В 1922 году Гуго Юнкерс подписал с советским правительством контракт на совместное строительство авиационного завода в Филях. Юнкерс был ответственным за установку промышленного оборудования, а также за проекты нескольких авиационных типов, которые требовались Советским Военно-Воздушным Силам. Рассказывает wofmd.com
Первым самолётом, который нужно было разработать для Советских вооружённых сил, был разведывательный гидроплан, для которого Советское правительство выдало заказ на 20 машин. Был специально разработан поплавковый самолет-разведчик, получивший заводское обозначение J-20 или Type 20.
Циндель и Мадер решили базировать новый проект непосредственно на проекте гидроплана Юнкерса 1918 г. J-11 и головной J-20 совершил первый полёт уже в марте 1923 г. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой из дюралюминия. Плоскодонные дюралевые поплавки были однореданные, с гладкой обшивкой. Поплавковый вариант имел увеличенный руль направления.
В течение следующих месяцев Юнкерс занимался организацией промышленного завода в Филях, и в ноябре 1922 г. был готов головной J-20 русской постройки, выпуск серии был начат в ноябре. Серийные самолеты получили обозначение Ju-20 (советское обозначение Ю-20). Первые единицы были предоставлены гидроавиаотряду в Ораниенбауме (командир — Б.Г.Чухновский).
Чтобы иметь возможность производить эти машины в самой послевоенной Германии, где военное авиастроение в то время было запрещено, Циндель и Мадер перепроектировали Тип 20 в гражданскую машину и в мае 1923 этот вариант был показан на авиашоу в Гетеборге как «тип A». Вскоре после авиашоу Юнкерс предложил больше мощную версию «типа A» — A-20 с мотором BMW IIIa, который мог использоваться как в качестве колёсного самолёта, так и гидроплана (типу A с мотором Mercedes DIIIa не хватало мощности, что-бы оторваться от воды).
В Германии A-20 главным образом использовались компаниями Junkers Luftverkehr (позже в составе Lufthansa) для доставки почты — 5 июля 1924 г. А-20 (стр. № 458) вылетел в первый почтовый полет из Берлина до Анкары, а 18 августа 1924 другой A-20 (стр. № 461) использовался для первого ночного почтового полёта от Берлина до Стокгольма. Позже A-20 также использовался DVS (немецкая воздушная школа) как учебный.
А-20 был подогнан под ограничения Антанты на авиационную промышленность Германии, но двигатели Mersedes и БМВ не давали удовлетворяющего уровня мощности. Когда в 1926 г. ограничения были снижены, A-20 был переоснащён более мощными двигателями Junkers L2 и получил обозначение A-25. Был построен лишь один прототип A-25, остальные 4 были переделаны из уже существующих A-20 (их также называют A-20a).
В 1926 подоспел ещё более мощный мотор L5, который стал основным для дальнейшей серийной постройки самолётов, на которых была произведена существенная модификация хвоста. Кроме трёх переделанных (также называют A-20b), на заводе в Дессау было изготовлено 24 или 25 машин, получивших индекс A-35. A-35 также производился с двигателем BMW IV (модификация A-35a или A-20be, 6 единиц).
Начиная с 1926 года на заводе в Филях были собраны 20 экземпляров A-25, при этом они сохраняли старое обозначение Ю-20. Позже некоторые A-20 состоявшие на вооружении советской морской авиации были переоборудованы под стандарт A-35, однако всё равно сохранили старое обозначение Ю-20.
В 1925 году Юнкерс передал один из A-20 шведской компании AB Flygindustri в Лимхамне, где на нём был установлен пулемёт в задней кабине. Эта военная версия A-20 обозначалась R-02. Но Юнкерс не смог его продать из-за слишком слабого мотора и в 1926 единственный прототип был оборудован под двигатель L2 и получил немецко-шведский индекс Junkers/AFI R-41.
В том же году на AB Flygindustri пулемётом в задней кабине снабдили ещё один А-35 уже с мотором L5. Эта версия обозначалась как Junkers/AFI R-53. Она оказалась более удачной в военном отношении и пошла в серию. Швецией разным странам. Фактически все части для самолётов производились на германском заводе Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG в Дессау, там же производили сборку и модернизацию большинства гражданских машин.
Шведский завод AB Flygindustri в Лимхамне собирал R-53 из немецких комплектующих, вооружал и испытывал, после чего поставлял за границу. В СССР самолёты прибывали в разобранном виде без вооружения, собирались и вооружались на заводе в Филях, турецкие машины строились в Германии в Дессау, как гражданские машины, а на заводе Tomtasch в Эшкедире их переделывали в бомбардировщики. 21 военный R-53 и 1 машина в гражданской модификации были поставлены из швеции в Китай. Кроме Германии, СССР, Швеции, Турции и Китая самолёты этого типа встречались в Австрии, Болгарии, Чили и Иране.
В общей сложности между 1923 и 1929 гг. были проданы 178 самолетов всех A20/25/35 серий (*иногда указывается цифра 186, тут явно посчитаны 8 переоборудованных машин как новые). 43 А-20 были построены в Дессау, еще 20 были построены в Филях. 4 A-25 по видимому, были перестроенными A-20. Большинство из 123 (по другим данным 119) А-35 вероятно были построены в Швеции.
Junkers A-20 в Германии
В Германии A-20, A-25 и A-35 использовались, в основном, для перевозки почты. В общей сложности немецкую регистрацию получили не менее 64 машин.
После смены номеров в 1934 году в рееестре числились ещё не менее 12 машин .
При объединении немецких перевозчиков в Люфтганзу 6 января 1926 года вошло 10 машины, всего в этой авиакомпании их было не менее 16.
Большинство самолётов германских компаний постоянно использовали колёсное шасси, но были и исключения. Известны, по крайней мере 8 немецких A-20/35, на которые в тот или иной период устанавливались поплавки.
Так поплавковый D-394 (стр № 457) был в 1923 г. доставлен для демонстрации в Швецию, но его не удалось продать и позже он летал на немецких линиях (правда, неизвестно, с каким шасси). Также был оснащён поплавками перелетевший 5 июля 1924 года из Берлина в Анкару D-403 (стр № 458).
Доставленные позже, в 1925 г., усовершенствованные поплавковые D-361 (стр № 456) и D-439 (стр № 460) были удачно проданы шведам.
В феврале 1928 D-510 (стр № 1038), D-826 (стр № 1044) и D-1058 (стр № 1069) были поставлены отряду учебных гидропланов SEVERA. Последний в сентябре разбился, два других в феврале 1929 были переданы Люфтганзе, некоторое время эксплуатировались там в отделе прибрежных полётов, но вскоре были переставлены на колёса.
Гидроплан D-898 (стр № 1055) в 1928 году был поставлен морской метеорологической станции, но вскоре возвращён производителю и после модернизации и установки колёсного шасси был передан учебной организации.
Junkers A-20 в СССР
В подписанном соглашении между Юнкерсом и правительством СССР русские обязались ежегодно заказывать ему 300 самолетов и 450 авиамоторов. Одновременно ему был передан предварительный заказ на двадцать гидросамолетов-разведчиков и русские Тактико-технические требования на них. До завершения реконструкции завода в Филях и начала работы его заготовительных цехов, на заводе в Дессау были изготовлены детали двух гидросамолетов-прототипов J-20 и отправлены в Москву. На первых порах завод в Филях только собирал заказанные гидросамолеты Ю-20. Первый в 1923 года взлетел с глади Москвы-реки и взял курс на Петроград. Там в Ораниенбауме его ждал командир гидроавиаотряда Чухновский.
В ноябре 1923 г. был готов головной Ю-20 русской постройки, выпуск серии был начат в ноябре. Самолеты использовались на Балтике и на Черном море, несколько машин эксплуатировались непосредственно с кораблей: их с помощью стрелы и лебедки опускали и поднимали с воды на корабль. Ю-20 активно участвовали в военных маневрах 1925-1930 гг. Их бортовые номера, в основном, неизвестны.
Начиная с 1926 года на заводе в Филях были собраны 14 экземпляров A-25, при этом они сохраняли старое обозначение Ю-20. В 1925 г. по предложению конструктора К. А. Виганда на одной из машин, как и в Германии, установили более мощный мотор L-5 в 310 л.с. (стандарт A-35). Позже некоторые другие Ю-20, состоявшие на вооружении советской морской авиации, также были переоборудованы под этот стандарт, однако всё равно сохранили обозначение Ю-20.
Они поставлялись в авиашколы Балтийского, Черноморского и Северного флотов, где на них устанавливали поплавки, а в зимних условиях — лыжи. Кроме обучения пилотов они так же использовались в качестве разведывательных, связных и курьерских. Ю-20 использовали на Балтике и Черном море до 1930 года, а на Северном флоте — до 1933 года.
После снятия с вооружения несколько машин передали в ГВФ и Главсевморпуть. В сентябре 1924 г. Б. Г. Чухновский летал на одном из Юнкерсов на Новую Землю, всего было выполнено 11 полетов.
Известен лишь один гражданский регистрационный номер Ю-20 — CCCP-225, полученный организацией «Добролёт» от ВВС и разбившийся в 1930 году.
Junkers A-20 в Швеции
Первую попытку заинтересовать шведов A20 Юнкерс предпринял в 1924 г., когда отправил в Швецию поплавковую машину (стр. № 457), но в тот раз убедить клиента не удалось.
В 1925 г. Юнкерс послал шведской компании AB Flygindustri в Лимхамне ещё один из A20 (стр. № 456), где на нём был установлен пулемёт в задней кабине. Эта военная версия обозначалась R02. Самолёт получил обозначение S-AAAI, но Юнкерс не смог продать лицензию эту версию, и поэтому в 1926 R02 был оборудован мотором L2 и получил индекс Junkers/AFI R41. Новый самолёт показал несколько лучшие качества, но летал не долго — уже 20 августа 1926 он разбился у Гьедсера.
В 1926 году Юнкерс отправил шведам ещё три самолёта, но теперь — А35 с мотором Л5. На AB Flygindustri они также были снабжены пулемётом в задней кабине и эта версия получила обозначение Junkers/AFI R53. Машины получили регистрацию S-AAAZ, S-AABB и S-AABD, и не смотря, на то, что S-AABB в октябре разбился, два других в декабре были зачислены в имущество AB Flygindustri под номерами S-71 и S-72. Первый с 4 июля по 30 августа 1928 года находился в аренде у финской компании Aero Oy с регистрацией K-SALH, а в феврале 1929 был продан в Китай. Второй в сентябре 1928 забрал Юнкерс и эксплуатировал в Германии.
Шведскую морскую авиацию, которая в то время отдавала предпочтение машинам Хенкеля, R53 так и не заитересовал, но завод AB Flygindustri развернул серийную сборку этих боевых самолётов на экспорт. В 1926 было изготовлено 14 машин для СССР, в 1927 — 11 и в 1929 — 8 для Китая. Кроме того в 1929 Китаю были проданы две машины, построенные в 1927 для испытаний. Фактически все китайские машины были снабжены колёсами, светские были расчитаны на сменное шасси. Последние 7 машин продать не удалось и они ушли в Германию, где Юнкерс их пристроил самостоятельно.
Junkers A-20 в Швейцарии
Швейцарскую регистарацию получил лишь один А-20 — CH-130, но он оказался самой известной машиной этой серии. На его капоте справа была надпись «Швейцария», слева «Ad Astra», хотя самолёт не эксплуатировался на линиях этой фирмы. Фактически это был совместный проект дальнего перелёта Юнкерса и Миттельхольцера.
С 18 декабря 1924 по 2 февраля 1925 от имени Junkers Werke Dessau Вальтер Миттельхольцер с механиком Эрнстом Бисеггером в несколько этапов перелетел на этом двухместном самолете из Цюриххорна до Тегерана. Миттельхольцер описал этот авантюрный полет в своей книге «Persienflug«.
Позже он был продан Иранским ВВС и эксплуатировался с колёсным шасси. Снимки были сделаны во время испытательных полетов у причала «Ad Astra» на Цюриххорне, после замены шасси на поплавковое.
Junkers A-20 в Венгрии
Известно, что два поплавковых A-20 эксплуатировались в Венгрии: A-20 H-MAIA «Zala» (1925, c 1932 HA-AIA, списан в 1937) и A-35 H-MAJA (1928, c 1932 HA-AJA, списан в 1937).
Junkers A-20 в Австрии
Австрия в феврале 1930 г. также получила две машины (колёсные А-61 и А-75 компании ÖLAG).
Junkers A-20 в Чили
В начале июня 1924 года для рекламного тура в Южной Америке, в Рио-де-Жанейро на корабле были доставлены в разобранном виде семь самолетов: четыре F 13, по одному K 16, T 23 и A 20. Все самолёты имели в комплекте поплавки, но были доставлены на военный аэродром Эль Паломар, где собраны и облётаны в колёсном варианте. 2 декабря один F 13 и один A 20 перелетели над Андами в Чили, где обе машины были проданы чилийским ВВС и служил в эскадрилье бомбардировщиков в составе 1-й смешанной группы в Арике.
Junkers A-20 в Турции
Кроме того с 1926 года колёсные A-20 в военном варианте собирались на заводе Tomtasch для ВВС Турции, всего было изготовлено 45 таких машин.
Junkers A-20 в Китае
Как сказано выше, китайские ВВС с 1929 года эксплуатировали 22 колёсных K-53.
Junkers A-20 в Персии
Так-же по одной б/у-шной колёсной машине получили: ВВС Персии (в 1925)
Junkers A-20 в Болгарии
Правительство Болгарии (LZ-UNK «Kuma Lisa», в 1932).