Fiat CR.20 Истребитель

Разработчик: Fiat
Страна: Италия
Первый полет: 1926
Тип: Истребитель

Тем читателям, кто интересуется историей военной авиации, безусловно, хорошо знаком итальянский истребитель Fiat CR.32 Chirri («Сверчок»), составивший основу боевой мощи авиации мятежников во время гражданской войны в Испании, а также успевший поучаствовать в боевых действиях и в начальный период Второй мировой войны. Рассказывает wofmd.com «На слуху» и названия последующих разработок фирмы Fiat в области истребительной авиации — CR.42, G.50, G.55, а вот предшественники «сверчка» известны неспециалистам гораздо меньше. В этом материале я постараюсь восполнить этот пробел и познакомить читателей с первыми истребителями фирмы «Фиат».

Компания Fiat (Fabbrica Italiana di Automobili Torino) была основана в 1899 году и, как явствует из самого названия, ориентировалась в первую голову на проектирование и производство автомобилей (первый завод по их сборке был открыт в 1900 году в Корсо Данте). Однако, еще перед Первой мировой войной и вскоре после ее начала инженеры «Фиат» создали и построили несколько экспериментальных аэропланов и авиационных моторов. Первый выпущенный в 1915 году двигатель А-10 имел мощность около 100 л. с, а год спустя началось производство более мощных моторов А-12, количество которых составило больше половины всех выпущенных за годы войны итальянских авиационных силовых установок.

В 1915 году итальянские военные предложили фирме производить по лицензии французский биплан Фарман M.F.11, поэтому через год «Фиат» открыл авиастроительный филиал под названием SIA (Societa Italiana Aviazione). Однако разработанные в филиале инженерами Умберто Савойя и Пьетро Вердуцио двухместные разведывательные самолеты (SIA.7B, SIA.7B2 и SIA.9B) имели настолько слабые тактико-технические характеристики, что итальянское армейское командование в июне 1918 года потребовало изъять из боевой эксплуатации все самолеты с обозначением «SIA», которые с этого времени использовались только в учебных подразделениях. Таким образом, несмотря на внушительное количество построенных аэропланов (всего выпустили 501 SIA.7B, 71 SIA.7B2 и 62 SIA.9B), дебют компании в области разработки военных летательных аппаратов нельзя было считать очень удачным.

В 1925 году группа инвесторов, владевшая «Фиатом», приобрела фирму «Aeronáutica Ansaldo», ставшую его самолетным отделением под новым названием «Aeronáutica d’ltalia». Однако, еще за несколько лет до этого события авиационные специалисты компании во главе с ведущим инженером Челестино Розателли в инициативном порядке приступили к созданию экспериментального одноместного истребителя, два прототипа которого были построены и прошли заводские испытания в 1923 году. В соответствии с новой системой нумерации, принятой в итальянских ВВС, эти два самолета получили серийные номера ММ.1 и ММ.2. Это были бипланы небольших габаритов, характерным признаком облика которых являлось нижнее крыло размаха большего, чем верхнее.

Оба прототипа имели импортные двигатели «Испано-Сюиза»-42 мощностью 300 л.с. и деревянную конструкцию планера с фанерно-полотняной обшивкой. «Фирменным знаком» истребителей Розателли, начиная с этих аэропланов на полтора десятка лет вперед, стали жесткие W-образные стойки бипланной коробки (так называемый, Warren-type, «тип Уоррена»). Вооружение машин было стандартным для того времени и составляло пару синхронизированных с двигателем пулеметов «Виккерс» винтовочного калибра. ММ.1 и ММ.2 незначительно отличались друг от друга формой хвостового оперения (один из них имел руль направления с закругленным роговым компенсатором, второй нет) и обводами капотов, закрывавших двигатели «Испано-Сюиза».

Командованию итальянских военно-воздушных сил (Regia Aeronáutica) новый истребитель пришелся по вкусу, и фирме был выдан заказ на серийное производство самолета, получившего обозначение CR.1 (по инициалам главного конструктора машины). В качестве эталона для серии приняли вариант с роговой компенсацией руля направления. Всего были построены и введены в эксплуатацию 240 экземпляров CR.1, часть из них комплектовалась моторами «Испано-Сюиза» повышенной мощности 320 л.с. Первые серийные истребители поступили в строевые авиачасти в 1925 году.

Экспортная история истребителя не была особенно богатой, что не удивительно, учитывая «затоваривание» рынка боевых самолетов в 20-30-х годах и наличие на нем большого выбора моделей, предлагаемых разработчиками ведущих авиационных держав Европы, в число коих Италия, откровенно говоря, никогда не входила. По сути, экспортный заказ на девять самолетов поступил всего один — из Латвии. Этими машинами было оснащено подразделение морских истребителей, базировавшееся в Лиепае. Эксплуатация латвийских CR.1 завершилась в 1936 году. Один экземпляр, списанный со службы в «Реджиа Аэронаутика», приобрели (не вполне ясно, с какими целями, но вряд ли для усиления своей мощи) Военно-воздушные силы Бельгии, еще один самолет был куплен и испытан польскими авиаспециалистами.

Параллельно с развертыванием серийного производства CR.1 и введением его в строевую эксплуатацию инженеры «Фиата» предприняли ряд попыток добиться улучшения летных характеристик истребителя. Основным мероприятием, при этом, стала установка новых более мощных силовых установок. Один за другим были разработаны и построены варианты CR.5 с 400-сильным звездообразным двигателем «Альфа Ромео Юпитер» (Alfa Romeo Jupiter, лицензионная копия одноименного английского мотора фирмы «Бристоль», производившаяся в Италии с 1924 года) и CR.10, впервые взлетевший в 1925 году, с 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения А-20 собственной разработки компании «Фиат» мощностью 410 «лошадей» и двумя охлаждающими радиаторами фирмы «Ламблин» (Lamblin).

Однако, эти переделки серийно не производились, поскольку в разработке уже находился новый перспективный истребитель Розателли «Фиат» CR.20 (о нем речь пойдет ниже)’ Фирма предприняла попытку переделать «десятку» в поплавковый истребитель CR.10 Idro, но и он получился неудачным. В 1928 году был построен и прошел летные испытания самолет CR.2, который оснастили звездообразным двигателем «Альфа Ромео Линке» (Alfa Romeo Lynx, лицензионный британский мотор фирмы Armstrong Siddeley) мощностью 200 л.с. Очевидно, мотор пониженной мощности был установлен с целью создания дешевого самолета для применения в учебных целях при подготовке пилотов на истребитель CR.20, однако CR.2 тоже так и остался в единственном экземпляре.

Наконец, в начале 1930-х годов несколько экземпляров CR.1 были модифицированы путем установки итальянских двигателей «Изотта Фраскини Ассо Каччиа» (Isotta Fraschini Asso Caccia) мощностью 440 л.с., что обеспечило самолету значительный прирост в летных характеристиках. О серийном производстве нового варианта речь даже не шла, поскольку в активной эксплуатации находился цельнометаллический CR.20 (о нем речь ниже). Последние CR.1 с моторами «Изотта Фраскини» были выведены из эксплуатации в ВВС Италии только в 1937 году.

Fiat CR.1 никогда не принимал участия в каких-либо боевых действиях, тем не менее этот аэроплан заслужил свое место в истории мировой авиации, как первый крупносерийный истребитель сухопутного базирования итальянской конструкции и постройки.

Истребитель Fiat CR.20 стал вторым самолетом конструкции Челестино Розателли, который строился крупной серией и даже успел повоевать, правда, не в составе «родных» итальянских ВВС и даже не в Северном полушарии нашей планеты.

Этот небольшой изящный самолет цельнометаллической (что было довольно редким явлением в те времена) конструкции впервые взлетел 19 июля 1926 года. По схеме это был полутораплан — его верхнее крыло имело размах заметно больший, чем нижнее. Жесткость бипланной коробки обеспечивала хорошо зарекомендовавшая себя на CR.1 W-образная «ферма Уоррена» из труб каплевидного сечения. Все несущие и управляющие поверхности, задняя часть фюзеляжа и киль имели полотняную обшивку, передняя часть корпуса до задней стенки пилотской кабины — металлическую.

Самолет, как и его предшественник CR.10, оснащался рядным двигателем «Фиат» А-20 водяного охлаждения мощностью 410 л.с., вращавший двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. Базовое вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов калибра 7,7-мм под капотом, также предусматривалась установка двух дополнительных «стволов» по бортам фюзеляжа. Отличительной особенностью нового аэроплана был внутренний топливный бак, который можно было сбросить в полёте при возгорании.

В конце сентября того же года прототип истребителя был представлен на официальные испытания в Монтечелло под Турином, которые провел летчик-испытатель «Фиата» Боттала. Самолет продемонстрировал простоту и легкость управления, легко выполнял все фигуры боевого пилотажа (разворот, «мертвая петля», «бочка», «иммельман») и показал максимальную скорость 280 км/ч. Он полностью удовлетворял требованиям того времени, без промедлений был принят на вооружение, в 1927 году запущен в серийное производство и к концу 1920-х годов стал основным типом истребителя «Реджиа Аэронаутика».

Вскоре после запуска в производство CR.20 конструкторы фирмы создали двухместную учебно-тренировочную машину CR.20В. Кабину инструктора расположили за основной. Из-за возросшего веса летные характеристики самолета несколько снизились: максимальная скорость упала до 250 км/ч, а потолок уменьшился на 500 м. Впрочем, для учебной машины это было не страшно, и CR.20В также строился серийно.

Появившийся в 1928 году гидроистребитель CR.20 Idro с поплавковым шасси вышел не очень удачным: он был тяжелее сухопутного варианта почти на 200 кг, существенно возросло лобовое сопротивление (что привело к снижению максимальной скорости до 254 км/ч) и ухудшилась управляемость машины. Тем не менее, для нужд морской авиации Италии было поставлено 46 штук CR.20 Idro.

Год спустя совершил свой первый полет вариант, названный CR.20bis, имевший по сравнению с базовой «двадцаткой» уменьшенную площадь крыла, новое шасси с раздельными стойками, оснащенными тормозами и жидкостно-газовыми амортизаторами и ряд других мелких изменений. Как ни странно, уменьшение крыла не дало ожидаемого прироста скорости. Тем не менее, CR.20bis также выпускался серийно. Также в 1929 году появился и строился CR.20АQ, во всем идентичный «бису», за исключением силовой установки: на нем поставили «Фиат» А-25АQ повышенной высотности мощностью 425 л.с.

Очевидно, из-за возросшего на 10 кг веса он имел примерно такие же летные данные, как и CR.20bis.

Помимо авиационного завода «Фиат» в Турине, CR.20 строились компанией «Аэронаутика Габардини» («Aeronáutica Gabardini») в Камери, где в 1932 году местные специалисты создали собственную модификацию CR.20 Asso. Это был тот же самый истребитель, но с новой носовой частью, в которой устанавливался 440-сильный мотор «Изотта-Фраскини Ассо Каччиа» (уже упоминавшийся выше). Однако возросший вес аппарата «съел» весь прирост мощности, и максимальная скорость изделия инженеров из Камери не превышала показателей «обычного» CR.20.

Всего было построено 250 экземпляров CR.20/20bis/20AQ и 204 CR.20Asso. В частях «Реджиа Аэронаутика» CR.20 и его варианты почти 10 лет составляли основу парка истребителей до замены в середине 1930-х годов на знаменитый CR.32, созданный тем же Розателли. В качестве учебных машин, «двадцатки» использовались итальянскими ВВС вплоть до 1938-1939 годов. Несколько (по разным источникам — от трех до восьми штук) экземпляров CR.20 и CR.20B принимали участие (в качестве учебных) в гражданской войне в Испании в составе итальянских экспедиционных авиационных сил (Aviazione Legionaria), воевавших на стороне франкистов.

CR.20 получил весьма внушительную по тем временам экспортную историю: он состоял на вооружении ВВС Литвы, Австрии, Венгрии и Парагвая, а также закупался для ознакомления Советским Союзом.

Первым зарубежным эксплуатантом «двадцатого» стали литовские воздушные силы, в состав которых в 1928 году поступило 15 истребителей. Прибалтийские авиаторы по достоинству оценили итальянскую машину за ее отличные пилотажные и эксплуатационные характеристики. На вооружении ВВС Литвы эти «фиаты» оставались вплоть до включения страны в состав СССР осенью 1940 года, после чего они были признаны полностю устаревшими и пущены на слом.

Австрии после поражения в Первой мировой войне по Версальскому мирному договору запрещалось иметь свою военную авиацию. Только в начале 1930-х годов австрийцы начали воссоздавать свои некогда внушительные воздушные силы, для начала закупая за границей устаревшую авиатехнику. В 1931-1933 годах они приобрели партию истребителей, исключенных из состава «Реджиа Аэронаутика»: 32 CR.20bis и CR.20AQ (по 16 штук каждого типа) и 4 «спарки» CR.20B. После присоединения Австрии к фашистской Германии, состоявшегося 12 марта 1938 года эти безнадежно устаревшие аэропланы на некоторое время вошли в состав Люфтваффе в качестве учебных.

Венгрия, которой, как части бывшей Австро-Венгерской империи, также запрещалось иметь свою военную авиацию, в 1930 году купила один CR.20 и один CR.20B, а в следующем году — еще 12 самолетов (по их модификации данные источников расходятся: одни историки считают, что это были «обычные» CR.20, другие — CR.20bis). На вооружении венгерских ВВС они состояли до 1936 года, а затем все были переведены в учебные части.

CR.20 вполне мог поступить на вооружение и в ВВС РККА’. В СССР к этому самолету стали проявлять интерес еще до его внедрения в серийное производство в Италии — в середине 1926 года. В ноябре советское торговое представительство в Риме начало переговоры с концерном «Фиат» о поставке в Союз нового аэроплана. В конце 1927года два CR.20 включили в план импортных закупок на следующий год. За неимением удачных отечественных конструкций, советское руководство рассматривало возможность приобретения за рубежом лицензии на производство истребителей. Среди кандидатов были немецкий Heinkel HD.37, чехословацкий Avia ВН-33 и итальянский CR.20. Для того, чтобы определиться с выбором, решили закупить образцы каждой машины и тщательно изучить их.

По заключенному соглашению итальянцы обязывались построить, облетать и поставить два истребителя с двигателями, винтами и синхронизаторами вооружения, но без пулеметов, а также комплект специального инструмента для обслуживания аппаратов. Все это добро стоило советской казне 30566 долларов 40 центов, из которых треть выплачивалась поставщику авансом.

Первый самолет был закончен постройкой в конце апреля 1928 года. 15 мая Боттала впервые взлетел на нем в Монтечелло. За испытаниями наблюдала советская комиссия во главе с инженером Вейцером. Аэроплан испытывали с балластом для компенсации веса отсутствующих пулеметов и радиооборудования. Показанные в начале испытаний летные данные оказались ниже заявленных фирмой, и истребитель вернули на доработку. Его заново отрегулировали, и перебрали мотор, заменив поршни. После этого полеты возобновились, и первая советская «двадцатка» благополучно прошла приемку.

Вскоре подготовили и вторую машину. Истребители несколько отличались друг от друга: на одном основной бензобак был сбрасываемым, на втором — оба бака закрывались снаружи протектором. Самолет со сбрасываемым баком имел мотор с меньшей степенью сжатия и чуть меньший запас бензина, за счет чего был на 20 кг легче.

После испытаний аэропланы разобрали, упаковали в ящики и 25 мая отправили морем в Одессу, а оттуда поездом в Москву. В июле они поступили на Центральный аэродром. Для помощи в сборке самолетов и обучении пилотов, из Италии командировали Ботталу и механика Рамеллу. В конце июля, выполнив задачу, они отправились домой.

Сразу же после сборки оба CR.20 поступили на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты проводили летчики Козлов, Кудрявцев и Споратов. Оценка итальянского истребителя, данная этими пилотами, оказалась весьма невысокой.

Главными недостатками «итальянца» сочли недостаточную маневренность, низкую скороподъемность, малый потолок. При отпущенной ручке управления машина теряла продольную устойчивость, на пикировании проявляла тенденцию к затягиванию. Все данные, полученные в НИИ ВВС, оказались хуже заявленных изготовителем. Так, самолет No. 1 (с протектированными баками) показал скорость у земли 258 км/ч вместо 270 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 16,2 мин вместо 15,15 мин. Сравнение с отечественными И-2биси И-4 показало, что «четверка» превосходит иностранную машину во всем, кроме максимальной скорости, имея при этом практически вдвое большую дальность полета, а более тяжелый И-2бис существенно уступает «фиату» по всем показателям.

Противниками CR.20 в учебных воздушных боях стали довольно «пожилой» британский истребитель «Мартинсайд» Р4, созданный еще в 1918 году, а также двухместные Р-1 (советская копия английского разведчика ОН.9а времен Первой мировой) и учебно-тренировочный П-2, имевший мотор всего в 300 л.с. — тоже не самые современные аэропланы. Тем не менее, летчик «Мартинсайда», несмотря на почти 10-летнюю «разницу в возрасте», выиграл манево-енный бой у «итальянца», который не показал решающего превосходства и над более крупными и тяжелыми двухместными соперниками.

Резкой критике летчики подвергли обзор из кабины CR.20. Выходило, что пилот не мог толком смотреть ни в одну сторону: вид вниз закрывало широкое крыло, вперед мешали смотреть кабанные стойки и широкая окантовка козырька, вбок -широкие раскосы межкрыльевой фермы, вверх — верхняя плоскость. В кабине было очень жарко. На взлете и посадке самолет сильно трясло из-за излишне жесткой для наших неидеальных площадок амортизации шасси.

Вместе с тем были отмечены и положительные качества «фиата»: плавное выполнение фигур пилотажа, устойчивость на виражах, простота управления при взлете и посадке.

В целом по результатам испытаний стало ясно, что CR.20 как боевой истребитель несостоятелен и больше подходит на роль учебно-тренировочной машины. Собственно, основной вывод отчета НИИ ВВС звучал следующим образом: «Современным истребителем самолет признан быть не может».

Нелестную оценку получил итальянский самолет и со стороны инженеров НИИ ВВС: «С конструктивной точки зрения самолет интереса не представляет, так как ни сама по себе конструкция, ни узловые соединения ее ничем особенно оригинальным не отличаются».

Много нареканий вызвала силовая установка. Раскапотирование мотора был сложным и долгим. Полного слива масла не предусматривалось (в Италии, в отличие от большинства территории России, сильных морозов не бывает), отстойника для воды в бензобаке не было. Процесс запуска двигателя сочли примитивным и опасным: поскольку CR.20 не имел пускового бензонасоса и пускового бачка, первую порцию бензина просто заливали в выхлопные патрубки и давали ему немного испариться. Патрубки довольно быстро растрескивались от частых перепадов температур, топливо просачивалось через трещины под капот и в результате воспламенялось. В поцессе эксплуатации НИИ ВВС по этой причине случилось несколько возгораний, но пожаров, к счастью, удалось избежать. К тому же мотор А-20 перегревался на рулении, и пилотам приходилось отстаиваться перед взлетом.

Компоновку приборной доски сочли неудачной, к тому же итальянские приборы имели невысокое качество в сравнении с английскими и немецкими, закупавшимися тогда для ВВС РККА.

В результате тестов и сравнений конкурс выиграл самолет Хейнкеля HD.37, запущенный в лицензионное производство в СССР под обозначением И-7.

Испытания же CR.20 завершились в июле 1928 года, после чего самолеты поступили в 17-ю истребительную эскадрилью 15-й авиационной бригады, которая базировалась в Брянске. Два строевых летчика для «итальяшек» специально прошли программу обучения в НИИ ВВС.

В сентябре того же года в составе 15-й авиабригады «фиаты» приняли участие в крупных маневрах под Бобруйском, где на них отрабатывались различные виды боевых задач: сопровождение бомбардировщиков, прикрытие наземных войск, перехват самолетов условного противника. Так, в учебно-боевом вылете 15 сентября один CR.20 и три И-2бис из 17-й АЭ перехватили разведчика «Бреге-19». Французский самолет входил в состав отдельной группы НИИ ВВС, участвовавшей в маневрах и состоявшей из иностранных машин разных типов, с которыми хотели познакомить войска. «Враг» попытался оторваться от перехватчиков набором высоты, но истребители от него не отстали.

Два CR.20 «прожили» в Союзе достаточно долго. На 1 января 1931 года они еще имелись в боевом составе ВВС (один исправный и один неисправный самолеты). Один из них летал до середины 1931 года.

Позже всех, в 1933 году, пять (по другим данным семь) истребителей CR.20bis закупил южноамериканский Парагвай для усиления своих ВВС в свете нарастающей напряженности в отношениях с соседней Боливией и надвигающейся войны. Биография этих машин получилась, пожалуй, наиболее интересной из числа всех выпущенных «двадцаток».

В апреле 1933 года все заказанные самолеты прибыли в Асунсьон. После сборки и облета истребители поступили во вновь сформированную 11-ю истребительную эскадрилью «Лос Индос» (Los Indos — «Индейцы»), В соответствии с названием авиачасти на борта машин нанесли изображение индейца, натягивающего лук и серийные номера 11-1,11-3, 11-5,11-7 и 11-9.

Девять пилотов для полетов на новых истребителях перевели из 1-й эскадрильи парагвайских ВВС (к слову, один из этих летчиков имел русское или украинское происхождение — его звали Владимир Порфененко). Освоение «фиатов» прошло на аэродроме Кампо-Гранде уже в условиях начавшейся войны с Боливией за пограничный район Чако. Подготовка проходила ускоренными темпами и уже 26 мая истребители вылетели на передовой аэродром Исла-Пои. Перелет прошел крайне неудачно: пункта назначения достигли только три самолета (11-1, 11-3 и 11-5), один (11-9) разбился при перегоне, его пилот англичанин Уолтер Гуин (Walter Gwyn) не пострадал, пятый (11-7) вскоре после взлета вернулся обратно из-за неполадок двигателя. Таким образом боеспособность «индейцев» упала почти вдвое без какого-либо воздействия противника.

Первый боевой контакт новой эскадрильи с вражеской авиацией состоялся 11 июня. Четверка двухместных бипланов «Кертисс Оспри» ВВС Боливии предприняла попытку налета на аэродром Исла-Пои. Парагвайские истребители взлетели на перехват и отогнали самолеты противника. На помощь бомбардировщикам подоспели три боливийских истребителя «Хок». Один из пилотов CR.20bis удачно зашел в хвост вражескому истребителю, но в решающий момент оружие «фиата» отказало.

В тот же день уже упоминавшийся выше англичанин Гуин сбил боливийский двухместный разведчик, а на следующий день случилась единственная боевая потеря «фиатов»: в воздушной схватке с численно превосходящими истребителями противника был сбит CR.20bis No. 11-1. В июне-августе три «индейца» (самолет 11-7, вернувшийся в Кампо-Гранде при перелете истребителей на фронт, отремонтировали и перегнали в Исла-Пои) преимущественно выполняли задачи по сопровождению разведчиков и ударных машин. Встречи с боливийской авиацией происходили редко и, как правило, завершались «нулевой ничьей». Да и интенсивность боевых операций на земле была низкой. 4 марта 1934 года один CR.20bis (11-3) разбился в аварии.

23 сентября того же года два парагвайских истребителя сопровождали одиночный «Потэ-25» в полете на фотосъемку позиций и встретили пять боливийских «Оспри» с бомбами. «Фиаты» вступили в бой, в ходе которого им хотя и не удалось сбить ни одного вражеского аэроплана, но успех был достигнут: уворачиваясь от атак парагвайцев, два «Оспри» столкнулись друг с другом.

12 июня 1935 года «чакская» война закончилась победно для Парагвая. 20 августа это событие было отмечено торжественным воинским парадом в столице страны. В нем приняли участие и два переживших войну «фиата». Вскоре эти машины передали в состав 1-й эскадрильи на аэродроме Кампо-Гранде. 19 октября 1939 года одна из них («невезучая» 11-7) была потеряна при катастрофе. Последний парагвайский CR.20bis (11-5) списали и пустили на слом два года спустя.

Всего концерн «Фиат» построил более 6000 самолетов различных типов, разработанных под руководством Челестино Розателли. В 1931 году было основано второе конструкторское бюро фирмы, которое возглавил Джузеппе Габриелли, чьим первым серийным самолетом стал истребитель G.50. Но это уже совсем другая история…