Бомбардировщик Германии Dornier Do.Y

Разработчик: Dornier
Страна: Германия
Первый полет: 1931
Тип: Бомбардировщик

Боевая техника, истребители и другие красивые машины издавна привлекали поклонников. Однако есть множество самолетов, которые никогда не интересовали исследователей истории авиации. Рассказывает wofmd.com  Среди этих «забытых историй» присутствует разработанный в начале 1930-х годов довольно большой и уродливый (просим прощения у доброго имени Клаудиуса Дорнье!) бомбардировщик Dornier Do-Y. Иногда воссоздать историю таких самолетов является реальной проблемой для автора и приятным сюрпризом для взыскательного читателя. Продукция компании Dornier с двадцатых годов более или менее присутствовала на вооружении югославской авиации и даже сейчас в ее составе находятся Do 28.

Эта история относится к разработанному для югославской авиации большому трехмоторному самолету Dornier Do-Y, небольшое количество которых в течение последовавших десяти лет часто видели в небе этой страны. Следует сказать, что «Ипсилоны» («Y») сыграли значительную роль в составе Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine Jugoslavije — VVKJ). Так или иначе, карьера Dornier Do-Y началась и закончилась в стране, в которой этот самолет оставил неизгладимые воспоминания. Вот то, что мы сумели восстановить из истории этой странной машины…

После Первой мировой войны эксперты были удивлены масштабами развития авиации. Успехи этого нового оружия казались невероятными и обеспечивали его дальнейшее развитие. Теоретики — такие как американец Митчелл и итальянец Дуэ — рассматривали роль авиации в будущих конфликтах как большие боевые порядки боевых многоместных многомоторных самолетов, которые должны разрушать тылы противника, его коммуникации и подавлять моральный дух и волю к сопротивлению гражданского населения. Авиация стала важным оружием человеческой жестокости. Короче говоря, самолет на все руки…

В начале тридцатых годов Королевские ВВС Югославии представляли собой грозную силу. Согласно опубликованному Лигой Наций военному ежегоднику в их составе насчитывалось 800 боевых самолетов-бипланов, созданных в промежутке с 1927 по 1932 годы (Potez 25, Breguet XIX и т.д.). Тем не менее, эти машины уже устарели, и настало время поиска более современных и более мощных бомбардировщиков. Для повышения эффективности своей бомбардировочной авиации командованием Королевских ВВС Югославии было решено приобрести крупные и, следовательно, многомоторные самолеты. Югославские авиационные эксперты были впечатлены идеей наличия тяжелых бомбардировщиков, способных без проблем долететь до заданных целей и уничтожить их градом бомб. Таким образом, в самый разгар полемики, к которой вскоре подключилась национальная пресса, начались поиски многоместного боевого самолета.

В 1931 году были предприняты конкретные шаги и были приобретены три пары самолетов данного типа. Были разумно приобретены два Avia-Fokker F.39 (в основном за счет Малой Антанты: коалиции Югославии, Румынии и Чехословакии). Была даже закуплена лицензия на их производство, несмотря на то, что эти машины никогда не применялись. Затем шли два Dornier Do-Y, приобретенные в то же время, что и два Junkers G.24. Эти четыре самолета были приобретены в качестве компенсаций за причинённый войной урон и они соответствовали определенным критериям. По соображениям стандартизации, все эти самолеты должны были иметь одинаковые 420-сильные двигатели Gnome-Rhone Jupiter, которые строились в Югославии по лицензии и уже устанавливались на самолетах различных типов. Ожидалось, что характеристики самолетов будут очень схожими.

Самолеты должны были быть испытаны и по их результатам лучшие из них должны были поступить на вооружение частей бомбардировочной авиации. Прибыв в 1932 году в Югославию, самолеты трех типов были введены в эксплуатацию в течение этого года.

После Первой Мировой войны авиаконструктор Клаудиус Дорнье переехал в Швейцарию, чтобы избежать ограничений, наложенных версальским договором на немецкую авиационную промышленность. Этот переезд позволил ему разрабатывать самолеты всех типов. Клаудиус Дорнье быстро стал известен благодаря своим многомоторным самолетам, в том числе и собранной в Альтенрайне (Altenrhein) гигантской летающей лодке Do-X. Компания Dornier в 1930 году создала четырехмоторный Do-P, в 1931 году — Do-Y и в 1932 году — Do-F. Тем не менее, некоторые даты процессов разработки и изготовления автору статьи неизвестны.

Компания Dornier начала разработку трехмоторного самолета в Манцеле (Manzell) в 1930 году, и представители Югославии выразили желание приобрести самолет данного типа. 21 мая 1931 года, когда прототип еще не поднялся в воздух, югославское правительство подтвердило свое заказ двух экземпляров, финансовой основой которого являлось возмещение ущерба от войны. Новый самолет получил обозначение Do-Y («Y» — Югославия [Yougoslavie]), второй экземпляр машины данного типа начался вскоре после этого. Изготовленный в Манцеле первый прототип (заводской номер [WNr] 232) совершил свой первый полет 17 октября 1931 года, взлетев с аэродрома Фридрихсхафен-Лёвенталь (Friedrischafen-Lowenthal). Вскоре за ним последовал и второй самолет (WNr 233).

В ходе проведенных в Альтенрайне последующих испытаний были выявлены некоторые проблемы, связанные с устойчивостью в полете, легкой вибрацией и особенно с перегревом двигателей Jupiter. В расположенных неподалеку цехах компании-изготовителя были выполнены следующие переделки:

• была модифицирована передняя часть самолета;
• вместо двигателей Gnome-Rhone были установлены изготовленные в Германии моторы Jupiter;
• были испытаны различные типы капотов и выхлопных труб;
• двухлопастные деревянные винты были заменены на двухлопастные металлические.
• установка полного комплекта (за исключением пулеметов) военного оборудования.

К этому времени положения версальского договора уже либо игнорировались или же просто обходились. Так, например, Дорнье пытался продать свой самолет Германии, выдав его за транспортный или пассажирский. Do-Y были предоставлены являвшимся тогда еще тайными Luftwaffe, но успеха не имели. Затем Дорнье предложил самолет другим странам. Два самолета получили тестовые номера D-3 (WNr 232) и D-6 (WNr 233). Машины демонстрировались в Венгрии, Румынии и Австрии, но, несмотря на все усилия, Клаудиусу Дорнье не удалось привлечь ни одного покупателя за исключением югославов…

В конце 1931 года, капитан Хинко Хубл (Hinko Hubl) от имени своего правительства принял участие в приемочных испытаниях, проведенных на аэродроме Лёвенталь. Вскоре после этого 450-сильные двигатели Bristol-Siemens Jupiter VI были заменены на 420-сильные моторы Gnome-Rhone Jupiter VI, изготовленные в Югославии по лицензии. В начале 1932 года оба самолета были отправлены в Югославию; капитан Хубл был на борту одного из них. 10 января машины вылетели из Фридрихсхафена, пролетели над Инсбруком и завершили этап в Вена — Асперн. После заправки самолеты взлетели и, пролетев Филлах (Villach) и Загреб, прибыли в Белград. Вскоре после прибытия немецкие и югославские техники возобновили испытания и установили на борту военное оборудование. Два гиганта получили назначение в базировавшийся в Земуне (официальный международный аэродром Белграда) 6-й бомбардировочный авиаполк.

Два Do-Y присоединились к другим экспериментальным бомбардировщикам (F39 и G.24) в звене многомоторных самолетов 6-го земунского полка. Подразделение, руководил которым капитан Хубл, имело полуофициальный статус; помимо руководства Хинко Хубл являлся также инструктором полетов на Do-Y. В течение года были полетам на этих самолетах обучены другие пилоты, которые стали затем инструкторами. По сравнению с эксплуатировавшимися в те годы бипланами крупные Do-Y имели преимущества, заключавшиеся в возможности брать на борт значительно больший груз бомб и в виде значительно более лучшего оборудования и более мощного защитного вооружения. Тем не менее, пилотировать таким самолеты было под силу не каждому. Do-Y оказался самым сложным в управлении. Выбранным определенным образом будущим пилотам должны были оказывать помощь чехословацкие и немецкие инструкторы.

В мае 1933 года подразделение официально стало группой трехмоторных самолетов 6-го бомбардировочного авиаполка, командиром которой стал капитан Хубл. Затем в сентябре 1933 года была создана 261-я группа трехмоторных самолетов,

в состав которой по штату должны были войти две эскадрильи. Командовать группой был назначен майор Зденко Горьюп (Zdenko Gorjup), командиром 426-й эскадрильи стал капитан Гавро Скриванич (Gavro Scrivanic), а 427-й эскадрильи — капитан Миливое Мисович (Milivoje Misovic). Нехватка тяжелых машин была компенсирована одномоторными самолетами. Часть была частично самостоятельной, а ее деятельность была, по существу, экспериментальной.

20 сентября 1933 года во время визита румынского принца Николая на организованном по этому случаю авиационном параде шесть самолетов, сопровождаемые истребителями Avia BH-33, выполнили полет в едином строю; один Do-Y шел спереди и еще один сзади. Два дня спустя принц и его окружение совершили полет на двух Do-Y. В этом же месяце пилотируемый лейтенантом Д. Кнеселачем (D. Kneselac) самолет No.232 выполнил полет на расположенный в Бела-Црква (Bela Crkva) полигон учебного бомбометания.

1934 год был отмечен постоянной подготовкой экипажей Do-Y, выполнивших над всей страной множество полетов. Но поскольку самолеты по-прежнему не были вооружены (бомбодержатели и вооружение не были установлены), полеты ограничивались летной подготовкой и навигацией. 15 октября 1934 года на похоронах короля Александра I шесть «тяжелых» бомбардировщиков перелетели на аэродром Загреб-Боронгай (Zagreb-Borongaj) для того, чтобы присоединиться к процессии; следующим днем они обеспечивали сопровождение похоронного поезда Загреб-Белград. 18 октября две пары бомбардировщиков вылетели из Белграда в Топола. Do-Y совместно с двумя G.24, двумя югославскими F.39 и тремя чехословацкими F.39 сопровождали похоронную процессию из Белграда к расположенной в Орленаче церкви Святого Георгия — родовой усыпальнице династии Карагеоргиевичей.

Проведенная в 1935 году реорганизация Королевских ВВС Югославии привела к изменению подразделения «тяжелых» бомбардировщиков, исключенного из состава 6-го авиаполка и ставшего отдельной 261-й группой трехмоторных самолетов; ее персонал и вооружение остались прежними. В этом же году Do-Y получили бомбодержатели и пулеметы. Установка вооружения привела к увеличению количества членов экипажа с пяти человек до семи. Обозначение самолетов также изменилось, поскольку упоминается цифра «7» (также как и на французских самолетах). Осенью полностью оборудованные Do-Y успешно участвовали в маневрах. Вооружение самолетов внесло небольшое изменение в наименование подразделения, которое стало отдельной 261-й группой трехмоторных бомбардировщиков.

1936 год был отмечен многочисленными полетами над территорией страны. Так, например, 5 июля Do-Y совершили полет по маршруту Земун — Сараево — Земун, затратив 1 час 45 минут на полет до Сараево и 1 час 10 минут на полет обратный полет. 12 августа два G.24 и два Do-Y выполнили демонстрационный полет над расположенной в Бока Которска главной базой югославского флота. Свидетельством интенсивности полетов служит тот факт, что во второй половине 1936 года летчик 426-й эскадрильи лейтенант Иво Острич (Ivo Ostric) выполнил на машине No.232 тридцать шесть полетов. В этом же году сменились командиры обеих эскадрилий: капитан Милутин Достанич (Milutin Dostanic) стал командиром 426-й, а капитан Коста Симич (Kosta Simic) — 427-й эскадрильи. 6 сентября трехмоторные самолеты приняли участие в большом воздушном параде в честь дня рождения регента Петра, во время которого Do-Y занимали место в первом ряду («pole position»).

В конце года документ, описывающий организационную структуру Королевских ВВС Югославии, указывал, что группа состояла из двух эскадрилий, в штат которых входили по шесть трехдвигательных самолетов. Скорее всего, это была попытка выдать желаемое за действительное, поскольку в эксплуатации находились всего шесть машин. На самом же деле главное командование Королевских ВВС Югославии включило в состав группы два еще недопоставленных Do-Y (о них см. ниже), доведя, таким образом, число тяжелых машин в группе до восьми…

Лучшим способом узнать о состоянии подготовки армии в мирное время остаются маневры или иные ежегодные учения. Тем не менее, в соответствии с практикой тех лет авиация оставалась «дополнением» сухопутных войск. Исключением были проводившиеся с 1926 по 1936 год состязания на кубок короля, в которых, правда, принимали участие летные части, а не ВВС целиком. Эти состязания больше походили на спортивные соревнования, нежели на полноценные военные учения.

В 1936 году генерал Милутин Недич (Milutin Nedic) организовал запланированные на конец лета большие число авиационные учения. С этой целью две эскадрильи 261-й группы были распредеолены между силами «северных» и «южных». В то время трехмоторные бомбардировщики были распределены следующим образом: 426-я эскадрилья включала в свой состав Do-Y и Avia-Fokker F.39 (No.102), в то время как в состав 427-й эскадрильи входили G.24 (No.No.967 и 968) и F.39 (No.101). Отметим также, что все трехмоторные самолеты находились в боевом строю и в активной эксплуатации. Во время учений эти самолеты были разделены на три эскадрильи. «Северные» с двумя G.24 базировались в Кралево, «южные», тем временем, состояли из 1-й (два F.39) и 2-й (два Do-Y) эскадрилий тяжелых бомбардировщиков, базировавшихся в Скопье и Ниш-Медошевац соответственно. Однако генерал Недич колебался, и учения были отложены. Между тем генерала Недича заменил генерал Душан Симонич, для которого не было абсолютно никакого желания брать на себя инициативу проведения каких-либо воздушных маневров. Таким образом, трехмоторный бомбардировщики потеряли возможность принять участие в серьезных учениях и в таком состоянии встретили войну.

Воодушевленный продажей Югославии двух самолетов, Клаудиус Дорнье дал указание своему конструкторскому бюро улучшить характеристики трехмоторных самолетов. С целью получения заказов Дорнье даже начал производство дополнительных самолетов, но контрактов не последовало. Однако Дорнье не унывал: уже изготовленные узлы были переданы в цеха, расположенные в швейцарском Альтенрайне, и в 1935 году началась постройка двух самолетов с новыми моторным гондолами (WNrn 555 и 556). Следует также отметить, что вопреки тому, что было опубликовано, завод в Альтенрайне отвечал за изготовление мотогондол, установку двигателей, сборку самолетов и получение летных сертификатов для Do-Ym; остальное изготавливалось компанией Dornier в Германии.

Новая версия самолета Do-Ym («m» — «modifie» [модернизированный]) несколько отличался от первоначального варианта. Вследствие вибраций, вызывавших турбулентность, размах эллиптического крыла был уменьшен с 28 метров до 26,62 метров, в результате чего площадь крыла уменьшилась с 111 м? до 108,8 м?. Длина хорды и относительная толщина профиля крыла также изменились. Носовая часть фюзеляжа была переделана, а на внешних частях крыла были установлены металлические элементы жёсткости. Тем не менее, наиболее важные изменения были связаны с установкой новых двигателей: 625-сильных моторов Gnome-Rhone 9 Kers, вращавших трехлопастные металлические винты. Эти двигатели выгодно отличались установкой гораздо более обтекаемых капотов NACA. Во время проведенных в Швеййарии испытаний улучшенные самолеты показали более высокие характеристики: максимальная скорость возросла до 300 км/ч, а высоту 4000 метров машины набирали за 12 минут 5 секунд.

Дорнье потратил много времени и средств (полмиллиона рейхсмарок) на усовершенствование своих самолетов, но коммерческие результаты в Германии были неутешительными. Попытка продать самолет, получивший обозначение Do-U, в варианте пассажирского транспорта провалилась. Из-за своей постоянной неустойчивости в полете, что, безусловно, было связано с размещением двигателей, и устаревания Do-Y не заинтересовал немцев, о чем было заявлено в 1935 году. После неудачных попыток продать самолет в Германии, Австрии, Венгрии, Румынии и Швейцарии два самолета, в конечном итоге, были предложены Югославии, которая уже имела две машины данного типа. Однако немецкое правительство уже отказалось делать выплаты за причинённый войной урон, и между компанией-производителем и представителями Югославии шли жесткие переговоры. В конце 1935 года обе стороны подписали соглашение о приобретении двух Do-Ym.

В ноябре 1935 года югославская комиссия посетила завод компании Dornier с целью приобретения запасных частей для уже закупленных Do-Y. Одновременно с приобретением запчастей представители комиссии смогли наблюдать производство двух других машин, которое было завершено к концу года. В начале 1936 года оба самолета выполнили требуемый швейцарскими властями необходимый объем испытаний, а 1 июля летчик-испытатель Фат (Fath) завершил государственные испытания. 6 июля была подана заявка на получение сертификата летной годности. Административная и техническая суета продлились до 20 февраля 1937 года (выплата пошлин и других налогов, лицензии на экспорт, и т.д..). Составленные документы позволяли каждому из самолетов, получивших временные номера швейцарской гражданской регистрации HB-GOE и HB-GOR, лететь в Югославию с одним пилотом и пятью пассажирами (временное судовое разрешение [permis de navigation] была выдано в Берне 25 февраля 1937 года и действовало до 30 апреля 1937 года).

Перед поставкой самолетов лейтенант Димитрие М. Кнеселач (Dimitrije M. Kneselac) отправился в Швейцарию для выполнения тренировочных полетов. Летный журнал Кнеселача содержит запись о полете на самолете No.555 на высоте 100 метров, целью которого было измерение скорости. На следующий день он выполнил официальный приемочный полет. Самолет должен был подняться на высоту 8000 метров, но из-за перегрева двигателей машина прекратила набор на 6300 метрах! Поэтому вполне вероятно, что после этого полета были предприняты некоторые изменения.

8 марта 1937 года два Do-Ym, один из которых пилотировал Фат, выполняя полет в Белград, приземлились в Вене-Асперне. Самолеты выполнили дозаправку и на следующий день оправились к месту назначения. Иногда упоминается посещение самолетом с номером HB-GOE Вены-Асперна 22 марта; данный полет был организован с целью возвращения немецких техников. Две немецкие машины были быстро включены в штат 261-й группы, и экипажам не было никакой проблемы освоить их.

Утром 12 марта югославский премьер-министр Милан Стоядинович (Milan Stojadinovic) в сопровождении множества офицеров и официальных лиц, включая и генерала Симовича, посетил аэродром Земун. Премьер-министр выразил желание полетать на одном из новых Do-Ym (No.555). Самолет выполнил полет в столицу к максимальному удовлетворенности своих пассажиров. 27 марта после визита в Югославию итальянского министра иностранных дел графа Чиано его S.79 (номер гражданской регистрации l-ROMA) сопровождали два Do-Ym — самые «современные» югославские самолеты. В августе 1937 года один Do-Y стал неподлежащим эксплуатации. В состоявшихся в сентябре 1937 года маневрах армии приняли участие пять эскадрилий, одна из которых включала в свой состав два Dornier Do-Ym, два Avia-Fokker F39 и один Junkers G.24.

В октябре два «старых» Do-Y были отправлены в Кралево для проведения технического ремонта. Проблема импорта запасных частей задержала ремонтные работы; оба самолета получили новые 480-сильные двигатели Jupiter 9Ae. В конце 1937 года в эксплуатации находились только три Do-Y и один из двух «старых» Do-Y был по-прежнему недоступен.

1 января 1938 года югославская авиация была вновь реорганизована. 261-я группа стала 81-й отдельной бомбардировочной группой; командиром остался майор Гавро Скриванич, которого, впрочем, вскоре заменил подполковник Хинко Драгич-Хауэр (lieutenant-colonel Hinko Dragic-Hauer). 426-я эскадрилья стала 261-й, а 427-я превратилась в 262-ю. В эксплуатации по-прежнему находились три Do-Y и на конец 1939 года был запланирован вывод их эксплуатации. Также 1 января 7-й авиаполк был преобразован в 7-й бомбардировочный авиаполк.

Три компоненты бывшего 7-го авиаполка (201-я, 102-я и 233-я группы) были преобразованы в две бомбардировочные и одну отдельную 52-ю истребительную группу. Однако в последней ни один истребитель не был в наличии, так как группа оснащалась самолетами-разведчиками. На вооружении 164-й эскадрильи стояли Breguet XIX, а 19 августа 163-я эскадрилья получила два Do-Y и один G.24. Вскоре к этим машинам присоединились три или четыре Caproni Ca.310, а затем один или два Savoia S.79. Все самолеты были оснащены двойным управлением. После проведенного в Мостаре некоторого времени старые трехмоторные самолеты были переведены в Загреб (G.24) и в Кралево (два Do-Ym).

По состоянию на 18 августа 1938 года в эксплуатации находились три Do-Y (из них только один Do-Ym), но на 26 августа четыре самолета этого типа снова в списке находившихся в эксплуатации! В 1939 году четыре самолета компании Dornier провели много времени в мастерских 6-й авиабазы (Земун). В мае No.No.555 и 556 подверглись серьезной переделке: они получили построенные в Югославии новейшие двигатели I.A.M. Gnome-Rhone K 9. No.555 также получил полуавтоматическую систему пилотирования Ascania. Машина No.232 была оснащена постом для выполнения слепых полетов, а на No.233 только заменили двигатели. В июне следующего года все четыре самолета были оснащены оборудованием для слепых полетов. Самолеты прошли многочисленные ремонты, в ходе которых были выполнены подтягивание полотняной обшивки оперения, замена двигателей и т.д..

Появление в сентябре 1939 года более современных Savoia S.79 перевело старые Do-Y во вторую линию для выполнения более мирных задач. Вскоре 81-я группа получила «савойи», и Do-Y были распределены по другим подразделениям.

Осенью 1939 года Королевские ВВС Югославии вновь подверглись реорганизации, которая, однако, была не такой масштабной как предыдущая. Школа авиационных наблюдателей была переведена из Нови-Сада в Панчево, под Белградом. Планировалось создать 1-ю группу лётной подготовки в составе трех эскадрилий, предназначенную для тренировок курсантов, обучающихся на пилотов и наблюдателей в новой летной школе. Однако в начале 1940 года 81-я группа по-прежнему использовала переведенные из Мостара Do-Y, особенно No.556 (бывший 3234), который эксплуатировался вплоть до мая 1940 года. Летом 1940 года два Do-Y были переданы панчевской летной школе для обучения наблюдателей и подготовки курсантов.

Во время летних учений, которые проходили в районе Мостара, по-прежнему использовались Do-Ym. В течение некоторого времени 3-й и 8-й полки использовали Do-Y для обучения навигации, бомбометанию и стрельбе. Эти большие самолеты также использовались в качестве связных и транспортных. Фактически, Do-Y применялись попеременно практически всеми подразделениями.

В начале 1941 года летная школа и школа воздушных наблюдателей были переведены из Панчево в Сараево; два оставшихся ненужными Do-Y были отправлены в Кралево. Часто упоминается использование старых трехмоторных самолетов в роли транспортных, но стоит иметь ввиду, что до апрельской войны 1941 года транспортные части не были организованы в основном потому, что данные подразделения были серьезно недооценены. Другими причинами были отсутствие средств и соответствующего оборудования. Однако в конце 1930-х годов планировалось на случай войны мобилизовать самолеты и экипажи национальной компании-авиаперевозчика Aeroput. Этот план предусматривал создание транспортной группы, в состав которой должны были войти две эскадрильи. Каждая эскадрилья должна была состоять из семи транспортных и трех легких самолетов. Эти подразделения могли рассчитывать на возможное применение старых бомбардировщиков F.39, временно используемых в парашютном училище. Кроме того, в случае необходимости планировалось выделить G.24 и Do-Y.

Начало войны, произошедшее 6 апреля 1941 года, почти не коснулось Do-Y, чей статус в то время был неопределенным. Хотя машины данного типа планировалось использовать в качестве транспортных, однако нет никаких подтверждений, что они находились в ведении транспортной группы. Нет никаких данных о выполненных в апреле полетах. Это и не удивительно, поскольку Do-Y давно устарел; эти оснащенные тремя двигателями самолеты были в плохом состоянии. Машины находились в собственности расположенного в Кралево авиационного предприятия (старый завод Breguet), где они были выставлены на всеобщее обозрение. После тщательного изучения состояния самолетов, специалисты предложили переделать их в транспортные. Однако начало войны не позволило выполнить необходимые работы.

Немецкие документы, посвященные захваченным югославским самолетам, были подготовлены 20 мая 1941 года. В них четыре Do-Y были занесены в категорию IV, к которой относились машины, находившиеся в плохом состоянии. Как известно захваченные самолеты или использовались немцами, или ставились на хранение, или передавались союзникам Германии. Восстановленный Do-Y приобрела Хорватия. Восстановление машины было выполнено за счет каннибализации — три машины послужили источниками запчастей, после чего были отправлены на слом.

Следы единственного хорватского Do-Y обнаруживаются в 1942 году, когда этот самолет был приписан к 9-й эскадрилье (Jato) 3-й воздушной группы, размещенной на авиабазе Сараево. Помимо Do-Y, получившего No.1601, в состав эскадрильи вошли одиночные S.79-1 и F.39. К сожалению, неизвестно соотношение югославских и хорватских номеров. Карьера хорватского Dornier была очень короткой и причина этого была не в боевых операциях, а из-за отсутствия запчастей. В 1943 году самолет пропадает из списков хорватской авиации. Летом 1944 года его обломки были размещены на аэродроме Райловац (Rajlovac) с целью обмануть вражеские самолеты-разведчики; Do-Y должен был изображать единственный хорватский Amiot 143.

Хотя роль Do-Y оказалась не столь существенной, ввод в эксплуатацию этих машин стал для Королевских ВВС Югославии важным шагом вперед. Совместно с другими трехмоторными самолетами Do-Y позволили обучить экипажи полетам к моменту получения более современных бомбардировщиков. Хорошо оснащенные оборудованием, эти самолеты позволили обучить экипажи выполнять радионавигацию и полеты вслепую. Из всех подобных самолетов Do-Y были наиболее впечатляющими. Согласно оценкам в 261-й эскадрилье прошли обучение более сорока пилотов и семидесяти человек других специальностей. Несмотря на большое количество часов, потраченное на ремонт, на Do-Y в общей сложности было выполнено 800 полетов общей продолжительностью 1200 часов.

После десяти лет службы в Югославии история этого самолета чудовищных очертаний, отличавшегося как тремя двигателями, так и их размещением, закрывалась навсегда. Их очертания были постепенно забыты, и лишь некоторые оказавшиеся доступными архивы позволили написать статью об одном из наименее известных самолетов знаменитой компании Dornier — Do-Y или «ипсилон», как его называли югославские летчики.

Техническое описание

Изначально Do-Y был разработан как самолет для перевозки грузов и пассажиров. По просьбе югославов первоначальное назначение этого самолета было изменено — они планировали использовать машину в качестве бомбардировщика. Do-Y был монопланом металлической конструкции с высокорасположенным свободнонесущим крылом.

Крыло имело полуэллиптическую форму и состояло из трех частей, каждая из которых соединялась с фюзеляжем. Силовой набор крыла был металлическим и состоял из нервюр и двух лонжеронов. Обшивка была смешанной и состояла из металла и полотна. Для размещения мотогондолы крайние части центроплана крыла были усилены; третий мотор размещался в гондоле, установленной над центропланом крыла и поддерживавшейся двумя парами N-образных стоек. Элероны имели металлический силовой набор, полотняную обшивку и оснащались компенсаторами типа «садовая скамейка»; в те годы данные компенсаторы широко использовались немецкими авиастроительными компаниями. В центроплане крыла размещались два топливных бака емкостью 1045 литров каждый; в каждой мотогондоле размещался маслобак емкостью 70 литров.

Фюзеляж самолета представлял собой монокок металлической конструкции с квадратным поперечным сечением. Обшивка изготавливалась из листов алюминия. В передней частично застекленной части фюзеляжа находился пост бомбардира, который также выполнял функции наблюдателя и стрелка. Кабина пилотов была двухместной открытой и оснащенной двойным управлением. Доступ в самолет был через дверь, расположенную под кабиной пилотов. За кабиной пилотов размещался пост радиста, который также выполнял функции стрелка верхнего пулемета. Под постом радиста размещался бомбоотсек. Бортинженер самолета также размещался в верхней турели. Когда Do-Y получили полный комплект военного оборудования, то в состав экипажа были добавлены два члена экипажа — стрелки, задачами которых было обслуживание пулеметов, расположенных в верхней и нижней стрелковых позициях соответственно.

Основные стойки шасси были неубрающимися. Каждая стойка состояла из оснащенной гидропневматическим амортизатором основной опоры, соединявшейся с центропланом крыла. Две полуоси в месте соединения образовывали V и связывали стойку с фюзеляжем. Колеса частично закрывались обтекателями, которые, впрочем, из-за состояния аэродромов тех лет использовались довольно редко (чаще совсем снимались). Хвостовое колесо было соединено с установленным в кормовой части фюзеляжа рулем направления.

Конструкция хвостового оперения была идентична конструкции крыла за исключением использования в качестве обшивки полотна. Рули высоты и направления были оснащены компенсаторами типа «садовая скамейка».

Первые два Do-Y первоначально были оснащены тремя 450-сильными двигателями Bristol-Siemens Jupiter VI, вращавшими деревянные двухлопасные винты. Незадолго до поставки самолетов деревянные винты были заменены металлическими. Позднее (до или вскоре после доставки) двигатели были заменены на немного менее мощные 420-сильные моторы I.A.M. (Industrija Avionskih Motora)/Gnome-Rhone 9Ad, представлявшие собой изготавливавшиеся по лицензии двигатели Jupiter VI. Считается, что в целях стандартизации эти изменения были произведены в 1932 или в 1933 году. В 1937 году эти двигатели были заменены на 480-сильные моторы Gnome-Rhone 9AE, которыми также были оборудованы некоторые Dornier Wal югославского флота.

Do-Ym (No.No. 555 и 556) были оснащены 625-сильными двигателями Gnome-Rhone 9Kers, вращавшими трехлопастные металлические винты с постоянным числом оборотов. Эти двигатели были оснащены капотами NACA. Два года спустя эти двигатели были заменены на 600-сильные I.A.M.9Kers, которые были изготовлены на заводе в Раковице (пригород Белграда).

Вооружение. Наступательное вооружение самолета представляла бомбовая нагрузка, максимальный вес которой составлял 1400 кг. Бомбы в отсеке размещались вертикально; в самолете первоначально использовались бомбодержатели конструкции компании Dornier, а затем югославской конструкции. Бомбовая нагрузка могла состоять из следующих вариантов:

• пять 100-кг бомб,
• десять 100-кг бомб,
• шесть 100-кг и четыре 200-кг бомб.

Некоторые из бомб были местного производства (Станкович).

Оборонительное вооружение состояло в общей сложности из семи 7,7-мм пулеметов Darne. В носу самолета размещалась турель T.O.7 со сдвоенными пулеметами; каждый пулемет был оснащен одним основным и шестью запасными магазинами, емкость каждого составляла 200 патронов. Вторая турель T.O.7 размещалась в верхней части фюзеляжа и помимо основного магазина оснащалась восемью запасными. В бортах фюзеляжа были установлены два пулемета, однако изображения не позволяют четко установить их местонахождение. И, наконец, одиночный пулемет устанавливался в нижней части фюзеляжа для стрельбы в положении лежа; помимо основного магазина он был снабжен четырьмя запасными. Существовали расчетные нормы времени по установке дополнительного пулемета для стрельбы в нижней части фюзеляжа, но на практике это реализовано не было. Отметим, что Do-Y в общей сложности нес 27 магазинов с общим боезапасом 5400 патронов; общий вес боезапаса составлял 250 кг.

Прочее оборудование. Do-Y были постепенно оборудованы для выполнения слепых полетов. Машины оснащались приемопередатчиком Telefunken 2S7F, радиопеленгатором Telefunken Spez 173 N и фотооборудованием компаний Nedesko или Erneman с фокусом 25 или 50 см (можно было делать фотографии 13 ? 18 или 13 ? 24). При использовании в качестве транспортного самолета, у которого было удалено вооружение и сокращен состав экипажа до трех человек, Do-Y мог нести дополнительную нагрузку 1500 кг или десять пассажиров. И, наконец, следует отметить, что в Югославии Do-Y получили в фюзеляже под крылом по четыре иллюминатора с каждой его стороны.

Характеристики. Если большинство характеристик Do-Y известно, то некоторые из них до сих пор порождают спекуляции. Это не является удивительным, учитывая различные изменения, включавшие смену двигателей, установку и снятие различного оборудования. После консультаций с некоторыми инженерами или другими квалифицированными лицами мы должны смириться с этим и принять некоторые из данных с большой осторожностью.

Камуфляж и опознавательные знаки. За десять лет службы Do-Y претерпел некоторые изменения в окраске и нанесении опознавательных знаков. Первые два самолета были доставлены полностью окрашенными в жемчужно-белый цвет (Perleweiss, соответствует FS26924). Машины, которые были поставлены в 1937 году, были выкрашены в цвет очень напоминающий светло-серый (RLM 63 Hellgrau в Luftwaffe). Первые два самолета во время испытаний в Германии и Швейцарии, а также на пути в Югославию несли тестовые обозначения D-3 и D-6. После доставки эти обозначения были заменены заводскими номерами (232 и 233), нанесенными в шести местах (на верхних и нижних плоскостях крыла и на сторонах фюзеляжа). Название самолета и его номер были нанесены на руль направления.

В августе 1933 года эти данные были заменены нанесенными на крыло четырьмя югославскими кокардами. Руль направления был окрашен в национальные цвета. Наименование самолета, номер (сначала N°, а затем Br. [Broj — число]) дата начала эксплуатации находились на руле направления или на киле. Назначение самолета было выполнено во «французском» стиле: Do-Y B5 или B7 (пяти- или семиместный бомбардировщик), а затем BN5 и BN7 (пяти- или семиместный ночной бомбардировщик).

В 1937 году на борта фюзеляжа стал наноситься порядковый номер машины полка: No.232 нес «168»; No.233 «169»; No.555 — «170» и, наконец, No.556 нес «171». В 1940 году номера 232, 233, 555 и 556 были заменены на Br.3221, 3222, 3223 и 3224: «3» — относилось к назначению самолета (бомбардировщик); «2» — типу самолета (второй тип бомбардировщика), а «21» … «24» — порядковый номер.

Незадолго до войны 1941 года на югославских самолетах стал появляться камуфляж, и Do-Y не стали исключением. Камуфляжная окраска состояла из пятен темно-коричневого (FS20040), темно-зеленого (FS34096) цветов и охры (FS30118) на верхних поверхностях самолета; нижние поверхности были окрашены в светлый серо-голубой цвет (FS25526). Однако из соображений подобия первоначальная окраска самолетов Dornier сохранилась на нижних поверхностях. Схема камуфляжа применялась на каждом самолете по-разному; одновременно были уменьшены размеры югославских кокард и национального флага на руле направления.

Обозначение. Относительно обозначений существует много путаницы. В начальный швейцарско-германиский период самолеты иногда упоминались как Do-Y I (Y — Югославия, I — тип 1), оставляя логическое предположение, которое, однако, не доказано, что вторая пара машин получила обозначение Do-Y II. В этом вопросе нас могла бы просветить только компания Dornier. Поэтому чтобы избежать путаницы, лучше использовать принятую в королевских ВВС Югославии классификацию — Do-Y и Do-Ym. Справедливости ради следует отметить, что даже в самих Королевских ВВС Югославии применялись разные наименования самолетов данного типа: Do Y, Do-Y или D.Y. Произношение было разным, но наиболее распространенным было «Do Ipsilon».