Автомобиль, который твердо вернул BMW на курс после запутанного и почти катастрофического периода в 1950-х годах, был седан «Нового Класса» — модель 1500. Именно этот автомобиль также стал первым BMW, который привлек внимание Буркарда Бовензипена. Модель 1500, анонсированная на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1961 года, но не доступная к покупке рядовому покупателю до октября следующего года, произвела небольшую сенсацию. Рассказывает wofmd.com
Бовензипен купил один для себя и, как и многие другие владельцы нового BMW, быстро понял, что автомобиль может выдерживать гораздо большую мощность, чем 80 л.с. его стандартной силовой установки. Поэтому Бовензипен решил сам тюнинговать машину. Он заменил единственный карбюратор Solex с пониженной тягой на его 1499-кубовом 4-цилиндровом двигателе парой карбюраторов Weber 40 DCOE с боковой тягой и двойным дросселем на коротком сборном впускном коллекторе.
Без дополнительных технических изменений, кроме большого воздушного фильтра в масляной ванне, модифицированный двигатель развивал мощность уже 90 л.с. Бовензипен был убежден, что на маркетинге этой модификации с простым креплением а-ля «болт-он» можно заработать деньги, и в начале 1963 года он отправился к директору по продажам BMW Паулю Ганеманну, чтобы убедиться, что BMW не будет возражать против ее производства и продажи. Ганеман не видел в таком устройстве ничего, кроме преимуществ, поэтому благословил предприятие Бовензипена.
Зная, что BMW не собирается стоять у него на пути, следующим шагом Бовензипена было привлечь внимание общественности. Поэтому он обратился к Герду Хаку, журналисту ведущего немецкого автомобильного журнала «Auto, Motor und Sport», и приставал к нему, пока тот не согласился протестировать модифицированный BMW 1500 и написать о нем для журнала. Хак изначально очень скептически отнесся к работе Бовензипена, утверждая, что это создаст дополнительную нагрузку на двигатель и тем самым сократит срок его службы.
Однако, осмотрев машину и покатавшись на ней, он передумал, написав восторженный отзыв для журнала. Когда Бовензипен представил то, что он назвал преобразованием Alpina с мощностью 90 л.с., на своем собственном стенде на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1963 года, он смог разместить копию обзора Хака на лобовом стекле каждого из демонстрационных автомобилей.
Время было выбрано идеально, поскольку именно на этом шоу BMW представила новую модель 1800 мощностью 90 л.c. и анонсировал (на февраль 1964 г.) новую топ-модель 1800Ti с 110-сильной версией увеличенного двигателя с двумя карбюраторами. Эти модели были предназначены для удовлетворения покупательского спроса на более мощные версии седана «Нового Класса». В то же время они оставили у некоторых владельцев модели 1500 чувство небольшого обмана. Поэтому преобразование Alpina с «двойными Вэбберами» было идеальным способом восстановить баланс для таких покупателей.
Политика BMW в области разработки моделей в 1960-х годах была сосредоточена на максимальном использовании относительно небольшого количества основных компонентов. Таким образом, днище седанов «Нового Класса» с минимальными изменениями было использовано для очень разных моделей — к примеру, купе 2000, а затем с 1966 года в укороченной форме для двухдверных производных седана, которые позже стали известны как автомобили 02-серии.
Аналогичная стратегия была использована для двигателей. 4-цилиндровый двигатель M10, начавший свою жизнь в 1961 году как 1499-кубовый «1500«, был спроектирован так, чтобы можно было увеличивать его объем, и в 1963 году за ним последовал 1773-кубовый вариант «1800». Осенью того же года появился «2000» объемом 1990 куб.см., разработанный из той же базовой конструкции. Вся эта общая инженерия позволила Alpina очень легко разработать модернизацию для всего модельного ряда BMW с двигателями M10.
Первоначальной целью было создание высокопроизводительных дорожных автомобилей, но потребительский спрос на автомобили, подходящие для соревнований, привел также к созданию гоночных и раллийных модификаций. Подход Alpina к двигателям BMW оставался неизменным, и типичный разработанный Alpina двигатель M10 любой мощности будет иметь новый распределительный вал (с перекрытием на 300 градусов для «быстрой езды» или на 324 градуса для соревнований), более легкие поршни (изготовленные Mahle для дорожных автомобилей или Kolbenschmidt для двигателей для соревнований), чтобы обеспечить более высокий безопасный предел оборотов, и переработанную головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания вместо конструкции вихревой камеры BMW.
Что касается карбюраторных двигателей, Alpina всегда отдавала предпочтение сдвоенным Weber. На более поздних типах с впрыском она модифицировала установленный на заводе механический впрыск топлива Kugelfischer. С самого начала Alpina рекомендовала, чтобы модернизация двигателя сопровождалась заменой тормозов, подвески и шин, а в некоторых случаях также модификацией трансмиссии и т.д.
Со временем стали доступны ковшеобразные сиденья гоночного типа, а также дополнительные приборы. Однако Alpina не могла настаивать на модификациях, которые клиент не заказывал, и поэтому вполне вероятно, что в 1960-х и начале 1970-х годов многие автомобили BMW-Alpina создавались просто путем прикручивания двигателя Alpina к немодифицированному BMW. Это не способствовало лучшему сбалансированному сочетанию характеристик. Так далее не могло продолжаться долго, чтоб не запятнать имя Alpina, и некоторые автомобили — относительно небольшое количество — тем не менее были модифицированы Alpina в мастерских в Бухлое, и компания имела больший контроль над тем, как они были собраны.
Alpina BMW 1500 (E115) (1963–64)
Alpina BMW 1800 TI (E118) (1964–68)
Alpina BMW 2000 CS (E120) (1968–70)
