Поликарпов И-180

Истребитель

В процессе работы над улучшением ТТД истребителя И-16 Поликарпов делал расчеты на использование более мощной, чем М-62\М-63, мотоустановки. Одним из самых приемлимых вариантов был двигатель М-85, производство которого освоили на запорожском заводе № 29, и устанавливаемого на бомбардировщики ДБ-3. Поликарпов смотрел немного дальше и к середине 1937 года у него уже имелось несколько перспективных проектов – в частности, зимой 1937 года был разработан проект истребителя И-165-II с двигателем М-88, на базе которого (вероятнее всего) велась разработка более совершенного варианта самолёта.

В марте 1938 года был представлен эскиз истребителя И-180, ведущим конструктором по которому был назначен Д.Л.Томашевич. Внешне он сильно напоминал слегка увеличенный И-16 поздних серий, только чуть вытянутый капот говорил о том, что на самолёте должен был устанавливаться мотор с двойной “звездой”. Предполагаемое вооружение состояло из четырёх синхронных пулемётов ШКАС и 200 кг бомб. По первому варианту И-180 имел обычный двигатель М-88, однако предприятие, производившее данный тип мотоустановки, не справлялось с планом и в результате проект пришлось срочно дорабатывать под редукторный М-88Р (разница, вроде, небольшая, однако скорость при подобной переделке снижалась с 572 до 557 км\ч). Строительство первого опытного образца начали летом 1938 года на заводе № 156. Истребитель собирали в большой спешке, что сказалось на качестве изготовления некоторых узлов и агрегатов И-180. К тому же технология производства прессованных профилей и литых деталей это предприятие явно освоило не в полной мере. Вскоре обнаружилась проблема с винтом – ВИШ-23Е так и не был поставлен в срок и Поликарпову пришлось устанавливать старый винт ВИШ-3Е. Истребитель был готов к декабрю 1938 года. При первой пробежке 12 декабря вышла из строя тяга управления сектором газа. Дефект устранили и 15 декабря подготовили к первому полёту. Полётный лист не был утверждён ни главным конструктором, ни его замом, и все же Чкалов поднял машину в воздух. Полетное задание предписывало полет над территорией аэродрома на высоте 600 метров и продолжительностью 10-15 минут. Первый круг Чкалов сделал над аэродромом, но на второй зашел с большим отдалением примерно на высоте 2000 метров и стал планировать на ВПП. Тут оказалась, что дотянуть на малых оборотах на удастся, но при даче газа мотор остановился. Чкалов сумел перелететь опасный сектор над жилым массивом, однако И-180 тут же врезался в опору ЛЭП, внезапно возникшую прямо по курсу.

О причинах катастрофы до сих пор нет однозначного мнения. Большинство специалистов сходится на том, что И-180 не имел лобовых жалюзи, из-за чего двигатель переохладился и вышел из строя. И все же, самолёт был серьёзно скомпрометирован.

Испытания продолжили на И-180-2 (Е-2). Самолёт имел более доведённый мотор М-87А, впоследствии заменённый на М-87Б, и увеличенное крыло. На испытаниях И-180-2 показал максимальную скорость 540 км\ч, а по характеристикам маневренности он не уступал И-16. Испытания были прерваны странным инцидентом, происшедшим 5 сентября 1939 года. В 53-м вылете производились замеры с заданием достичь максимального потолка, проводил которые летчик-испытатель Томас Сузи. По различным свидетельствам И-180 начал круто снижаться (штопорить) с большой высоты, но на высоте 3000 метров самолёт вошел в горизонтальный полет и продолжал снижаться, пока на высоте 300 метров летчик почему-то покинул машину без парашюта. Истребитель был разбит почти полностью, однако экспертная комиссия никаких дефектов в его конструкции не обнаружило.

Третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), начатый с постройкой в середине 1939 г., был готов в начале следующего года. Машина предназначалась для отработки новой силовой установки и первый полет она совершила 10 февраля 1940 г. В это же время на заводе №21, где планировался выпуск И-180, был построен истребитель И-21, конструкции М.М.Пашинина, которому был присвоен более высокий приоритет. Новый самолёт оснащался модным в те годы рядным двигателем М-105П и по расчетам создателей должен был развивать скорость порядка 600 км\ч. В 1940 г. было построено два прототипа этого истребителя, однако по сумме характеристик И-21 уступал основным конкурентам, в числе которых были И-26 и И-301. В результате темп работ над И-180 сильно снизился, хотя уже в ближайшем времени было ясно, что пашининская машина будет уступать новой разработке Поликарпова.

Но даже в таких жестоких условиях удалось начать выпуск И-180. Помогло вмешательство командования ВВС, которое обязало начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С.Воеводина разобраться с ситуацией по И-180 и срочно наладить его производство. В апреле 1939 г. завод №21 наконец выпустил три первых серийных истребителя модификации И-180С (заводские номера 25211, 25212 и 25213), вскоре показанных на первомайском параде. От опытных истребителей эти машины практически не отличались и хорошо зарекомендовали себя в тестовых полетах. Летчик-испытатель С.П.Супрун отмечал, что И-180С по технике пилотирования весьма напоминает И-16, что упрощает переучивание пилотов на новую технику и, кроме того, поликарповский истребитель значительно лучше И-28 конструкции Яценко.

Воодушевившись столь лесными отзывами Поликарпов 20 мая 1939 г. направляет наркому ВВС Шахурину докладную записку, в которой отмечал, что при немедленном развертывании серийного производства завод №21 в 1940 г. может выпустить 100 машин, а к январю 1941 г. темпы выпуска И-180 могут составить 100-120 самолётов в месяц. Чтобы освободить производственные Поликарпов предлагал из всех многочисленных модификаций И-16 оставить только тип 29. Положительной реакции руководства так и не последовало – слишком сильны были молодые конкуренты. Фактически, программу развития И-180 решили закрыть уже в 1940 г., так как с октября завод №21 приступил к подготовке выпуска истребителей ЛаГГ-3, по всем параметрам уступавшим И-180.

А тем временем испытания И-180-3 продолжались. Правда, закончились они слишком быстро. 5 июля 1940 г., при выполнении очередного полета, летчик Прошаков допустил критическую ошибку в пилотировании и вынужден был покинуть машину с парашютом, так как посчитал, что шансов уцелеть у него нет. На самом деле, истребитель без участия пилота сам вышел из скоростного штопора, но будучи неуправляемым разбился. Расследование происшествия показало, что самолёт не имел никаких дефектов и вина за гибель машины может быть возложена только на пилота. Тем не менее, прототип был полностью разрушен и испытания пришлось прервать. Хуже того, был прекращен выпуск двигателей М-88, следом за ним остановили серийную постройку И-180. Поликарпову стоило огромных усилий доказать, что И-180 ничуть не хуже других истребителей и с октября 1940 г. выпуск самолётов был возобновлен. К ноябрю развернули работы не только по войсковой, но также по первой и второй сериям И-180. Для серийного выпуска КБ подготовило новую модификацию И-180-эталон (Е-5). Главные её отличия заключались в измененном центроплане, перенесенным под кабину пилота радиатором, рацией РСИ-4 и мотором М-88А. Оценочная скорость “эталона” составляла 590 км\ч, а при установке более мощного мотора М-89 (1350 л.с.) она достигала бы 650 км\ч.

Вот на этом эпизоде история И-180 заканчивается. В декабре 1940 г. выходит постановление о прекращении всех работ по И-180, согласно которому все полуготовые самолёты были отправлены на слом, а производство целиком отдавалось под выпуск “более современных” ЛаГГ-3. О дальнейшей судьбе серийных И-180С данные весьма противоречивые. По официальной версии, эти три истребителя тоже были разобраны, однако сейчас удалось найти свидетельства пилотов, указывающих на то, что летом 1941 г. И-180 можно было встретить на одном из прифронтовых аэродромов.

Сравнительные характеристики истребителей И-180 обр.1938-1940 гг.