Тяжелый бомбардировщик Великобритании Boulton-Paul P.32

Разработчик: Boulton-Paul
Страна: Великобритания
Первый полет: 1931
Тип: Тяжелый бомбардировщик

В 1927 году Министерство авиации выдало спецификацию B.22/27 на трехдвигательный дальний ночной бомбардировщик. Бомбардировщик должен был иметь металлический каркас, экипаж из четырех человек и свободное пространство в носовой части для стрелка/бомбардира. По данной спецификации было заказано двух прототипов: по одному de Havilland D.H.72 и Boulton & Paul P.32. Рассказывает wofmd.com 

Иногда когда два конструктора пытаются решить одну и ту же задачу, они приходят к поразительно разным выводам. Однако часто они изготавливают удивительно схожие конструкции, что и случилось на этот раз. Компания de Havilland не использовала в своих машинах металл и для выполнения требований спецификации приступила к увеличению успешного D.H.66 Hercules.

В результате появился трехстоечный биплан с двигателями, два из которых были установлены на нижнем крыле и один на центроплане верхнего крыла. Бомбардировщик имел четыре основных колеса на двух осях, два киля и руля направления. Подобная компоновка была применена Джоном Нортом (John North) для бомбардировщика Boulton & Paul P.32.

Хотя в общем проекты были схожими, глядя на них можно было проследить их родословную: особенности D.H.66 и Sidestrand-а повлияли на их разработчиков. Форма фюзеляжа P.32 и 100-футовых крыльев (30,48 м) с квадратными законцовками имели явное происхождение от двухмоторных бомбардировщиков Boulton & Paul. Цельнометаллическая конструкция была во многом аналогична конструкции Sidestrand-а.

Компания Boulton & Paul объявила цену в £33000 за один прототип, который должен был быть доставлен 31 марта 1929 года, но до этого времени в Маусхолде (Mousehold) 8 августа 1928 года состоялась первая макетная конференция, перенесшая срок поставки на январь 1930 года. Целью переноса были сравнительные испытания с D.H.72, поэтому разработка была медленной.

Задержки были вызваны Министерством авиации, затребовавшим изменения, и поздней поставкой двигателей Bristol Mercury. Проведение конференции по окончательному варианту проекта откладывалось вплоть до 26 ноября 1930 года, когда срок поставки самолетов был перенесен на февраль 1931 года.

Единственный Boulton & Paul P.32 получил серийный номер J9950. Это был 5/6-местный самолет; дополнительный шестой член экипажа был инструктором или вторым пилотом для выполнения дальних полетов. Кабина пилота первоначально была помещена впереди крыльев на правой стороне фюзеляжа, но первым изменением было перемещение ее на левую сторону с местом второго пилота сразу за ним.

Носовой стрелок также был бомбардиром и штурманом; он был оснащен одиночным пулеметом Lewis на кольцевой установке Скарффа и имел поворотное сиденье. Стоя лицом вперед, носовой стрелок управлял навигационно-бомбардировочным прицелом Mk VI, а обернувшись назад работал за штурманским столом с навигационным оборудованием.

Люк в полу был предназначен для покидания штурманом/бомбардиром своего места с помощью парашюта; дверца в задней части его кабины закрывала проход, ведший в кабину пилота, в полу кабины которого также был люк для покидания самолета с парашютом.

Дверь в задней части прохода вела в отсек с радио- и фотоаппаратурой. Радист был снабжен расположенным лицом вперёд мягким сиденьем с подголовником. В левом заднем углу этого отсека находилась камера P.7 или P.8. Отсюда еще одна дверь вела к проходу, шедшему рядом с бензобаками, длина которых соответствовала длине хорды крыла.

Существовали три основных и три напорных бака. Бомбодержатели были расположены под полом в районе крыла. Проход вел в хвостовую часть фюзеляжа к задней стрелковой позиции.

Изначально Boulton & Paul P.32 проектировался с верхней и нижней (наклонной) стрелковыми позициями, так же как и на Sidestrand-е, но одним из первых изменений, принятых на второй августовской макетной конференции, было удаление нижней стрелковой установки в пользу хвостовой. Верхняя стрелковая позиция, расположенная на полпути между крыльями и хвостом, была оснащена обычной установкой Скарффа с одним пулеметом Lewis; обслуживавший ее стрелок также выступал в качестве радиста.

Хвостовой стрелок также был вооружен пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа; его позиция располагалась позади двухкилевого оперения, и он сам был в какой-то степени защищен от зоны пониженного давления установленным за его спиной экраном. Как и на Sidestrand-е задний стрелок должен был использовать верхний или хвостовой пулеметы. Это кажется экстраординарным, но подтверждается решением, принятым 13 марта 1929 года на конференции, когда был рассмотрен макет новой компоновки хвоста.

Был сделан запрос на укладываемый в хвосте дополнительный парашют, чтобы стрелок не должен был переходить в другую стрелковую позицию в случае необходимости спасения в чрезвычайной ситуации. Таким образом, на самолете парашютов было на один больше, чем членов экипажа.

На состоявшейся шесть дней спустя другой конференции было принято решение установить освещение в задней части прохода, а в хвостовой стрелковой позиции откидное кресло так, чтобы стрелок мог стоять или сидеть, ведя огонь из пулемета. Задний аэронавигационный огонь был расположен у основания позиции хвостового стрелка.

На самолете был установлен туалет и, чтобы сохранить его как можно более легким и простым, он представлял собой не более чем алюминиевую воронку, выбрасывающую содержимое в воздушный поток сквозь отверстие диаметром 3″ (76,2 мм). Вход в самолет был через раздвижную дверь, установленную перед верхней стрелковой установкой на правой стороне фюзеляжа и открывающуюся в сквозной проход.

Бомбовая нагрузка состояла из четырех 520- или 550-фунтовых (236 кг или 249 кг) бомб или шести 250-фунтовых (113 кг) бомб в неполностью закрытом бомбоотсеке под фюзеляжем и шести 120-фунтовых (54 кг) бомб под центропланом крыла. Также была предусмотрена подвеска одной 1000-фунтовой (454 кг) бомбы.

Конструкция была ставшей стандартной для компании Boulton & Paul: стальные шарнирные соединения для основных элементов, дюралюминиевые легконагруженные элементы и соединения из литых под давлением легких сплавов. Крылья без выноса и с квадратными законцовками, являвшимися стандартной особенностью компании Boulton & Paul, могли складываться до ширины 47 футов 6 дюймов (14,48 м).

Центроплан верхнего крыла был прямым, тогда как центроплан нижнего имел отрицательный угол поперечного V. Пары основных колес, установленные с каждой стороны фюзеляжа, имели очень длинные оси; внешние колеса были расположены за двигателями, тогда как внутренние колеса были почти под сторонами фюзеляжа.

Основная причина задержки была в принятии решения по выбору устанавливаемых на самолет двигателей. Первоначально были указаны Bristol Mercury V с возможностью установки Bristol Pegasus в случае их появления, но даже когда Mercury не был доступен по времени выбор пал на оснащенные трехлопастными винтами моторы Bristol Jupiter XF.

Однако даже эти двигатели не были готовы к сроку. Таким образом, были значительные задержки, особенно связанные с техническими проблемами установки центрального двигателя: расположенный выше верхнего крыла на большом расстоянии от земли, он создавал большие сложности при обслуживании. Вследствие этого для облегчения замены двигателя был разработан крепившийся в конструкции самолета специальный подъемник двигателя.

Позднее двигатели Jupiter XF были заменены на 575-сильные средненаддувные Jupiter XFBM, оснащенные кольцами Тауненда и кольцевыми выхлопными коллекторами и вращавшие четырехлопастные винты. Если бы самолет поступил в серийное производство, то на него были бы установлены двигатели Mercury V.

С двигателями Jupiter оставался 9″ (229 мм) зазор между законцовками лопастей винта и головой пилота-инструктора, поэтому была необходима установка заграждения.

Перемещение его сиденья вперед, до предела, пока не стало тесно ногам, давало пилоту-инструктору зазор в 14″ (356 мм) от винта и оставляло только 6″ (152 мм) на перемещения педалями.

Это перемещение также давало второму пилоту возможность сигнализировать наземному персоналу и напрямую общаться с ним. Наличие места пилота-инструктора оказалось бессмысленным, поскольку связь с пилотом была невозможна в связи со значительным уровнем шума от расположенных поблизости от их ушей трех двигателей и зон ометания винтов.

Фюзеляж своей конструкцией и внешним видом напоминал увеличенный Sidestrand, отличаясь смещенной вниз позицией хвостового стрелка и плоской верхней частью фюзеляжа (на Sidestrand-е она была треугольной формы). Основные топливные баки находились в центральной части фюзеляжа.

Каждый из двух получивших роговую компенсацию рулей направления был оснащен сервоприводом, расположенным на стойках за поверхностью управления. Рули высоты также были оснащены сервоприводами. Первоначально на самолете были установлены два связанных с рулями направления хвостовых костыля, но позднее они были заменены одним хвостовым колесом. Общий вес большого самолета составлял 22700 фунтов (10297 кг).

На состоявшейся 28 ноября 1930 года итоговой конференции было предложено в общей сложности 41 дополнительное изменение. Кроме того, еще 8 изменений должны были быть включены во все последующие самолеты.

Из-за задержек с двигателями Jupiter доставка была отложена до 1 марта 1931 года, но пробежки по земле показали дальнейшие проблемы, и поэтому срок поставки был сдвинут еще дальше — на 9 июля. Серьезные проблемы, включая отказавший в сентябре двигатель, означали, что летчик-испытатель кавалер «Креста военно-воздушных сил» сквадрон-лидер (майор авиации) К.Э Ри (Sqn Ldr C A Rea, AFC) не мог сделать первый вылет из Маусхолда вплоть до 23 октября 1931 года.

Тем не менее, в дальнейшем были совершены полеты 26-го, 27-го и два 30-го числа этого месяца. Затем последовали проблемы с установленным нестандартным левым двигателем, для которого вплоть до 16 ноября пришлось ждать новый редуктор взамен поврежденного.

Наконец, в ноябре P.32 совместно с D.H.72, испытывавшем схожие проблемы, был доставлен в Мартлшем-Хит. Фактически D.H.72 был в основном построен компанией Gloster Aircraft, поскольку компания de Havilland имела мало опыта работы с металлоконструкциями.

D.H.72 имел серьезные проблемы с управлением по курсу, и потребовалось пять дней, чтобы выполнить полет в Мартлшем-Хит. Во время этого полета из-за различных проблем, связанных в основном с двигателями, пришлось совершить несколько вынужденных посадок.

Из-за всех предпринятых изменений к цене P.32 в общей сложности были добавлены £5135. Однако к моменту испытаний Министерство авиации в значительной степени утратило интерес (даже если бы оно и имело изначально хоть какой-то энтузиазм) к концепции трехмоторного бомбардировщика.

Впервые публично P.32 был показан в Хэндоне в 1932 году. Самолет был окрашен в стандартный камуфляж ночных бомбардировщиков: полностью в мутно-зеленый цвет с удалением с кокард белого цвета. В начале 1933 года во время заруливания в ангар разрушилось хвостовое колесо. Самоориентирующееся шарнирное перемещение было ограничено 50°, и в итоговом отчете было рекомендовано, что оно может быть увеличено до 180°. В итоге самолет закончил свои дни в Мартлшеме.

Министерство авиации не заказывало бомбардировщики этого класса, сконцентрировавшись вместо этого на более легких двухмоторных бомбардировщиках, построенных по спецификации B.19/27 в качестве замены Vickers Virginia и Handley-Page Hinaidi.

Следует заметить, что две компании Boulton & Paul и de Havilland – неопытные в мире тяжелых бомбардировщиков – выиграли конкурс на создание прототипов по спецификации B.22/27, в то время как эксперты в области тяжелых бомбардировщиков Vickers и Handley Page получили контракт на изготовление прототипов по спецификации B.19/27 с последующим получением компанией Handley Page заказа на серийное производство бомбардировщика Heyford — возможно последнего тяжелого бомбардировщика-биплана Королевских ВВС.