Dornier Do-217

Средний бомбардировщик \ тяжёлый ночной истребитель

1937-й год ста для фирмы Dornier Werke особенно удачным. Неожиданное внимание к Do-17, вызванное его высокими скоростными характеристиками, позволило развивать проект дальше сразу в нескольких направлениях. Основным заказчиком теперь являлся Технический Департамент RLM, который в феврале 1938 года выдал спецификацию No.1323, в рамках которой предполагалось создание двухмоторного дальнего разведчика, способного выполнять функции дневного бомбардировщика. В качестве силовой установки необходимо было использовать рядные моторы Daimler-Benz DB-601B. Чуть позже было выдвинуто требование сделать самолёт многофункциональным. В частности, предусматривалась возможность его использования в качестве морского пикирующего бомбардировщика, в том числе на поплавковом шасси. Это потребовало внесения новых изменений в проект, что ставило под сомнение достижение данных, требуемых со стороны RLM: максимальная скорость 520 км\ч при полном полётном весе 10200 кг.

 

К этому времени фирма Dornier уже имела наработки по вариантам Do-17Z и Do-17M, которые имели возможность нести до 1000 кг бомб и оснащались кабиной нового типа с намного лучшим обзором. На базе этих самолётов было решено построить новый разведчик-бомбардировщик, получивший обозначение Do-217. Чтобы удовлетворить новым требованиям фюзеляж был практически полностью перепроектирован и технологически делился а три секции. В носовой секции размещался экипаж из 4-х человек, средняя секция (где находился бомбоотсек) была объединена с центропланом, а к задней крепилось хвостовое оперение. Интересной особенностью начального проекта было применение воздушного тормоза, находившегося на конце хвостовой балки и раскрывавшийся наподобие лепестка. Высоко расположенное двухлонжеронное крыло было немного увеличено по размаху, относительно Do-17. А прототипах предполагалась установка двигателей DB-601A мощностью 1075 л.с. и трехлопастных металлических винтов постоянного шага.

Сборка первых двух прототипов началась в апреле-мае 1938 года, но уже 5-го июня, на очередном совещании технический комитет выдвинул требование увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг, на что прочность фюзеляжа не была рассчитана. Таким образом, фирме Dornier пришлось вести работу сразу в трех направлениях: дальний разведчик, фронтовой бомбардировщик и пикирующий морской бомбардировщик. О поплавковом шасси пришлось забыть, но на ближайшее время тема морского пикировщика стала доминирующей, тем более, что опыты с Ju-87B показали перспективность данного метода нанесения бомбовых ударов по кораблям противника.

Прототип Do-217V-1 впервые был поднят в воздух в августе 1938 года. По сравнению со своим предшественником самолёт не отличался хорошей управляемостью на всех режимах, хотя по скоростным показателям он был несколько лучше Do-17Z. Испытания этой машины продолжались до сентября, когда прототип был разбит в аварии, повлекшей гибель двух пилотов. На прототипах Do-217V-2 и V-3, собранных к концу 1938 года, устанавливались двигатели Jumo 211A мощностью 950 л.с. В ходе тестовых полётов с пикированием выяснилось, что воздушный тормоз на этом самолёте, в текущей конфигурации, не применим и от него пришлось отказаться. Лишь прототип Do-217V-4 можно было рассматривать как прототип для серийного производства фронтового бомбардировщика. На нём наконец установили оборонительное вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG-15. Воздушный тормоз был перепроектирован, триммер руля направления увеличили, а на фюзеляже появился небольшой гребень, улучшавший продольную устойчивость в полёте. Тем не менее, отчет об испытаниях Do-217V-4 оказался неблагоприятным – помимо не исправленных предыдущих недостатков самолёт не мог нести бомбы крупных калибров, торпеды или морские мины.

Поняв, что выгодный заказ может быть отменен, фирма Dornier в срочном порядке выпустила прототипы Do-217V-1e (взамен потерянного V-1), V-5 и V-6, отличавшиеся новыми доработками. На испытаниях весной-летом 1939 года были получены приемлемые характеристики управляемости, но постоянные технические проблемы и низкая маневренность сильно портили общее впечатление о новом бомбардировщике.

 

На фоне этих событий терпение Технического Департамента подошло к концу. От фирмы Dornier в ультимативной форме потребовали довести воздушный тормоз для будущих модификаций, а в текущем виде Do-217 мог быть принят на вооружение как тяжелый горизонтальный бомбардировщик со многими условностями. В итоге, на прототипах Do-217V-7 и V-8 воздушный тормоз не устанавливался вообще, а вместо рядных двигателей Jumo 211A или DB-601A было принято решение установить радиальный двигатель BMW 139 со взлётной мощностью 1550 л.с., которое затем изменили в пользу более мощного BMW 801. Это позволило перепроектировать фюзеляж под увеличенную бомбовую нагрузку и заметно прибавить в максимальной скорости. Впрочем, осенью 1939 года Технический Департамент вновь изменил своё решение – теперь требовалось построить восемь предсерийных самолётов Do-217A-0 в варианте дальнего разведчика и четыре Do-217C-0 в варианте тяжелого бомбардировщика. Последним прототип перед налаживанием серийного выпуска стал Do-217CV-1, который также оснащался двигателями Jumo 211A.

Это было лишь началом длинной цепочки модификаций, последние из которых появились уже под занавес войны в Европе. Несмотря на ряд критических замечаний в адрес Do-217, этот самолёт по-настоящему стал «тружеником неба», выполняя множество разнообразных функций.

 

Do-217A-0 – первая предпроизводственная серия из восьми самолётов в варианте дальнего разведчика, выпущенная в 1940 году. Внешне они отличались боле выпуклой нижней частью фюзеляжа, где были установлены две фотокамеры. Зимой 1940-1941 гг. немногочисленные Do-217A-0 вели фоторазведку над территорией Советского Союза вместе с другими самолётами из 1. и 3. Аufkl.Gr./Оb.D.L.

Do-217C-0 – тяжелый бомбардировщик, практически идентичный А-0. Нижняя часть фюзеляжа была приспособлена для внутренней подвески 3000 кг бомб и двух пулеметов MG-15 в задней части кабины. Первый С-0 проходил испытания с сентября 1940 по март 1941 года. В боевых условиях четыре предсерийных бомбардировщика, как и CV-1, не применялись, используясь для различных тестов.

Do-217E-0 – серия «Е» стала основной в производстве. Предсерийные самолёты оснащались двигателями BMW-801A мощностью 1560 л.с.

Do-217E-1 – серийная модификация бомбардировщика аналогичная Е-0, но с пятью пулеметами MG-15 и одного MG-151/15.

Do-217E-2 – модификация бомбардировщика с возможностью нанесения бомбовых ударов с пикирования. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, двух MG-131 и одного MG-151/15. Максимальная нагрузка достигала 4000 кг.

Do-217E-3 – модификация бомбардировщика с бронезащитой мест экипажа, оснащенный семью пулеметами MG-15 и одной пушкой MG-FF.

Do-217E-4 – модификация бомбардировщика с моторами BMW-801L.

Do-217E-5 – модификация бомбардировщика, аналогичная Е-4, но с увеличенным размахом крыла. В процессе производства был добавлен комплект радиоуправления Kehl для возможности подвески ракет Henschel Hs-293.

Do-217G – проект бомбардировщика с планером от Е-1 и двигателями BMW-801.

Do-217H – экспериментальный бомбардировщик, полученный путем конверсии из серийного Do-217E, оснащенный двигателями DB-601 и турбоомпрессорами.

Do-217K-1 – модификация бомбардировщика с новой носовой частью фюзеляжа и двумя двигателями BMW-801L.

Do-217K-2 – модификация бомбардировщика с крылом увеличенного размаха и радиоконтрольным оборудованием Kehl, позволявшим использовать управляемые бомбы «Fritz-X».

Do-217K-3 – модификация бомбардировщика, приспособленная для подвески бомб «Fritz-X» или ракет Hs-293.

Do-217L – модификация на базе серии «K», оснащенная новой кабиной пилотов и измененным составом оборонительного вооружения. Построено два самолёта.

Do-217M-1 – модификация бомбардировщика, аналогичная K-1, но оснащенная рядными двигателями DB-603A мощностью 1750 л.с.

Do-217M-3 – модификация бомбардировщика, аналогичная K-3, но оснащенная рядными двигателями DB-603A мощностью 1750 л.с.

Do-217M-5 – модификация бомбардировщика с радиоконтрольным оборудованием Kehl и подфюзеляжной подвеской для ракет Hs-293.

Do-217M-11 – модификация бомбардировщика на базе K-2, но с крылом увеличенного размаха и радиоконтрольным оборудованием Kehl для подвески бомб «Fritz-X».

Do-217J-1 – модификация ночного истребителя на базе Do-217E, оснащенная носовой стрелковой установкой с четырьмя пулеметами MG-17 и четырьмя пушками MG-FF.

Do-217J-2 – модификация ночного истребителя с демонтированным бомбоотсеком.

Do-217N-1 – ночной истребитель на базе серии М-1 и J-1, но с четырьмя пулеметами MG-17 и четырьмя пушками MG-151/20 в носовой части фюзеляжа, а также четырьмя пушками MG-151/20 в системе Schrage Musik.

Do-217N-2 – ночной истребитель аналогичный N-1, но с оборонительной турелью и демонтированным бомбоотсеком.

Do-217P-0 – модификация высотного разведчика с двигателями DB-603B и турбокомпрессорами, работавшими от двигателя DB-605, установленного в фюзеляже. На испытаниях была достигнута высота полёта 16155 метров, однако дальнейшего развития проект на получил. Построено три самолёта.

Do-217R –такое обозначение получили прототипы бомбардировщика Do-317, принятые Luftwaffe для войсковых испытаний.

 

Кроме того, широко использовались дополнительные приспособления и прочее оборудование, расширявшее боевые возможности Do-217. Наиболее часто применялись следующие заводские комплекты:

R-1 — специальный держатель под одну 1800 кг бомбу с кольцевым стабилизатором (на E-2 и Е-3)

R-2 — два внешних держателя под консолями под пару 250 кг бомб (Е-2 и Е-3)

R-4 — держатель РVС-1006 под одну торпеду L-5 (Е-1, Е-2, Е-3, Е-4 и К-1)

R-5 — одна 30-мм пушка МК-101 в носу (Е-2 и Е-3)

R-6 — установка фотокамер в бомбоотсек (Е-1, Е-2, Е-4, К-1 и М-1)

R-7 — четырехместная спасательная шлюпка над бомбоотсеком за крылом (Е-1, Е-2, Е-4 и К-1)

R-8 — дополнительный 750-литровый бак в передней части бомбоотсека (Е-1)

R-9 — дополнительный 750-литровый бак в задней части бомбоотсека (Е-1)

R-10 — два держателя ЕТС-2000/ХII для ракет Нs.293 под крылом (Е-2, Е-4 и К-1)

R-13 — топливный бак в передней части бомбоотсека (Е-2, Е-4 и К-1)

R-14 — топливный бак в задней части бомбоотсека (Е-2, Е-4 и К-1)

R-15 — два держателя ЕТС-2000/XII для ракет Нs-293 между фюзеляжем и гондолами двигателей (Е-4 и К-1)

R-17 — один топливный бак на 1150 литров в передней части бомботсека (Е-4 и К-2)

R-19 — один МG-81Z (спарка пулеметов МG-81) в хвостовом конусе (Е-2, Е-4, K-1, K-2, М-1 и M-11)

R-21 — держатели под сбрасываемые подвесные баки (Е-3, Е-4 и К-1)

R-25 — тормозной парашют (Е-4, K-1, K-2, М-1, M-11 и Р).

 

В общей сложности выпуск самолётов Do-217 продолжался с лета 1939-го до декабря 1943-го года, включая постройку прототипов: 1939 год – 1 прототип, 1940 год – 20, 1941 год – 277, 1942 год – 688, 1943 год – 712. В период с января по август 1944 года проводилась только конверсия более ранних моделей под новые требования.

Первоначально планировалось, что Do-217 будут использоваться на Восточном фронте, но в конце 194 года единственная эскадра была выведена в Германию для полного переоснащения на новые бомбардировщики и с этого момента их основным театром военных действий стала Западная Европа. С зимы 1942-года эти самолёты действовали сначала над Северным морем и Бискайским заливом, а в начале 1943-го года несколько эскадрилий Do-217N перебросили на Средиземное море. Здесь немецкие бомбардировщики-ракетоносцы добились наибольшего успеха, потопив итальянский линкор «Roma». Начиная с зимы 1944 года Do-217 действовали в основном как горизонтальные бомбардировщики и разведчики, защищая территорию Третьего Рейха. Тем не менее, 16-го апреля 1945 года соединение из 15 бомбардировщиков произвело последний пуск ракет по мостам на Рейне, правда, без особого успеха. После завершения войны все уцелевшие Do-217 были отправлены на слом.

На экспорт Do-217 не поставлялись, однако в 1944 году один из Do-217N-2 совершил вынужденную посадку возле Базеля и был интернирован властями Швейцарии. После ремонта этот самолёт вновь поступил в эксплуатацию и использовался до 1946 года.

Сравнительные тактико-технические данные
тяжёлого бомбардировщика Do-217E-2 и истребителя Do-217N-1

 

Do-217E-2
1941 г.
Do-217N-1
1942 г.
Длина, м 18,20 18,90
Размах крыла, м 19,00
Площадь крыла, м 55,00 55,10
Высота, м 5,00
Масса пустого, кг 8860 10290
Масса взлётная (норм.), кг 15000 13200
Скорость максимальная, км\ч 510 512
Скорость крейсерская, км\ч 412 467
Скороподъёмность, м\мин 220 445
Дальность, км 1500 1750
Потолок, км 5100 8900
Двигатель, тип\л.с. два радиальных ВМW-801МА, мощностью 1580 л.с. два рядных Daimler-Benz DB 603А, мощностью 1750 л.с.
Экипаж, чел 4
Стрелковое вооружение, тип\калибр одна 15-мм пушка МG-151\15, два 13-мм пулемета МG-131, и три 7,92-мм пулемета МG-15 четыре 20-мм пушки МG-151\20 и четыре 7.92-мм пулемета МG-17 в носовой части фюзеляжа и четыре пушки МG-151/20 под углом к горизонту
Бомбовая нагрузка до 4000 кг бомб