Поликарпов И-185

Истребитель

Быть лучшим!
История создания истребителя И-185

История наиболее успешного из истребителей конструкции Н.Н.Поликарпова, который известен нам под обозначением И-185, неразрывно связана с историей более раннего истребителя И-180, трагическая судьба которого сильно отразилась на работе КБ.

Множество идей, заложенных в конструкции И-180, были с успехом реализованы, но основной проблемой для этого самолёта стала работа силовой установки. Выбранный для него двигатель М-88 был слегка «сыроват», да и качество сборки отдельных агрегатов истребителя не всегда находилось на должном уровне, о чем Поликарпов неоднократно сообщал в НКАП и другие высшие инстанции. Два катастрофы и одна серьёзная авария с И-180, в совокупности с массой проблем по бомбардировщикам ВИТ, серьёзно подорвали доверие к Поликарпову. К тому же, в явные фавориты выбился замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлев, «загрузивший» в течении 1939-1940 гг. мощности старейшего московского авиазавода №1 своими не слишком удачными самолётами И-26 (Як-1) и ББ-22 (Як-2). Не отставали и другие конструкторы, также мечтавшие примерить лавры «короля истребителя». Так что, ситуация, в которой оказалось КБ Поликарпова, развивалась от плохого к худшему.

Удача вроде бы сопутствовала проекту «К», работы по которому велись с начала 1939 года, но без особого энтузиазма в виду загрузки работами по совершенствованию И-153 и И-16, а также по доводке И-180. Однако, в ноябре 1939 года, пока Поликарпов находился в заграничной командировке, проект истребителя «К» без его ведома был представлен правительственной комиссии и получил одобрительное заключение. Обещая скорость порядка 670 км\ч молодые конструкторы сумели обойти своего наставника, и в результате этот проект достиг стадии серийного производства сначала под обозначением И-200, которое через несколько месяцев изменили на МиГ-1. Правда, для этого из поликарповского КБ выделили лучших специалистов, образовав из них новый коллектив под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича. По возвращении из командировки Поликарпов был весьма сильно удивлен и расстроен (если не сказать больше) произведенным «перераспределением» проектов, но руки он совершенно не опустил. И было от чего…

Зарубежная командировка, в которой находился Поликарпов, была не где-нибудь, а в недрах «заклятого друга» – нацистской Германии. Большая группа советских специалистов ознакомилась не только с работой немецких предприятий, но и заключила договора на поставку нескольких экземпляров самолётов, как находившихся на вооружении Luftwaffe, так и опытных. Из всего увиденного нетрудно было сделать вывод, что немцы отдают явное предпочтение рядным двигателям повышенной мощности. Это благоприятно сказывалось на аэродинамических качествах, но в плане живучести и защиты лётчика в передней полусфере те же Daimler-Benz и Jumo сильно уступали радиальным моторам. Основываясь на полученной информации Поликарпов сделал вывод, что прекращать перспективные работы по проектам И-170 и И-200 не стоит, но в то же время основное внимание следует уделить развитию несчастливого И-180, тем более, что резервы для его модернизации имелись значительные.

Новый проект начал оформляться в ноябре 1939 года. Для нового самолёта был выбран перспективный двигатель М-90, максимальная мощность которого (по заявлениям моторостроителей) определялась в 1600 л.с. На испытательный стенд он попал в том же месяце, а поскольку всё шло успешно, то в мае 1940 года планировалось приступить к его государственным испытаниям. При таком развитии событий у Поликарпова появилась надежда, что М-90 окажется лучше недоведенного М-88 и потому все дальнейшие работы по начальному проекту истребителя были связаны с этой силовой установкой. Эскиз И-185 был подан в НКАП уже 28-го января 1940 года. Согласно описанию истребитель имел следующие характеристики:

Длина в линии полета, м — 7,250

Размах крыла, м — 9,800

Площадь крыла, м.кв. — 15,6

Полетный вес, кг — 2708

Удельная нагрузка на крыло, кг/м.кв. – 173

Вооружение – два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС собранные в батарею над капотом мотора.

На всякий случай предлагались альтернативные варианты установки двух рядных двигателей (М-120 и АМ-27) и одного радиального (М-71), но на них концентрировалось второстепенное внимание. Помимо прочего указывалось, что истребитель создан по типу И-16 и И-180, обладая смешанной конструкцией – деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой (профиль NACA 230, 14% толщины в корне крыла и 8% на концах). Весьма необычной оказалась система охлаждения двигателя, которая предполагала наличие туннельного радиатора со специальным вентилятором внутри и характерного «обрезанного» кока винта. Подобная схема также использовалась на опытном истребителе FW-190V-1, но не прижилась из-за плохих показателей охлаждения силовой установки.

Рассмотрение проекта экспертной комиссией НКАП, и одновременное его утверждение, состоялось 8-го февраля 1940 года. К этому времени самолёту было присвоено обозначение И-185. В течении следующих трех недель проводились консультации и уточнения, после чего 4-го марта вышло постановление Комитета Обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс “О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…” В этом документе определялись основные ТТХ истребителя, сравнимые с «реквизированным» ранее и уже находившемся в стадии постройки истребителем-перехватчиком И-200: максимальная скорость – 680 км\ч, дальность полёта – 600 км, потолок – 10250 метров.

По плану работа по созданию И-185 должна была проходить в три этапа, со сроком сдачи конструктивных чертежей к 1 апреля и сдачей на лётные испытания первого прототипа к 1 сентября 1940 года. Спустя ровно месяц требовалось сдать ещё два опытных образца И-185. Фактически, все эти сроки были нарушены, но причиной тому была не медлительность работников КБ, а постоянные проблемы с двигателями и явная нереальность выполнения указанного плана в обстановке постоянного давления со стороны других КБ.

Рабочее проектирование И-185 М-90 («изделие 62» по нумерации опытных машин на заводе №1) завершили 10 мая, после чего приступили к изготовлению узлов и агрегатов для четырех лётных экземпляров и одного планера для статических испытаний. Позднее число опытных машин увеличили до пяти. Постройка двух первых И-185 производилась на заводе №1, но остальные три истребителя, в связи с неготовностью новых двигателей пришлось перенести на завод №51. С этого момента имеет смысл рассмотреть предфронтовую историю этих самолётов по отдельности.

Разберёмся с вариантами
Модификации истребителя И-185

И-185 М-90 (заводской номер 6201) – постройка самолёта завершилась летом 1940 года, но, поскольку получить кондиционный М-90 так и не удалось, опытный образец был представлен с макетным двигателем и макетом капота с туннельным воздухозаборником. Предварительно, с сентября 1940 по февраль 1941 года, были проведены испытания в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ, где опробовали центральные входные отверстия воздухозаборника диаметром 380, 450 и 500 мм с двумя вариантами всасывающих патрубков (наружным и внутренним). Оказалось, что предложенную конструктивную схему целесообразно применять на скоростях 750-800 км\ч, на что И-185 рассчитан не был. Тем не менее, первый прототип строился именно с центральным воздухозаборником. Что касается макетного М-90, то он представлял собой нелётный вариант двигателя, с которым провели несколько пробных запусков и пробежек. Работоспособный двигатель, хотя и с сокращенным временем моторесурса, получили только 16 июня.

Достройка первого прототипа И-185 проводилась уже в эвакуации на заводе в Новосибирске. К этому времени от оригинальной системы охлаждения отказались в пользу более привычного капотирования с лобовыми жалюзи. Самолёт был почти готов к полётам в конце 1941 года, однако из-за нехватки персонала и занятостью налаживанием серийного производства других самолётов, от доводки И-185 М-90 отказались, а прототип разобрали. Не реализованным остался проект двухместного учебного истребителя ДИТ-185 М-90.

Тем не менее, по воспоминаниям ветеранов КБ, прототип с М-90 совершил несколько пробежек по аэродрому, причем в ходе одной из них пилот, по собственной инициативе, поднялся в воздух и сделал круг над аэродромом.

И-185 М-71 (заводской номер 6202) – в конце мая 1940 года нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову вплотную заняться установкой на И-185 двигателя М-71, имевшего большой теоретический потенциал. Поскольку ситуация с М-90 складывалась весьма туманно, было решено реализовать эту идею на практике.

Переработанный проект, создававшийся на основе И-185 М-90, получил обозначение И-186 (также использовался индекс «РМ»), хотя на практике оно не прижилось. После замены двигателя длина истребителя составила 7680 мм при полётном весе 2984 кг и максимальном взлётном весе 3189 кг. Интересно отметить, что первоначально для И-186 также планировался центральный воздухозаборник, однако из-за различных задержек самолёт получил обычный капот типа NACA.

Тем не менее, первым на второй опытный образец был всё же установлен двигатель М-81, поскольку он был готов раньше М-71. Проектирование этого варианта началось с июле 1940 года и тогда казалось не менее перспективным. Самолёт с этой силовой установкой, получивший обозначение И-187, оснащался капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа “юбка”. Согласно расчетам, при нормальном взлётном весе 3119 кг, истребитель мог развить скорость до 611 км\ч на высоте 6400 метров и достигнуть потолка 9900 метров.

Несмотря на все усилия, прилагаемые КБ Яковлева, Лавочкина и Микояна, заинтересованность НКАП и ВВС в новом поликарповском истребителе была чрезвычайно велика. Как показывали расчеты, обладая меньшей нагрузкой на крыло И-185 будет обладать лучшей устойчивостью в полёте без значительной потери маневренных качеств. Результаты исследований на штопор тоже оказались весьма положительными. Более того, распоряжением Шахурина за удачное проведение первого вылета лётчик-испытатель (по первому прототипу ведущим пилотом назначили С.И.Супруна, а по второму – Е.Г.Уляхина) мог рассчитывать на единовременное вознаграждение в 80.000 рублей.

Достройка прототипа И-187 завершилась в декабре 1940 года. Тогда же провели стендовые испытания двигателя М-81, приведшие к замене вала редуктора. Допуск к полётам был оформлен 30-го декабря, после чего, 6-го января 1941 года, Уляхин сделал на И-187 пробные рулежки. Первый полёт прототипа состоялся 11-го января. Следующие вылеты также прошли без происшествий, пока 28 февраля И-187 не угодил в воздушную струю от давшего резкий газ бомбардировщика ДБ-3Ф. Истребитель бросило на нос, повредив винт, хотя сильных повреждений удалось избежать. После ремонта испытания продолжались до 18 марта, пока не вышел из строя М-81. Всего успели выполнить 16 полётов, в процессе которых не удалось получить расчетные данные, а двигатель признали недостаточно перспективным и его дальнейшую доработку прекратили. И вот тут вновь настала очередь М-71.

Получив долгожданный мотор пришлось параллельно изменить капотирование и установить винт АВ-5-119, что позволило улучшить аэродинамические качества второго опытного образца И-185. Сразу после облёта самолёт был передан в ЛИИ НКАП, где в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года он проходил совместные испытания. Летая на И-185М-71 лётчик-испытатель капитан Попельнушенко показал лучшие характеристики, чем с мотором М-81:

максимальная скорость у земли – 503 км\ч

максимальная скорость у земли на форсаже – 520 км\ч

максимальная скорость на высоте 3300 метров – 582 км\ч

максимальная скорость на высоте 6150 метров – 620 км\ч

Тем временем фронт вплотную приблизился к Москве и было принято решение перегнать самолёт своим ходом в Казань. Возможно, именно это стало одним из роковых обстоятельств, повлиявших на судьбу И-185 – совершая перелёт самолёт совершил вынужденную посадку. Поскольку все наземные и заводские службы были заняты эвакуацией второй прототип пролежал в снегу с октября по январь 1941 года, и только после убедительных просьб Поликарпова его удалось отправить для ремонта на московский завод №482. Оттуда 12 мая поврежденный И-185М-71 перевезли в цех филиала завода №51. Всё это затянуло процесс восстановления самолёта до 18 марта 1943 года.

И-185 М-71 (заводской номер 6204) – несмотря на заводской номер, заканчивающийся на цифру «4», это был третий экземпляр истребителя, который можно отнести к прототипам. Сборка самолёта была проведена летом, а в сентябре этот И-185 начал проходить испытания в ЛИИ НКАП, которые вскоре были прерваны эвакуацией. Стрелковое вооружение соответствовало самолёт с №6202 (два 12,7-мм пулемёта БС и два 7,62-мм пулемёта ШКАС), но именно на этот прототипе полностью отработали установку бомбового вооружения. В период с 20 августа по 23 сентября 1941 года испытывались варианты подвески с четырьмя 100-кг и двумя 250-кг бомбами. Кроме того, опробовали подвеску ракет РС-82 и выливных прибором ВАП-6М. Оптимальным был признан вариант с бомбами массой 100 кг.

И-185 М-71 («образцовый», «эталон») – третий истребитель с двигателем М-71 позиционировался КБ в качестве эталона для серии. Самолёт, отличавшийся различными доработками и установкой топливных баков увеличенного объёма, был готов к 28 мая 1942 года, а первый полёт на нём совершили 10 июня. Испытания этого образца, проводимые лётчиком Никашиным, несколько раз едва не завершились катастрофой. В ходе полётов нарекания вызывала работа системы уборки шасси, травление воздуха в пневмосистеме, постоянный перегрев мотора и масса других дефектов. Но самым неприятным событием стало частичное разрушение капота на скорости 610 км\ч. По этим причинам испытания пришлось приостановить 22 июля и продолжить 10 августа 1942 года, после устранения всех выявленных недостатков.

В ходе дальнейших полётов «эталон» подтвердил высокие лётные качества всей серии И-185. Скорость у земли составила 537 км\ч в нормальном режиме работы двигателя и 577 км\ч на форсаже. Максимальная скорость впечатляла ещё больше – на высоте 6700 метров самолёт разогнался до 667 км\ч, а высоту 5000 метров он набирал за 4,7 минуты. Особо отмечалось мощное пушечное вооружение и способность нести в перегрузку две 250-кг бомбы. Фактически, КБ Поликарпова удалось создать аналог немецкого FW-190A, но со сравнимой полётной массой и лучшими характеристиками маневренности.

И-185 М-82А (1-й экземпляр) – заказ на пятый образец, также имевший дополнительное обозначение «И», был оформлен в приказе НКАП НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. Приказ об установке двигателя М-82 на проектируемые типы истребителей был получен 5-го мая от наркома авиапромышленности А.И.Шахурина. В рамках проводимых работ между Поликарповым и Микояном было достигнуто соглашение о совместной разработке винтомоторной группы и оперативном обмене информацией.

Проект И-185 с двигателем М-82А был утвержден Поликарповым 26-го мая. Помимо новой силовой установки и перепроектированного капота, мидель которого заметно уменьшили, самолёт отличался носовой батареей из трех синхронных 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Планировался и «семиточечный» вариант вооружения с двумя дополнительными пулеметами, но в итоге решили ограничиться только пушками. Была также проведена модернизация конструкции фюзеляжа, а также перепроектированы фонарь и костыль шасси.

Самолёт был передан ЛИИ НКАП уже 20-го июля 1941 года, а его первый полет состоялся на следующий день. Вопреки ожиданиям, надежность двигателей М-82А оказалась намного ниже, чем у М-71. За неполный месяц пришлось сменить четыре мотора, но во второй половине сентября работа ВМГ оставлял желать много лучшего. В первую очередь это касалось системы охлаждения.

Испытания были продолжены в эвакуации на новосибирском заводе №51. Уже знакомый нам капитан Попельнюшенко, приступив к полётам в декабре 1941 года, «налетал» такое количество дефектов, при которых нормальная эксплуатация самолёта была просто невозможной. В первую очередь отмечалась плохая работа двигателя, который дважды выходил из строя во время полёта. Также отметили неудовлетворительную работу системы уборки-выпуска шасси, забрызгивание маслом козырька кабины пилота и ряд других доработок.

Тем не менее, первый экземпляр И-185 М-82А развивал максимальную скорость 615 км\ч (626 км\ч по проекту) на высоте 6470 метров, а время выполнения виража на высоте 1000 метров составило 22 секунды. Вновь испытания были прерваны 5 июля 1942 года, когда из-за ошибки пилотирования Никашину пришлось совершить вынужденную посадку. К этому времени было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. Самолёт отправили на завод для ремонта, однако этот эпизод не повлиял на общее мнение – И-185 М-82А был рекомендован к серийному производству, поскольку на совместных испытаниях с прототипом Ла-5 он показал намного лучшие характеристики. В поддержку истребителя Поликарпова выступил Шахурин и заместитель командующего ВВС РККА генерал-лейтенант Репин.

И-185 М-82А (2-й экземпляр) – шестой самолёт строился по устному распоряжению А.С.Яковлева от 22-го июня 1941 года. Сборка опытного образца была завершена в августе и в сентябре этот И-185 проходил испытания в ЛИИ ВВС под Москвой.

И снова на фронте
Фронтовые испытания истребителей И-185, 1942-1943 гг.

Ещё до начала фронтовых испытаний И-185 с этим истребителем имели возможность ознакомится строевые пилоты. В марте-апреле 1942 года на завод №52, для получения новой техники, прибыла группа лётчиков из 18-го гиап, вместе с командиром части майором Чертковым и его заместителем капитаном Цветковым. Оба офицера, по личной просьбе Поликарпова, провели облёт опытных И-185 и составили соответствующие отзывы, отметив массу положительных качеств истребителя.

На основании данных, полученных при испытаниях «эталонного» И-185 и двух машин с двигателем М-82А, в конце августа 1942 года Яковлеву удалось договориться с командованием ВВС о проведении их фронтовых испытаний на Калининском фронте. Столь благосклонное отношение Яковлева, ещё год назад усиленно внедрявшего свои конструкции за счет производственных мощностей ранее отданных другим КБ, имело своё объяснение.

После снятия с производства истребителя МиГ-3 единственным конкурентом «яков» оставался только ЛаГГ-3, суммарные характеристики которого были ниже, чем у старых Bf.109E. Однако, с появлением ЛаГ-5 (будущего Ла-5) у КБ Лавочкина появлялись все шансы на успех. Легенда о том, что при разработке этого истребителя Поликарпову было приказано передать все материалы по установке двигателя М-82А, не выдерживают никакой критики. Разработка и изготовление прототипа ЛаГ-5 велись в начале 1942 года практически подпольно и Лавочкин на свой страх и риск представил его НКАП. Шахурин инициативу одобрил, что создало большую угрозу для будущего «яков». Поэтому, успешные испытания И-185, отчасти вынужденно, но всё же приветствовались Яковлевым.

Более того, сам Яковлев выступил с предложением выделить для сборки войсковой серии из 100 самолётов тбилисский завод №139, чтобы на их основе сформировать небольшие истребительные группы и перебрасывать с их с одного участка фронта на другой. Целью этого шага являлось создание психологического эффекта на противника и обеспечение локального превосходства в воздухе. Указание о подготовке четырех И-185 было получено 4-го сентября 1942 года, после чего на заводе №51 началась подготовка самолётов и обслуживающей бригады. На фронт решили отравить оба истребителя с двигателем М-82А, И-185М-71 (№6204) и И-185М-71 («эталон»).

Командующий 3-й Воздушной Армией генерал-майор М.М.Громов распорядился выделить для этого 728-й иап, личный состав которого был сформирован в конце 1941 года из инструкторов Чугуевского авиационного училища. Полк был оснащен истребителями И-16 и действовал весьма успешно. Для полётов на новом типе истребителя были отобраны капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнатьев, а также сержанты А.Боровых и А.Томильченко. Их разделили на пары, где ведущими были офицеры.

Первым пунктом назначения, где в конце сентября 1942 года состоялось знакомство фронтовых и заводских бригад, стала Москва. При этом, лётчики ещё не знали, на каких самолётах им предстоит летать. Подготовка к полётам на И-185 и изучение материальной части проводились в течении месяца. Ускорению процесса способствовало присутствие заводского лётчика-испытателя П.Е.Логинова, который консультировал фронтовиков особенностям пилотирования истребителя.

Отправка на фронт состоялась 3-го декабря 1942 года. Самолёты перегоняли на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й ВА, своим ходом. Инструктаж по фронтовым испытаниям проводил лично М.М.Громов. лётчикам было запрещено пересекать линию фронта и вести воздушные бои. Для полётов выделялся эшелон 3000-4000 метров и скорость 500-550 км\ч. Основной задачей испытаний являлась оценка боевых качеств истребителей и дезинформация противника. Особо отмечалось, что падение И-185 на территорию противника недопустимо и будет приравниваться к измене Родине.

В скором времени И-185 перелетели на аэродром Старица, где базировался 728-й полк. Впоследствии группа часто меняла место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад, создавая видимость присутствия новой техники в составе не менее двух эскадрилий.

Боевые вылеты проводились в период с 9 декабря 1942 года по 12 января 1943 года включительно. На И-185 (№6204) летал преимущественно Купин, на «эталоне» – Игнатьев, а на истребителях И-185М-82А – Боровых и Томильченко. Несколько раз пилотам довелось оказать «моральную поддержку» другим эскадрильям истребителей, которые вели бои с самолётами противника над своей территорией. Как правило, пары И-185 проносились сквозь строй немецких самолётов, ведя огонь из бортового оружия, и безнаказанно выходили из боя. Разумеется, эффект от таких акций был больше моральным, хотя по воспоминанием Игнатьева во время одного из вылетов Боровых всё же удалось сбить (или сильно повредить) одного «немца». Тем не менее, эта победа ему не была засчитана. Дважды И-185 поднимались для прикрытия разведчика Р-40Е, а один вылет произвели на свободную охоту. В общей сложности каждый из лётчиков выполнил на И-185 по 10-11 вылетов, которые были записаны в лётных книжках как тренировочные в зоне аэродрома.

Трагический финал
1943-1944 гг.

По возвращении на завод №51 о фронтовых испытаниях был составлен подробный отчет. При этом учитывались рапорты фронтовых лётчиков, летавших на И-185. Общие отзывы были только благожелательными. Вот что, в частности, указал в своём отчете командир 728-го иап капитан В.С.Василяка:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейнина самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1.Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2.Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3.Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4.Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5.В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению сЛаГГ-3, Ла-5 и Як’ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:

1.Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2.Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3.Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4.Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5.Вынести сектор газа вперед минимум на ТОО мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6.Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.

7.Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8.Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9.Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками ШВАК отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте”.

Абсолютно в таком же духе были отзывы от Игнатьева и младшего лейтенанта И.Е.Кустова, который также произвел несколько полётов на И-185. Но несмотря на это, запуск в серию столь необходимого фронту самолёта, характеристики которого оставались высокими вплоть до завершения войны, не состоялся.

Тем временем, с 20-го ноября 1942 года, начались государственные испытания И-185, проводил которые лётчик-испытатель П.И.Стефановский. В целом, самолёт подтвердил высокие лётные данные. В нескольких полётах удалось временно достичь скорости горизонтального полёта 708 км\ч, но долго держать её не удавалось из-за низкого качества отдельных компонентов двигателя М-71. Прервать испытания пришлось 17 декабря, поскольку днем ранее полностью вышел из строя мотор. Возобновить полёты удалось только 26-го января, но уже 27-го числа произошло повторное разрушение М-71, завершившееся вынужденной посадкой и обрывом консолей. До этого момента удалось выполнить 8 полётов общей продолжительностью 5 часов 13 минут.

На дальнейшую судьбу И-185 оказало влияние сразу несколько факторов. К началу 1943 года ситуация в авиационной промышленности претерпела некоторые изменения. Преодолев все трудности Лавочкину удалось наладить выпуск истребителей Ла-5, которые постепенно заменили в производстве ЛаГГ-3. В то же время Яковлев усиленно внедрял в серию множество модификаций нового истребителя Як-9 и выход на первый план И-185 его теперь совершенно не устраивал.

Ещё одной причиной стала катастрофа «эталонного» И-185М-71, случившаяся 5-го апреля 1943 года. В тот день лётчик-испытатель В.А.Степанчонок выполнял полёт по замеру расхода горючего. Примерно на высоте 100-150 метров у самолёта внезапно вышел из строя двигатель. Несмотря на то, что высота была небольшой, Степанчонок начал совершать развороты, стараясь выбрать место для аварийной посадки получше. Вместо этого, истребитель лишь потерял высоту и скорость. Видя, что место падения придётся на территорию завода, пилот направил И-185 в окно одного из цехов. Хотя разрушение консолей о стену смягчило удар, Степанчонок получил смертельные ранения и вскоре скончался. Вместе с ним погибл один и было ранено ещё семь рабочих.

«Эталон» впоследствии удалось восстановить и вернуть в строй, но репутация И-185 оказалась серьёзно «подмоченной». Этим незамедлительно воспользовался не только Яковлев, но и ряд чиновников в НКАП и руководстве ВВС, которым серийное производство ещё одного нового истребителя было крайне не выгодно с точки зрения налаживания производственного процесса. В этот раз и Шахурин отказался поддержать выпуск И-185.

Весной 1943 года Поликарпов предпринял последнюю попытку возродить интерес к И-185. Написанное им письмо Сталину возымело определенное действие – для серийного выпуска истребителя выделялся завод №81 в Тушино. Однако, подготовительный процесс искусственно затягивался и в конечном итоге выпуск И-185 (которому успели присвоить новое обозначение По-15) был отменен, а все работы по нему в мае 1943 года свернули. Опытные самолёты пошли на слом.

На основе И-185 в КБ Поликарпова разрабатывались истребители И-187 и И-188, отличавшиеся каплевидным фонарем кабины, оригинальной конструкцией лобовых створок и улучшенной аэродинамикой. Разница между ними заключалась в типе двигателя (М-71 и М-90 соответственно). Ожидалось, что максимальная скорость этих самолётов превысит 700 км\ч, но смерть Поликарпова 30-го июля 1944 года прервала эти планы. Впоследствии КБ было передано по руководство талантливого конструктора ракетных двигателей В.Н.Челомея и более к разработке самолётов не возвращалось. Впрочем, «самолётный» отдел ещё некоторое время продолжал существовать. Руководил им Д.Л.Томашевич, который в 1944 году выступил с предложением оснастить И-185 пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, но и эта инициатива поддержки не нашла…

Сравнительные характеристики истребителей И-185