Касяненко No.5 (КПИ-5) Истребитель


Разработчик: Касяненко
Страна: Россия
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель

В 1905 году при механическом отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. Рассказывает wofmd.com  Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев — создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович Григорович и Игорь Иванович Сикорский — известнейшие авиаконструкторы, а также Д. Л. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И. Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие.

В период 1910 — 1913 гг. Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем — все трое студенты Киевского политехнического института — построил четыре вполне успешных для той поры самолета («Касяненко No. 1, 2, 3, 4»).

С началом первой мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. «Торпеда» — так и был назван самолет, официальное обозначение которого — КПИ-5.

В 1916 г. братья построили весьма оригинальный самолет, получивший наименование «Касяненко No.5» (он же КПИ-5). Предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед летчиком.

Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм. Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете.

Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном «Моносупап», 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы.

В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет «Браунинг» (вероятно, речь идет о пулемете Льюис с дисковым магазином. Американский пулемет Браунинг имел ленточное питание — прим. авт) со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.

Топливная емкость была распята между шпангоутами No. 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту No. 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя «Моносупап». Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами No. 5 и No. 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.

Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их «Торпеды» для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касяненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки — полярной системе координат. Именно в такой несовместимости он видел залог успеха.

Самолет КПИ-5 построили в мастерских Киевского политехнического института. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского.

Летные испытания закончились при… первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение «на взлет». Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.

Самолет No.5 является не последней конструкцией братьев Касяненко. В 1921 г. на базе ремонтного авиазавода No.6 в Киеве строился небольшой самолет, называемый «Касяненко No.6». Аппарат предполагалось использовать в кавалерии в качестве разведчика, для чего он делался разборным и по возможности, максимально легким.

Модификация   No.5
Размах крыла, м
  верхнего   7.25
  нижнего   6.65
Длина, м   6.96
Высота, м
Площадь крыла, м2   25.30
Масса, кг  
  пустого самолета   463
  нормальная взлетная   638
Тип двигателя   1 ПД Gnome Monosaupape
Мощность, л.с.   1 х 100
Максимальная скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч   2.5
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   4000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   один 7.7-мм пулемет