SPAD SA.1 Истребитель

Разработчик: SPAD
Страна: Франция
Первый полет: 1915
Тип: Истребитель

Когда самолетостроительная компания Societe Pour les Appareils Deperdussin (SPAD) обанкротилась, ее приобрел Луи Блерио и переименовал в Societe Pour l’Aviation et ses Derives, тем самым хитроумно сохранив аббревиатуру SPAD. Рассказывает wofmd.com Сама компания построила в Первую мировую войну более 2000 военных самолетов, но намного больше экземпляров построили субподрядчики.

Первым военным самолетом компании SPAD был аппарат SPAD SA.1, который имел необычную конфигурацию. В самолетах с толкающим винтом важно было обеспечить широкое поле обстрела для переднего пулемета. Для этого стрелка с вооружением обычно размещали впереди пилота. На самолете SPAD SА.1 в целом была принята общепринятая конструкция биплана с установкой в передней части ротативного двигателя, но кабина стрелка изобретательно размещалась впереди винта.

В итоге оказалось, что такая компоновка не удовлетворяла ни пилотов, ни стрелков, поскольку плоскость вращения винта находилась в достаточно опасной близости к ним. Были построены опытные экземпляры самолетов SА.1 и SА.2, которые оснащались ротативными двигателями Le Rhon, самолета SА.3, который представлял собой учебно-тренировочный вариант SА.2, усовершенствованный вариант самолета SА.2 — SА.4. Около 100 экземпляров самолетов SА.2 и 12 экземпляров SА.4 были поставлены в Россию.

SPAD S.A.2 — двухместный истребитель-разведчик. Дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.1 с отличиями:

• установлен мотор Рон 9 с увеличенной мощностью (за счет рабочего объема, соответственно увеличились габариты мотора и его вес);
• для установки мотора с большими размерами переделан капот (вместо закрытых выштамповок на бортах фюзеляжа установлены проточные надстройки цилиндрической формы, гнутые из алюминиевого листа, их передние обрезы были прямые вертикальные, а задние √ криволинейные);
• в гондоле летнаба-стрелка введена противокапотажная стойка Г-образной формы за его кабиной в плоскости симметрии самолета;
• изменена конструкция огневой точки (вместо шкворня сделана турель, состоящая из полукольца, укрепленного на передней части гондолы, которое обеспечивало поворот пулемета по азимуту, и вертикальной дуги для подъема или опускания пулемета, эта дуга передней нижней точкой на роликах опиралась на полукольцо турели, а задней верхней крепилась к шарниру на верхней точке противокапотажной стойки);
• изменена конструкция шпангоутов No.1 и No.2 основного фюзеляжа (они приобрели округлые выступы с боков с проемами для прохода воздуха, поддерживающие надстройки капота);
• изменена конструкция крепления гондолы к верхнему крылу (ранее тросы шли непосредственно от ее каркаса, а на этом самолете √ от верхней части противокапотажной стойки, а сами тросы заменены жесткими тягами);
• изменена форма и конструкция стабилизатора (вместо треугольного он стал трапециевидным, первый лонжерон и лобовой профиль пущены под прямым углом к ПСС).

На основании изучения проекта Военное министерство Франции заказало 42 самолета этого типа, два из которых должны были использоваться для испытаний, а остальные предполагалось поставить в войска.

К моменту постройки головного самолета фирма Gnome-Rhone поставить мотор с увеличенным рабочим объемом не смогла (первый запуск мотора Rhone 9J состоялся только в 1916 г.), и на самолет был установлен имевшийся в наличии мотор Rhone 9С (80 л.с.) без изменения мотоотсека.

Головной самолет совершил первый полет в середине 1915 г. Не известно, сохранилось ли указанное в контракте разделение заказа на опытные и серийные самолеты. Вероятно, все достроенные в этом варианте самолеты были переданы в войска, но по другим данным 1 самолет (головной) в войска не передавался.

По французским данным середине 1915 г. было построено 40 планеров (точно по контракту), но укомплектовано моторами Rhone 9С и сдано ВА Франции только 30 самолетов. По английским данным (J.M. Bruce, SPAD S.A-2/S.A-4. Windsock Mini Datafile 4) достроено в таком виде 35 самолетов. Это не согласуется с данными по поставкам в Россию (50 самолетов √ В.Б. Шавров). Есть информация о 57 выпущенных самолетах. Наиболее правдоподобны данные В. Кондратьева √ всего выпущено 99 самолетов SPAD S.A.2, из которых 42 переданы в ВА Франции (тогда получается, 50 поставлены в Россию и 7 не сданы заказчикам и возможно не укомплектованы полностью). По др. данным в Россию поставлены 56 самолетов, однако это вероятно с учетом SPAD S.A.4, см. ниже.

В процессе производства в конструкцию вносились незначительные изменения:

• на некоторых первых самолетах смонтирована шкворневая пулеметная установка (но в основном была турельная);
• на части самолетов противокапотажная стойка сделана дугообразной.

Серийные самолеты комплектовались пулеметами четырех систем: Lewis (7,69 мм √ основной вариант для этого самолета, обычно ставили облегченный пулемет, но на некоторых был стандартный пехотный с прикладом и кожухом на стволе); Madsen (8 мм); Hotchkiss М.1909 (8 мм) и Colt М.1895 (7 мм).

Выпуск самолета завершился во второй половине 1915 или в начале 1916 г.

Полученные ВА Франции самолеты приняли ограниченное участие в боевых действиях на Западном фронте летом-осенью 1915 г.

Самолет показал ряд существенных недостатков:

• плохие условия для летнаба в передней кабине (вибрации, холодный поток воздуха обдувал нижнюю часть его тела и спину);
• невозможность быстрого (аварийного) покидания передней кабины при работающем моторе;
• опасность разрушения креплений передней кабины (что регулярно случалось на практике и вело к неизбежной гибели летнаба);
• опасность капотрования (при передней центровке и недостаточном противокапотажном угле), что вело к неизбежной гибели летнаба);
• сетка за кабиной не предоставляла надежной защиты от попадания входившего в летное обмундирования шарфа летнаба на винт (был как минимум один случай √ летнабу сломало шею, и он погиб);
• недостаточные скорость и скороподъемность из-за слабого мотора;
• плохая маневренность из-за малой скорости выполнения эволюций и большого разноса масс относительно центра тяжести самолета по его длине;
• отсутствие задней огневой точки (при атаке сзади из-за плохой маневренности самолет не успевал развернуться на противника для использования носовой огневой точки);
• необходимость отстыковки кабины для замены мотора, сложность и трудоемкость ее обратной установки (необходимость тщательной регулировки относительно вала мотора, в противном случае вибрации повышались).

Все эти дефекты были характерны и для самолета SPAD S.A.1 √ ни один его дефект не был устранен. Отношение к самолету в ВА Франции было повсеместно отрицательным. На февраль 1916 г. в ВА Франции оставалось 4 таких самолета, а к весне 1916 г. его эксплуатацию полностью прекратили.

В 1916 г. в Россию было поставлено 50 самолетов (наиболее правдоподобное значение, см. В.Б. Шавров). Они использовались как в отрядах Императорского Воздушного Флота России (на сухопутных фронтах), так и в Авиации ВМФ. Хотя самолет получил повсеместно отрицательную оценку экипажей (особенно, летнабов-стрелков) из-за своих конструктивных недостатков (см. основной раздел √ фирма SPAD), его применение было в целом успешным. Летнаб-стрелок Юрий Александрович Братолюбов сбил на таких самолетах как минимум два аэроплана противника √ с пилотами Казаковым (Козаковым) и Карповым.

После Великой Октябрьской Социалистической революции как минимум один самолет оказался в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте и участвовал в гражданской войне.

SPAD S.A.3 — дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с огневой защитой задней полусферы. Для решения этой задачи конструкцию пришлось подвергнуть значительным изменениям:

• за кабиной пилота была установлена турель, такая же, как и в носовой кабине (ею должен был управлять пилот, повернувшись лицом к хвостовой части и передав управление летчику-наблюдателю в носовой кабине);
• для обеспечения удобства управления задней турелью конструкция сиденья пилота изменена;
• в передней кабине установлен второй (спаренный) комплект органов управления;
• изменена общая проводка системы управления самолетом и мотором, а также электросистема (управление магнето и зажиганием мотора установлено также в передней кабине);
• для размещения органов управления в передней кабине ее размеры (длина и ширина носовой оконечности) увеличены.
• Самолет был укомплектован пулеметом Hotchkiss М.1909 в передней установке и Colt М.1895 в задней.
• Самолет был построен предположительно в 1916 г. с мотором Rhone 9C (80 л.с.) и в том же году был облетан. Испытания показали недостатки такого способа усиления обороны самолета:
• ухудшение летных данных;
• неудобство пользования задней стрелковой точкой;
• трудность связи пилота и летнаба.

Модификация в серию не внедрялась.

SPAD S.A.4 — дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с мотором Rhone 9J (110 л.с.), предусмотренным еще первым проектом самолета SPAD S.A.2. Поставки мотора Rhone 9J начались весной 1916 г., что позволило привести самолет в соответствие с первоначальной спецификацией. В остальном не отличался от типа SPAD S.A.2 и мог комплектоваться тем же вооружением. Головной самолет совершил первый полет 22 февраля 1916 года.

Всего построено 59 (наиболее правдоподобная информация, но по др. данным √ 57) самолетов в 1916 г. Из них 53 поставлены для ВА Франции (но не известно, все ли отправлены в строевые части), а 6 переданы на экспорт.

Самолеты этого типа эксплуатировались в ВА Франции до начала 1917 г. Их скорость и скороподъемность были несколько лучше, но остальные качества не изменились или ухудшились. Не были устранены и упомянутые выше (см. SPAD S.A.2) недостатки самолета, потому его оценка по-прежнему была негативной.

В России обычно именовался СПАД А-4 или «СПАД с кабиной». Имела место постоянная путаница с типом А-2, тем более что моторы на самолетах меняли произвольно. Поставлено ИВФ России 6 самолетов, которые применялись как минимум до конца 1917 г. Достоверных данных о применении самолета после Великой Октябрьской Социалистической революции нет.