Поликарпов ВИТ-1 Противотанковый ударный самолет

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937
Тип: Противотанковый ударный самолет

К сожалению, надо признать, что в числе причин, осложнявших процесс создания самолета-штурмовика (самолета поля боя) для ВВС Красной армии была и такая. Рассказывает wofmd.com В «Акте о приеме наркомата обороны Союза ССР т. Тимошенко С. К. от т. Ворошилова К. Е. «, датированным маем 1940-го, говорится:

«…Наркомат обороны (Управление ВВС) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов.

Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации…»

Даже если сделать поправку на неизбежное в таких случаях «поливание» новым руководством старого, приходится констатировать, что оценка работы УВВС КА — вполне справедливая.

К началу войны с Германией летно-тактические и боевые свойства штурмовых самолетов ВВС КА не в полном объеме соответствовали боевым задачам непосредственной авиационной поддержки войск в современной войне.

Одномоторная схема и состав вооружения советских штурмовиков (серийных и опытных), полностью соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, позволяли эффективно поражать лишь слабо бронированные и небронированные цели.

Основную же ударную силу вермахта, как известно, составляли мотомеханизированные и бронетанковые войска, и бороться в первый период войны пришлось именно с ними…

Собственно говоря, такой результат вполне закономерен, так как советская военная стратегия в предвоенный период вопросам оборонительных действий войск в будущей войне должного внимания не уделяла.

«Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы могли бы противопоставить современной теории и практике глубокой наступательной операции», — характеризовал сложившуюся ситуацию генерал армии И. В. Тюленев в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в период 23-31.12 40 г.

Последнее, усугублялось низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС.

«Наш командный и летный состав свои уставы мало изучает и плохо знает.. у руководящего состава ВВС нет единства взглядов по вопросам использования авиации в операциях.. «, — докладывал в последний декабрьский день 1940 г. генерал-инспектор ВВС Я. В. Смушкевич на заседании Главного Военного Совета Красной армии.

Соответственно задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как, в прочем, и для авиации в целом, общевойсковыми командирами не ставилась В результате не была поддержана инициатива НКАП 1940 г. года по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Поиском оптимальной тактики боевого применения авиации применительно к решаемым армейскими группировками боевым задачам специалисты ВВС в это время совершенно не занимались.

Вследствие этого, не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного само лета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т д.), способного эффективно решать боевые задачи непосредственной авиационной поддержки войск.

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика.

Идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации — легкого одномоторного (в том числе «умеющего» бомбить и стрелять с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков, для решения задач непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и наступлении (контрнаступлении) представляется оптимальной для условий боевых действий Второй мировой войны.

Кроме того, использование двухмоторных слабобронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия, также могло дать определенный эффект в начальный период войны.

Справедливости ради, необходимо отметить, что накануне войны руководство страны и Красной армии все же пришло к пониманию необходимости незамедлительной постройки и постановки на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение легких и средних танков вермахта.

Осенью 1940 г. на оперативно-стратегической игре на местности первый заместитель начальника Генерального штаба Н Ф Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война.

Согласно вводной, в тыл 13-й армии Западного особого Военного округа на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника в составе 500-600 танков.

Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков могли вывести из строя около 110 единиц бронетехники и не более…

По этому поводу заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в декабре 1940 г. отмечал, что такой плохой результат обуславливается, прежде всего, тем, что «мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет очень маленький калибр снаряда на толщину брони», а самыми эффективными самолетами в борьбе с танками должны быть штурмовики и истребители, вооруженные пушками калибра 37 мм.

Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве огневого средства борьбы станками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б. Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).

История создания этого самолета такова. В конце 1935 г Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25.

В первых числах февраля 1936 г. на одном из заседаний Правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиационного вооружения Б. Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью.

Однако ее применение в авиации задерживается из-за отсутствия под ходящего самолета.

В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями — воздушного истребителя танков.

Таким образом, идея нового самолета, по выражению Б. Г. Шпитального явилась «синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолетов и группы тов. Поликарпова — по установочным работам автоматического оружия».

Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе No. 39 было разработано три варианта самолета ВИТ.

Но в связи с переходом опытного завода No. 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод No. 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936 г. работы по ВИТ фактически были прекращены.

В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936 г. направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г. Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе No. 22, «как наиболее приспособленном для строительства подобных самолетов». Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.

Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала «классическая тройка»: чертежи -Лосева, руководитель бригады — Сигаев, начальник конструкторской бригады — Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпитальный.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм.

По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов.

Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода.

В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150-200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов.

Крепление пулемета — шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт.

Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65, вниз — 15, влево и вправо — по 45.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 А0-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).

В докладной записке отмечалось: «Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС.

.. .До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование («немедленно один миллион рублей») и было подготовлено решение о срочном включении самолета в план опытного самолетостроения.

Однако база на заводе No. 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе No. 84 (г. Химки).

Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался в основном ремонтом авиационной техники. Затем он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был плохо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров. Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов.

К сожалению, предложение Н Н. Поликарпова по созданию специального противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало.

В частности, в письме К. Е. Ворошилова в КО от 26 августа 1936 г. отмечалось: «Предлагаемый вариант многопушечного самолета системы Поликарпова и вооружения Шпитально го «ВИТ» (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по своему мощному пушечному вооружению.

Военно-воздушным силам РККА крайне необходим пушечный самолет типа многоместного истребителя для борьбы с авиацией в воздухе и на земле Поэтому поддерживаю включе ние в план опытного строительства и постройки самолета Поликарпова и Шпитального».

Уже к концу 1936 г. практически полностью были готовы чертежи самолета СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с моторами М-103.

Добавка «высотный» отражала тенденции в самолетостроении того времени. Но поскольку самолет не был оснащен гермокабиной и высотной силовой установкой, то его следует рассматривать как обычный скорост ной бомбардировщик.

Вскоре на базе этого проекта разрабатываются чертежи по самолету ВИТ-1 2М-103. На большинстве чертежей СВБ просто ставился штамп «ВИТ», но вместе с тем разрабатывались и новые чертежи.

В качестве огневого средства поражения танков предполагалась как и в предыдущих проектах использовать размещенные у корня крыла две 37-мм пушки ОКБ-15 НКВ (так теперь стало именоваться ОКБ Шпитального) -ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм).

В связи с желанием Заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1.

В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах, многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.

31 января 1937 г. по самолету МПИ-1 (ВИТ-1) с моторами М-103 работала макетная комиссия, а 25 июля Решением Правительства No. 66 был утвержден план опытного самолетостроения на текущий год, который предусматривал постройку двух опытных экземпляров многоместного пушечного истребителя с двумя моторами М-103 (960 л. с.) с максимальной скоростью полета на высоте 5000 м -500-550 км/ч.

Заводские испытания новый самолет Поликарпова ВИТ-1 проходил по инициативе ВВС в варианте многоместного пушечного истребителя МПИ-1 2М-103.

14 октября 1937 г. первый летный экземпляр ВИТ-1 (МПИ-1) был закончен производством и в конце месяца В. П. Чкалов совершил на нем первый полет.

Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/мг) и энерговооруженности (3,36 кг/л. с.) ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmax) дальность полета — примерно,1000 км.

По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.

Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС.

Самолет имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске — две ФАБ-500).

Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением Правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.

По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокилевым вертикальным оперением, плавно переходящим в фюзеляж овального сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы.

Кабины летчика и стрелка располагались над лонжеронами крыла. Основные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось.

Компоновка водорадиаторов была несколько необычной для двухмоторного самолета. Они помещались в специальные подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува.

Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от режима работы моторов и скорости полета, автоматически или выпускались из крыла в поток, или, наоборот, почти полностью убирались в крыло.

Управление выдвижением водорадиаторов осуществлялось при помощи термостата.

Фюзеляж — полумонокок с каркасом, образованным закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, набранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА.

Нервюры дюралюминовые ферменные с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа из закрытых гнутых из листа профилей.

Наружная обшивка выполнялась гладкой. Оперение цельнодюралевое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами.

Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13 кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало.

В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37, в основном, успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИПАВ ВВС КА.

Цели испытаний определялись следующим образом:

Выявить боевые качества 37-мм пушки в условиях ВВС.
Определить баллистические данные снаряда 37 мм пушки ОКБ-15.
Определить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные особенности.
Определить возможность принятия пушки на вооружение ВВС…»
В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по своему устройству является оригинальной и простой в обращении конструкцией.

Заметим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, практически примененных на самолете.

В связи с этим сравнение велось не с авиационными пушками, а с немецкими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с находящейся в разработке авиационной автоматической магазинной пушкой калибра 37 мм Я. Г. Таубина.

В боекомплект пушки ОКБ-15 входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды.

При весе патрона в 1280 г вес снаряда пушки составлял 735 гр. при весе взрывчатого вещества в ОЗТ-37 — 37 г. То есть, вес снаряд ШФК-37 был в 7,66 раза больше веса снаряда пушки ШВАК, а вес взрывчатого вещества — в 6,6 раза.

Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно, в 4-5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК.

Так, снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45 с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15-16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60 на тех же дистанциях.

Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5.

Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 ОЗТ-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали.

Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже — БЗ-20 с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5.

Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким — 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда — 894 м/с

На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете

В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч,так и на пикировании под углом до 35е, очередями по 3-5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы.

Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3-4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см

Число задержек не превышало 1% Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания.

Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны

При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как «ощущение стопорения в поступательном движении».

При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.

Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35 с высот 2500-3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально Планировал также нормально(на приборной скорости 180-200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой.

Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени

На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами

Разбег был относительно большой В управлении самолет был несколько грубый Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета, толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5-8 сек.

Все это были «детские болезни» практически любого нового самолета того времени.

Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.