Разработчик: AGO
Страна: Германия
Первый полет: 1935
Тип: Легкий транспортный самолет
В литературе название немецкой авиастроительной компании AGO Flugzeugwerke (сокращение Apparatebau GmbH Oschersleben AGO) появляется не слишком часто. AGO представляла собой небольшой завод в Ошерслебене (Oschersleben), которому во время перевооружения немецкой авиации было поручено лицензионное производство самолетов компании Heinkel. Рассказывает wofmd.com Во второй половине войны на мощностях компании AGO было развернуто производство истребителей Focke-Wulf FW 190.
История этой фирмы не впечатляет, хотя фамилия Отто основателя компании AGO √ не является в истории авиации чем-то неизвестным. Доктор Николаус Отто был изобретателем, основавшим в 1867 году машиностроительную компанию, однако главным его достижением является изобретение функционирующего четырехтактного бензинового двигателя.
Его сын Густав Отто начал знакомство с авиацией с покупки в 1909 году трех самолетов конструкции Луи Блерио. Вскоре он представлял в Германии французскую компанию Blériot Aéronautique и продавал самолеты, изготавливавшиеся по лицензии на заводе Muhlhausener Aviatikwerke. Затем под маркой AGO были начаты разработка и производство двигателей жидкостного охлаждения, развивавших мощность 160 л.с.. Тем не менее, Густав Отто стал известен продукцией компании Otto-Flugzeugbau, расположенной вблизи берлинского аэродрома Йоханнисталь (Johannisthal) и изготовившей первый немецкий вооруженный самолет C.I. В Мюнхене у этой компании был филиал, который, впрочем, прекратил свое существование. После войны Отто в Ошерслебене основал новую компанию — AGO, которая начала производить автомобили и их запчасти. Мировой экономический кризис был для завода фатальным, однако компанию восстановили заказы сначала тайных, а затем и официально новых Luftwaffe.
Несмотря на большую загрузку лицензионным производством, в компании возникло небольшое конструкторское бюро, создававшее проекты самолетов различных типов без особой, впрочем, надежды на их реализацию. Обещанием найти разработкам применение стала спецификация технического департамента (TechAmt) Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM), требовавшая создание легкого многоместного связного и транспортного самолета. Новая машина должна была выполнять перевозки небольшой дальности и, прежде всего, действовать в интересах штабных служб. После рассмотрения предварительных результатов конкурса техническим департаментом было предложено продолжить работы компаниям Siebel, машина которой получила обозначение Fh.104 Hallore, и AGO, самолету которой был присвоен номер 192.
AGO Ao 192 представлял собой свободнонесущий низкоплан с очень совершенными с точки зрения аэродинамики формами. От самолета требовалось достижение высокой крейсерской скорости, и поэтому большое внимание было уделено снижению лобового сопротивления посредством совершенствования аэродинамических обводов конструкции и применения заклепок с потайной головкой для обшивки, изготовленной из легкого сплава.
Герметичная кабина с кондиционированием воздуха была предназначена для пяти пассажиров, а также почты и багажа. В двухместной кабине экипажа с расположенными бок о бок местами пилотов было спаренное управление, что позволяло использовать Ао 192 для учебно-тренировочных целей.
Крыло состояло из центроплана с двумя закрылками почти по всему размаху и двух сужающихся консолей с поперечным V и элеронами по всей длине.
Силовая установка самолета состояла из двух восьмицилиндровых инвертированных рядных двигателей Argus As 10C, чуть развернутых от осевой линии, развивавших по 240 л.с. и вращавших деревянные двухлопастные винты переменного шага.
Хвостовое оперение было свободнонесущим, горизонтальное оперение крепилось к фюзеляжу.
Стойки основного убирающегося шасси складывались наружу, в направлении от фюзеляжа в тонкие внешние части крыла. Хвостовое колесо было неубирающимся, однако оснащалось обтекателем.
Первый полет первого прототипа Ao 192 V1 (номер гражданской регистрации D-OAGO) состоялся летом 1935 года. Вскоре в небо поднялся и второй прототип Ao 192 V2 (номер гражданской регистрации D-OCTB). Ao 192 V2 отличался от первого приподнятым над фюзеляжем подкосным горизонтальным оперением увеличенной площади, расположенным примерно на высоте одной трети киля для решения проблем некоторой неустойчивости и флаттера хвостового оперения, с которыми столкнулся Ao 192 V1.
В 1936 году оба самолета приняли участие в гонках Deutschland-Flug, а в 1938 году второй прототип (D-OCTB) принял участие в гонках, проводившихся с 4 по 7 июня в Великобритании на острове Мэн, где занял седьмое место.
Опыт работ по прототипам Ao 192 V1 и Ao 192 V2 нашел свое воплощение в изготовленном в 1938 году третьем прототипе Ao 192 V3 (номер гражданской регистрации D-OAFW). В то время как первые два самолета представляли собой версию Ao 192A, третья машина будущий серийный вариант Ao 192B Kurier, отличавшийся рядом изменений: вместимость пассажирского салона была увеличена до шести человек, количество иллюминаторов на каждой стороне фюзеляжа было уменьшено с четырех до трех, сокращен и округлен нос самолета, было изменено остекление кабины пилотов и были установлены более мощные 270-сильные двигатели Argus As 10E.
Наиболее существенное изменение прошло с шасси: основные стойки шасси стали убираться назад в нижнюю часть увеличенных гондол двигателей. С учетом значительной загрузки производственных мощностей было изготовлено всего шесть серийных самолетов Ao 192B. Все они прошли испытания в Рехлине, где одна машина с номером гражданской регистрации D-OLER осталась в качестве штатного транспортного самолета. Остальные были распределены между нацистскими лидерами. Машина D-ODAF стала личным самолетом доктора Роберта Лея √ начальника организации ╚Германский трудовой фронт╩ (Deutsche Arbeitsfront √ DAF √ эти буквы стали частью номера гражданской регистрации самолета), являвшейся, фактически, партийным министерством труда. Самолет с номером гражданской регистрации D-OSSS принадлежал штабу Waffen-SS. Дальнейшая судьба этих машин неизвестна.
Компания AGO рассчитывала на серийное производство Ao 192 и связывала с этим самолетом большие планы. Были разработаны проекты следующих вариантов самолета:
- грузопассажирский для гражданских местных авиалиний Ao 192BV;
- медицинский для перевозки двух лежачих больных и сопровождающего врача Ao 192BS;
- фотографический и картографический с возможностью проявки пленки прямо на борту Ao 192BL;
- учебный для тренировки радистов (экипаж должен был состоять из пилота, инструктора и трех курсантов) Ao 192DF;
- транспортный с двойный управлением/дальний туристический самолет Ао 192DV;
- пассажирский четырехместный Ао 192E.
Версия Ao 192C должна была иметь несколько военных вариантов применения:
- трехместный разведчик с двумя неподвижными, стреляющими вперед, и одним подвижным, расположенным в верхней части фюзеляжа, пулеметами и подвеской для восьми 10-кг бомб Ao 192CA;
- легкий бомбардировщик с вооружением варианта Ao 192CA и подвеской для четырех 50-кг бомб Ao 192CR;
- фоторазведчик с вооружением варианта Ao 192CA Ao 192CL;
- постановщик дымзавес Ao 192CN;
- санитарный самолет Ao 192CS.
Само собой разумеется, что перечисленные варианты никогда не были построены.
Модификация | Ao.192B |
Размах крыла, м | 13.54 |
Длина, м | 10.98 |
Высота, м | 3.64 |
Площадь крыла, м2 | 25.04 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 1640 |
нормальная взлетная | 2950 |
Тип двигателя | 2 ПД Argus As 10 |
Мощность, л.с. | 2 х 270 |
Максимальная скорость , км/ч | 335 |
Крейсерская скорость , км/ч | 238 |
Практическая дальность, км | 1360 |
Максимальная скороподъемность, м/мин | |
Практический потолок, м | 5200 |
Экипаж, чел | 2 |
Полезная нагрузка: | 6 пассажиров |