ПБ-4

Плавающий бронеавтомобиль

Вслед за неудачей плавающего бронеавтомобиля БАД-2 сотрудники КБС Эммануилов (инженер-конструктор), Григорьев (заместитель начальника) и Померанцев (начальник бюро) приступили к созданию значительно улучшенной машины, известной далее как ПБ-4.Рассказывает wofmd.com Конструкцию бронеавтомобиля нельзя было назвать новаторской, поскольку советские конструкторы решили избежать многих недочетов, присущих предыдущей машине – громоздкость, плохие ходовые качества, неудачная (в технологическом плане) форма корпуса и так далее.

Прежде всего изменения коснулись корпуса, который стал безрамным и несущим, а отдельные его элементы были заимствованы от серийного БА-3. Передний и задние мосты монтировались снаружи и приваривались к специальным кронштейнам. Карданный вал также выводился наружу через специальный сальник в редане днища корпуса.

Компоновка ПБ-4 практически полностью соответствовала БА-3. Экипаж, состоявший из 4-х человек мог совершать посадку в машину через люк в крыше отделения управления или через два люка в крыше башни. Сама башня цилиндрической формы тоже была заимствована от БА-3, но кормовая ниша на ней отсутствовала. В результате возникшего дисбаланса её полный поворот требовал значительных усилий на маховиках, а при крене 10-11° приходилось крутить обеими руками.

Доступ к двигателю происходил через открываемую вперед крышу моторного отсека, закрываемую 10 хомутиками. Для слива собиравшейся в корпусе воды имелось 5 пробки в днище корпуса. Кроме того, было предусмотрено два лючка для слива масла из картера двигателя и демультипликатора.

Вооружение ПБ-4 состояло из 45-мм пушки 20К и спаренного пулемета ДТ в башне, а также одного ДТ в лобовом листе корпуса справа от места водителя. Боекомплект состоял из 2268 патронов (36 дисков) для пулеметов и 52 снарядов. Диски с патронами размещались в боевом отделении корпуса и башни. Снаряды имели следующую укладку: 12 штук по бортам башни и по 20 штук слева и справа в корме корпуса. Для ведения огня из пушки использовались стандартные прицелы — телескопический ТОП и перископический ПТ-1

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея 3 СТП-80 емкостью 80 А•ч и генератор мощностью 100 Вт. Карбюраторный двигатель ГАЗ-АА мощностью 40 л.с., вместе с “газовской” КПП и демультипликатором, без изменений заимствованный от грузовика. Как и в случае с БАД-2 трехлопастный гребной винт был установлен на удлиненном червяке дифференциала заднего моста, поэтому при движении по шоссе винт постоянно вращался, а на плаву вращались колеса задних мостов. Запасные колеса, установленные на кронштейне по бортам, не имели жесткого закрепления и должны были помогать бронеавтомобилю преодолевать неглубокие рвы и канавы. С целью улучшения проходимости по мягкому грунту и пересеченной местности вдоль бортов укладывались съёмные вездеходные цепи “Оверолл”, надеваемые на задние колеса.

Плавучесть ПБ-4 была увеличена за счет применения деревянных поплавков обитых 1-мм железными листами. В корме корпуса, между снарядными стеллажами, находилась укладка с четырьмя спасательными жилетами для экипажа. Откачка попавшей в корпус воды осуществлялась при помощи ручной помпы “Альвейер”, обладавшей производительностью 20 литров в минуту.

Как видим, инженеры КБС сделали очень многое в плане устранения недостатков, ранее присущих БАД-2, однако на деле ПБ-4 не получил существенных преимуществ.

Тем не менее, на начальном этапе заинтересованность армии в новом плавающем бронеавтомобиле, по целому ряду показателей не уступавшему легкому танку, была столь высока, что сразу был выдан заказ на три машины. Их сборку Ижорский завод завершил в сентябре 1933 года, а в октябре начались ходовые испытания ПБ-4. После подведения итогов у военной комиссии сложилось противоречивое мнение о плавающем бронеавтомобиле. На плаву ПБ-4 держался хорошо, но его подвижность вне дорог оставляла желать лучшего. Кроме того, было выявлено немало конструктивных недостатков, в числе которых отмечалось большое количество трещин в местах сварных швов бронекорпусов. В таком виде ПБ-4 не мог быть рекомендован к серийному выпуску. Представитель военной приёмки на Ижорском заводе принял эти машины только условно, а УММ РККА отказался оплачивать затраты на их производство, тем более что испытательный цикл был пройден не полностью.

В декабре 1933 года инженерами КБС, совместно с заведующим сектором НТО УММ РККА Азбукиным был проведен целый ряд доработок, которые планировало ввести в конструкцию следующих машин. На этот раз Управление механизации и моторизации оказалось более благосклонно, что позволило в начале 1934 года заключить договор с Ижорским заводом на постройку 10 предсерийных бронемашин. Работы продвигались довольно быстро – в феврале собрали первые три модернизированных ПБ-4 и уже в марте передали их на испытания пробегом. Результаты оказались относительно удачными: во время испытаний на плаву, проведенных 13 апреля длительностью 1 час 7 минут, бронеавтомобиль развивал скорость 6-8 км\ч, но при этом наблюдался перегрев двигателя как на воде, так и на суше. По мнению военпреда Ижорского завода Корихина требовалось доработать вопросы установки глушителя, стрельбы на воде и многое другое. Спустя несколько дней начальник КБС Померанцев, видимо пытаясь доказать жизнеспособность своей машины, предложил испытать ПБ-4 пробегом совместно с БА-3 по маршруту Колпино-Москва и после этого отправить машины на военный парад. Получил соответствующее разрешение 24 апреля три БА-3 и один опытный ПБ-4 выехали в московском направлении и прибыли в столицу спустя три дня.

Об участии плавающего бронеавтомобиля в параде информации не сохранилось. Зато в ходе пробега у ПБ-4 выявили несколько недостатков, наиболее серьёзными из которых было плохое охлаждение мотора, высокая температура в боевом отделении и ненадежная конструкция кронштейнов крепления рессор. На основании этих данных Ижорский завод провел новую серию доработок, после чего, 19 июля 1933 года был составлен следующий протокол:

“Проводятся экспериментальные работы по охлаждению на двух ПБ-4.

Первый вариант — установка шестирядного радиатора емкостью в 20 л, замена отсоса воздуха инжектором из моторного отделения двумя воздушными шахтами с отводом наружу.

Второй вариант — радиатор «фордовский», ставятся до¬полнительные змеевики под полом корпуса с их последовательным включением в систему охлаждения, монтируются шахты для отсоса воздуха наружу и вводится инжектор для отсоса воздуха из кабины водителя.

В обоих случаях на радиаторы будут поставлены кожуха с конусами, центрующими поток воздуха от вентилятора, установлены отражатели для направления воздуха в шахты.

Будет конструктивно доработано:

а). Удобная посадка водителя и выход его из кабины (при выходе левая нога водителя не проходит между шахтой и рулевым колесом).

б). Установка задней дверцы в орудийной башне с лючком для наблюдения и стрельбы из Нагана.

в). Установка резиновых амортизаторов на передней оси.

г). Обеспечение водонепроницаемости лючков в крыше корпуса и орудийной башне.

До 1 августа все необходимые работы и заводские испытания по улучшению системы охлаждения будут закончены и два образца с кратким описанием и инструкциями будут переданы УММ на полигонные испытания”.

Процесс доработок занял ещё несколько месяцев так что два модифицированных ПБ-4 были предъявлены на испытания в сентябре 1934 года. Все машины имели отличия в отдельных узлах, но наиболее оптимальным вариантом признали бронеавтомобиль с радиатором от Т-37 (о котором говорилось в протоколе) и дополнительным змеевиком, который на плаву омывался забортной водой и обеспечивал лучшее охлаждение двигателя. При движении на колесах воздух в моторный отсек поступал через люк в передней части корпуса, который в случае необходимости мог герметически закрываться. Дополнительно вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна в бортах корпуса. Поступление свежего воздуха в водительское отделение частично улучшили за счет жалюзи в лобовом листе. За это время УММ РККА несколько пересмотрело планы выпуска ПБ-4, обязав Ижорский завод собрать 10 машин в 1934-м году и ещё 5 в 1935-м. Однако в действительности было выпущено всего шесть плавающих бронеавтомобилей, пять из которых оборудовали системой охлаждения с радиатором от Т-37, и одну машину частично разобрали весной 1935 г., в дальнейшем использовав её для испытания обстрелом.

Тем временем испытания предсерийных ПБ-4 продолжились на полигоне НИБТ в Кубинке, где один из бронеавтомобилей прошел 507 км (200 км по асфальтовому шоссе, 90 км по щебенчатому шоссе и 217 км по проселку). Здесь выявили новые недостатки машины. Наблюдение за окружающей обстановкой признали хорошим только при открытых люках, а при движении задним ходом водитель не мог управлять без посторонней помощи. Температура внутри бронеавтомобиля по прежнему оставалась высокой: по 10-12° снаружи с закрытыми люками бронеавтомобиль мог двигаться по проселку не более 6-8 км, а по шоссе не более 12 км, после чего вода в радиаторе закипала. В боевом отделении температура повышалась до 45-46°. Также ухудшились ходовые качества ПБ-4 по сравнению с серийным БА-3. При испытаниях машины на плаву, общая продолжительность которых составила 5 часов 35 минут, бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8-10°, а выходить только при наличии твердого грунта и подъёме не более 3-4°. В противном случае, даже с цепями “Оверолл”, бронеавтомобиль буксовал. Но хуже всего было то, что максимальная скорость плавания ПБ-4 составила всего 1,12 км\ч, при этом обнаружилось, что на воде “…машина почти неуправляема и поворот в нужном направлении возможен только при наличии багра или лопаты”. Вращать башней на плаву экипажу ПБ-4 тоже не рекомендовалось, так как при повороте всего в 15° бронеавтомобиль наклонялся, зачерпывая стволом воду. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной – после “заплыва” экипаж был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Заключение по испытаниям ПБ-4, подписанное начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отела Кульчицким и начальником 2-й станции полигона Пушкаревым было неутешительным:

“ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;

Неудовлетворительная поворотливость;

Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;

Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;

Охлаждение двигателя — неудовлетворительное;

Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;

Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА”.

Повторные испытания ПБ-4 на плаву проводились 16 августа 1935 года на реке Нара около Ташировской мельницы. Поставив задачу добиться максимальной скорости на воде испытателям удалось разогнать машину до 2,8 км\ч, но набольшее ПБ-4 “раскачать” не удалось.

Понимая, что боевая ценность плавающего бронеавтомобиля будет ниже, чем у БА-3 и БА-6, УММ РККА отказалось принимать готовые машины на вооружение. В результате три ПБ-4 передали на хранение на склад №37, один некоторое время числился в составе 5-го мехкорпуса МВО и ещё один остался на НИБТ полигоне. Что случилось далее с первыми четырьмя бронемашинами сейчас сказать трудно, а вот “полигонный” ПБ-4 сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции танкового музея в Кубинке.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЛАВАЮЩЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
ПБ-4 обр.1935 г.