Dornier Do-17

Средний бомбардировщик \ тяжелый ночной истребитель

В начале 1930-х гг. немецкая авиакомпания Lufthansa, пристально отслеживавшая все новинки в области гражданской авиации, выдала заказ на скоростной самолёт, способный перевозить почту и шесть пассажиров. Руководствуясь этими требованиями фирма Dornier предложила проект Do-17, сочетавший в себе тонкий и очень узкий фюзеляж, обладавший прекрасной аэродинамикой, и наиболее мощные серийные двигатели BMW-VI. При этом, самолёт изначально имел двухлонжеронное крыло высокого расположения, что делало его центроплан в месте соединения с фюзеляжем очень широким. Также предусматривалось трехопорное шасси с хвостовым колесом: основные стойки которого убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо – в нишу под однокилевым оперением. Экипаж, состоявший из трех человек, размещался в сильно смещенной вперед кабине.

Работы длились в течении первой половины 1934 года и осенью был готов первый прототип под обозначением Do-17V-1. До кона года к нему присоединились опытные образцы Do-17V-2 и Do-17V-3, практически не отличавшиеся от предшественника. Представители авиакомпании Lufthansa отметили, что Do-17 действительно удовлетворял всем требованиям, за исключением внутренней вместительности – внутри фюзеляжа оставалось совсем немного места для полезной нагрузки и шести пассажиров. Все три самолёта были возвращены фирме Dornier и, возможно, отправились бы на слом, если бы к Do-17 не проявило интерес немецкое Министерство Авиации, прислушавшееся к мнению одного из лётчиков, летавших на этом типе самолёта. Было высказано предложение переделать «почтальона» в скоростной бомбардировщик и в конце лета 1935 года на испытания поступил Do-17V-4, отличавшийся отсутствием иллюминаторов, двухкилевым оперением и внутренним бомбоотсеком. Параллельно с ним строились прототипы Do-17V-5 и Do-17V-6, которые поступили на испытания осенью 1935 года. Эти самолёты ещё не имели оборонительного вооружения, которое появилось на Do-17V-7 (был добавлен 7,92-мм пулемет MG-15 в блистере на фюзеляже). Этот прототип также получил новую носовую часть фюзеляжа полусферической формы с большой площадью остекления. Очередные «штрихи» на пути к серийному самолёту были выполнены на прототипе Do-17V-8, а эталоном для серии стал считаться Do-17V-9, появившийся весной 1936 года и также имевший ряд доработок. Этой машине была уготована долгая жизнь – получил регистрационный код D-AHAK он был переделан в скоростной курьерский самолёт и использовался в этом качестве до 1944 года. На следующем прототипе Do-17V-10 (D-AKUZ) проводились интенсивные испытания силовых установок.

 

Самолёты Do-17 впоследствии выпускались не только в варианте бомбардировщика. Высокие скоростные качества этого самолёта подтолкнули Министерство авиации к идее создать на его базе разведывательные и истребительные варианты, которые на начальном этапе своего появления имели определенный успех.

Do-17E-1 – первая серийная модификация в варианте бомбардировщика выпускавшаяся с декабря 1936 года. Оборонительное вооружение состояло из одного-двух пулеметов MG-15. Нормальная бомбовая нагрузка – 500 кг, максимальная – 750 кг. Самолёты этого типа участвовали в гражданской войне в Испании и кампании против Польши. Несколько самолётов оставлено на вооружении испанских ВВС после победы франкистов.

Do-17F-1 – скоростной разведчик, выпускался параллельно с Do-17E-1. Отличался отсутствием бомбоприцела и механизма сброса бомб, но получил вместо них дополнительные топливный бак и две фотокамеры в фюзеляже. Использовался в гражданской войне в Испании в составе легиона «Kondor».

Do-17P-1 – развитие бомбардировщика серии Е-1, но в разведывательном варианте. Помимо смены силовой установки в ограниченном количестве был налажен выпуск модификации P-1/Trop с «тропическим» оборудованием. Самолёты принимали участие в гражданской войне в Испании, после завершения которой несколько Р-1 было оставлено франкистам. Применялся в ходе кампании против Польши и в Битве за Францию (1939-1940 гг).

Do-17M-1 – разведывательно-бомбардировочный вариант, прототипом для которого послужил Do-17V-8. Отличался установкой двигателей BW-132N со взлётной мощностью 865 л.с. и доработанным бомбоотсеком, рассчитанным на 1000 кг бомб. Серийно выпускался с осени 1937 года. Самолёты модификации M-1/U1 оснащались отсеком для надувной шлюпки, а модификация M-1/Trop получила пылевые фильтры и «тропическое» оборудование. В разведывательном варианте самолёт оснащался фотокамерами Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

Do-17K – экспортная модификация для Югославии, оснащавшаяся французскими двигателями Gnome-Rhone 14N. Поставлено 20 самолётов, и заключен контракт на лицензионное производство в трех вариантах: Do-17Ka-2 и Ka-3 являлись фоторазведчиками (второй мог использоваться как ударный самолёт), а Do-17Kb-1 являлся «чистым» бомбардировщиком с пушечно-пулеметным вооружением. До апреля 1941 года было построено 70 самолётов, большая часть которых успела принять участие в боях против Германии и её союзников. Несколько уцелевших самолётов были впоследствии переданы ВВС Хорватии, а два самолёта югославы эвакуировали сначала на Крит, а затем в Египет.

Do-17L – вариант самолёта-охотника с двигателями BMW-VI, которые впоследствии заменили на DB-600G. Построено только два прототипа.

Do-17R – два прототипа для испытаний двигателей (RV-1) и бомбоприцелов (RV-2).

Do-17S – в течении 1938 года было построено три опытных образца варианта S-0, отличавшихся новой носовой частью с плоскими панелями остекления. Серийно не выпускался.

Do-17U – второй вариант самолёта-охотника с экипажем из пяти человек. Построено три U-0 и двенадцать U-1, которые были распределены между боевыми эскадрами.

Do-17Z-1 – значительно модернизированный вариант бомбардировщика с двигателями Bramo-323A-1 и носовой часть фюзеляжа, испытанной на S-0. В целом конструкция соответствовала модификации М-1. Оборонительное вооружение было усилено до четырех пулеметов MG-15.

Do-17Z-2 – вариант с двигателями Bramo-323R, оснащенными двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л.с.

Do-17Z-3 – вариант разведчика-бомбардировщика с фотокамерой Rb-20/30 в переднем бомболюке и возможностью размещения до 500 кг бомб.

Do-17Z-4 – вариант с двойным управлением, использовавшийся в частях обслуживания Luftwaffe.

Do-17Z-5 – вариант для действий над морскими просторами, оснащавшийся надувным мешками для обеспечения непотопляемости и дополнительным оборудованием для выживания экипажа после вынужденной посадки на воду.

Do-17Z-6 «Kauz» – самолёт на базе Z-3 в варианте ночного истребителя, отличавшийся носовой частью от Ju-88C-2 с вооружением из трех пулеметов MG-17 и одной пушки MG-FF. Экипаж сокращен до трех человек. Постройка ограничилась только одним опытным образцом.

Do-17Z-10 «Kauz II» – серийный вариант ночного истребителя на базе Z-6 с новой носовой частью, где устанавливался инфракрасный локатор, а также четыре пулемета MG-17 и две пушки MG-FF.

 

В силу целого ряда причин бомбардировочные модификации E, F, M и Р были выведены из эксплуатации в течении 1939-1940 гг. Пришедшие им на смену бомбардировщики Do-17Z также не показали ожидаемых результатов, поскольку они не обладали бронезащитой и эффективным оборонительным вооружением. Тем не менее, в ходе Битвы за Францию, Битвы за Британию и кампании на Балканах эти самолёты использовались очень интенсивно, составляя внушительную часть бомбардировочных сил Luftwaffe. Последней крупной кампанией, в которой пришлось участвовать бомбардировщикам и разведчикам Do-17Z, стало вторжение в Советский Союз, где ими были оснащены две эскадрильи из эскадры KG 2.

Как ночные истребители Do-17Z-10 также себя не проявили, хотя в 1940-1941 гг. на их счет было записано несколько побед над британскими бомбардировщиками, совершавшими налёты на промышленные центры Германии. Было ясно, Do-17 исчерпали себя как современные боевые самолёты и с 1942 года большинство из них стали использовать для обучения лётного состава и буксировки планеров DFS-230. Лишь зимой 1945 года несколько Do-17Z приняло участие в снабжении окруженной немецкой группировки под Будапештом.

Несколько дольше использовались Do-17Z-2 в составе ВВС Финляндии. В начале 1942 года финнам было подарено 15 «подержанных» самолётов, которые вошли в состав эскадрильи PLeLv 46. В зарубежных источниках указывается, что финские бомбардировщики успешно действовали с апреля 1942 года, однако к июню 1944 года в составе этой эскадрильи осталось только 9 самолётов (5 исправных) при относительно небольшом количестве боевых вылетов. Боеспособные бомбардировщики продолжали использоваться до 1948 года.

Тактико-технические данные бомбардировщика Do-17E-1 и тяжелого истребителя Do-17Z-2

 

Do-17E-1
1937 г.
Do-17Z-2
1939 г.
Длина, м 16,20 15,80
Размах крыла, м 18,00
Площадь крыла, м 53,30
Высота, м 4,90 4,90
Масса пустого, кг 4500 5200
Масса взлётная, кг 7050 8600
Скорость у земли., км\ч 352 342
Скорость на высоте 4000 м., км\ч 308 410
Скороподъёмность, м\мин
Дальность, км 1500 1150
Потолок, км 5100 8200
Двигатель, тип\л.с. два рядных ВМW-VI-7,3, 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 л.с. два радиальных Bramo-323Р “Fafnir”, 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 л.с. на взлете
Экипаж, чел 4
Стрелковое вооружение, тип\калибр по одному 7,92-мм пулемету МG-15 в нижнем люке и под фонарем сверху один 7,92-мм пулемет МG-15 вперед неподвижно, два MG-15 в боковых окнах, два MG-15 назад по одному над и под фюзеляжем
Бомбовая нагрузка 750 кг 1000 кг