Поликарпов ВИТ-2 Противотанковый ударный самолет

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938
Тип: Противотанковый ударный самолет

Летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты на ВИТ-1. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали. Рассказывает wofmd.com В дальнейшем было решено использовать на самолете более мощные моторы М-105. Кроме того, Заказчик предложил строить самолет уже как многоцелевой, прежде всего как ближний скоростной бомбардировщик, затем дальний разведчик и многопушечный истребитель.

Поликарпов вел соответствующие разработки. Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.

Кроме воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика

Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 г Н Н. Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его по стройке ВВС предлагало решить после окончания полигонных испытаний пушек ШФК-37 на ВИТ-1.

Однако, обстановка складывалась таким образом, что ГУАП совершенно не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А. Н Туполева всячески их тормозило Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н. М. Нерсисяна (он обратился с письмом к К. Е. Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты

Но ВВС проявляло интерес в основном к варианту скоростного бомбардировщика, в некоторой степени — к многоместному пушечному истребителю и дальнему разведчику.

С учетом же ограниченной производственной базы интерес к воздушному истребителю танков постепенно пропал.

В варианте истребителя крупных целей (так стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК одна в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20е и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45, в стороны вниз — до 30, в стороны по горизонтали — 45).

Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте. Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг или б осколочно-фугасных калибра 50 кг или 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Начальник вооружения ВВС И. Ф. Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90, определив, что запас снарядов должен быть 250 шт.

На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы станками практически предусматривалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 г. и уже на еле дующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля 38-го проводил летчик-испытатель завода No. 84 Б. Н. Кудрин.

При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку.

Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора летчику и штурману.

Средняя часть фюзеляжа представляла комбинацию дюралевого кока из закрытых профилей и ферменных конструкций из стальных труб.

Подвижная часть фонаря штурмана при открывании складывалась. Фонарь летчика открывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, выступающий за обводы фюзеляжа. Обзор у стрелка был очень хороший. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой.

Крыло трапецевидное с закругленными концами и развитыми типичными для Поликарпова зализами.

Лонжероны — сварные, ферменные, трубчатые из хромомолибденовой стали. Нервюры ферменные из гнутых дюралюминовых профилей и раскосов-труб — змейки.

Нервюры мотоотсека — из стальных труб. Обшивка крыла с наружной клепкой и швами внахлестку. Стрингера из гнутых профилей. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Оперение цельнометаллическое. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа. Кили дюралюминовые.

Шасси двухстоечное. Колеса шасси вместе со стойками и выпуклыми обтекателями убирались назад в задние отсеки мотогондол. Колеса тормозные. Был предусмотрен аварийный выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.

Бронирование включало только бронеспинку у летчика.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105.

Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105.

Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105.

В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал.

Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нерсисян, директору завода No. 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу.

После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству.

После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнение 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин.

При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.

Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании.

Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод No. 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.

Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м -до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водянных радиаторов.

В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод: «…Самолет ВИТ-2 в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

Самолет был рекомендован в серийное производство при внесении в него изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (предлагалось отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) первоначально предполагалось строить на авиазаводе No.124 в Казани. Поликарпов, естественно, руками и ногами упирался, отказываясь особенно от последнего. Действительно, казанский завод находился тогда в стадии организации, там имелось всего 1800 рабочих, да и то занятых производством самолетов ТБ-7. Завод No.84, который казался предпочтительней, был полностью занят освоением ДС-3. Поэтому до лета 1939 года программа выпуска ВИТ-2с висела в воздухе.

Самолет тем временем дорабатывался и продолжал испытательные полеты. Определенную подвижку в судьбе ВИТ-2, очевидно, сыграло его появление над Красной площадью 1 мая 1939 года. Самолет в тот день летал с двигателями М-104, так как имеющиеся «сто пятые» моторы ушли в переборку. Выгодное отличие ВИТа от эскадрилий летящих СБ усилили интерес к машине. Нужно сказать, что пролеты новых самолетов над Мавзолеем во время ежегодных майских и ноябрьских парадов были едва ли не главным для них экзаменом. Считалось, что если на новичка обратит внимание сам Иосиф Сталин, то дальнейшая его судьба почти устроена. Так оно было или не так в нашем случае, но в разгар лета уже было известно, что готовится решение правительства о развертывании серийного производства самолета ВИТ-2с на московском авиазаводе No.22 в Филях. Двадцать второй завод выпускал в то время бомбардировщики СБ, однако ВИТ-2, имеющий более высокие характеристики, явно претендовал на его место.

Окончательное решение о производстве поликарповской машины, принятое в августе, неожиданно оказалось и заключительным моментом в ее истории. Хотя опытный самолет продолжали испытывать в пушечном варианте (в том числе и с крупнокалиберными пушками К-37), в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией наркомата авиапромышленности. К концу лета 1938 года Николай Поликарпов подготовил новый вариант с требуемыми изменениями. Получился совсем другой аппарат. В КБ он шел под индексом «Д», а нам известен как СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик. Ну а о нем уже совсем другой сказ.

По своим характеристикам противотанковый самолет ВИТ-2 для своего времени (война в Испании, бои на Халхин-Голе, Финская кампания) были бы непревзойденными и весьма эффективными противотанковыми самолетами.

Оценки показывают, что вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. III Ausf G с ВИТ-2 в противотанковом варианте в одной атаке (угол планирования 40╟, дистанция открытия огня 400-450 м) для летчика с хорошей с техникой пилотирования и стрелковой подготовкой могла составить (в условиях полигона) 0,16 при атаке сбоку и 0,13 при атаке сзади. Легкий немецкий танк типа Pz. 38(t) Ausf С поражался в этих же условиях с вероятностью 0,4 при атаке сбоку и с вероятностью 0,25 — при атаке сзади.

При условии прикрытия истребителями, они могли успешно применяться и в начальный период Великой Отечественной войны.

Оборонительное вооружение и максимальная скорость ВИТ-2 у земли вполне соответствовали требованиям. Главным недостатком ВИТ-2 была относительно низкая живучесть машины для условий боев начала 1942 г. Кроме того, использование реактивных снарядов не предусматривалось вовсе.