарских пионеров авиации Арман Дюфо (Armand Dufaux), который уже в 1905 году вместе со своим братом Анри Дюфо (Henri Dufaux) испытывали привязанную к тросу семнадцатикилограммовую модель вертолета. 26 августа 1910 года построенный братьями биплан с тянущим винтом Dufaux IV успешно перелетел с одного берега Женевского озера на другой, пройдя расстояние в 66 километров за 56 минут.

В годы Первой Мировой войны в Париже Дюфо была основана компания Societe pour la Construction et l’Entretien d’Avions (сокр. С.Е.А.), занимавшаяся ремонтом и производством запчастей для истребителей Nieuport. Несколько раньше Арман Дюфо узнал о необходимости истребителям вести огонь вперед по курсу (в идеале в направлении оси самолета). Он еще ничего не знал об установленных на лопасти металлических пластинах, которыми так прославился Ролан Гарро, равно как и о британских бипланах Royal Aircraft Factory F.E.3 и F.E.6.

Последние машины были оснащены установленным за крыльями винтом, на ось которого была «нанизана» мощная балка, к которой крепилось хвостовое оперение. Как следствие у F.E.3 и F.E.6 была свободна носовая часть для размещения в ней стрелкового оружия. Самолет, разработанный Арманом Дюфо, стал де факто подражанием британской концепции, которая буквально лежала на поверхности. Его первый патент, полученный 6 апреля 1915 года, принес два независимых решения поставленной задачи, хотя они и были подобны концепции, примененной на упомянутых выше английских самолетах.

В начале осени 1915 года Арман Дюфо разработал небольшой двухместный истребитель Dufaux C.2, используя одно из «изобретенных» решений. Конструкция планера самолета была усложнена тем фактом, что в отличие от примененных на F.E.3 и F.E.6 обычных двигателей водяного охлаждения на самолете Дюфо был использован девятицилиндровый ротативный мотор воздушного охлаждения Rhône 9J, развивавший мощность 110 л.с. (81 кВт) и усложнявший решение проблем охлаждения и установки.

Вращающийся радиальный двигатель был размещен позади центра тяжести и немного ниже продольной оси фюзеляжа так, что части цилиндров немного выступали за его контур. Двигатель через зубчатый редуктор приводил в движение воздушный винт, установленный на полый вал большого диаметра, ось которого проходила выше оси двигателя. Через вал проходили тросы управления рулем направления.

В одном из источников утверждается, что машина Дюфо получила обозначение C.1 (одноместный истребитель — такое же, какое присваивалось машинам Nieuport 11), однако оно никогда не употреблялось, поскольку самолет был двухместным.

Покрытый фанерой фюзеляж самолета был разделен на две части; в «разрыве» находились воздушный винт и полый вал, выполнявший функции лонжерона и несший на себе заднюю часть корпуса машины. В каждой половинке фюзеляжа прямоугольного поперечного сечения размещались по четыре стальных лонжерона.

Для увеличения жесткости в задней части фюзеляжа были установлены два стальных стержня, проходивших от нижних концов основных стоек шасси к нижней части пирамидального хвостового костыля.

Конструкция двухлонжеронных крыльев самолета была цельнодеревянной, для их обшивки использовалось полотно. Элероны были установлены только на верхнем крыле и имели систему управления аналогичную применявшейся на машинах компании Nieuport. Межплоскостные стойки были изготовлены из дерева, тогда как центропланные стойки, связывавшие верхнее крыло и фюзеляж, изготавливались из стальных труб.

Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в двухместной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа. Члены экипажа размещались почти бок о бок, причем стрелок относительно пилота располагался с небольшим смещением вперед. Этим обеспечивались хорошие обзор и сектор обстрела в передней полусфере для 7,7-мм пулемета Lewis; в заднюю полусферу вести огонь было невозможно.

Постройка самолета скорее всего была завершена в начале 1916 года и после успешных испытательных полетов был перевезен в Шатофор (Chateaufort) для проведения официальных испытаний. Из отрывочных источников известно, что официальные испытания самолета компании С.Е.А. продолжались до 5 апреля 1916 года. Во всех этих источниках указывалось, что испытания были удачными, так как после них самолет был передан на фронт для опытной эксплуатации в оснащенную истребителями Nieuport 11 эскадрилью N 95. Об участии самолета в боях нет никаких сведений, и даже неизвестно вернулся ли самолет на завод.

Сравнительная эксплуатация с «ньюпорами», которые были более успешными в боях с монопланами конструкции Энтони Фоккера, — основной причины появления истребителя Армана Дюфо — показала сложность конструкции и эксплуатации самолета компании С.Е.А., что делало бесполезными все связанные с его концепцией риски. Кроме того весной 1916 года во французской авиации началось внедрение синхронизаторов, разработанных для пулеметов Lewis сержантом Алканом (Alkan), служившим в эскадрилье M S. 12. Следующими были синхронизаторы для пулеметов Vickers, разработанные Birkigt a Alkan & Hamy.