При всем уважении к продукции КрАЗа начального периода следует заметить, что вся производственная линейка к началу 60-х годов была устаревшей и морально, и технически. Рассказывает wofmd.com В то время из ворот кременчугского завода выходили полноприводный КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», бортовой КрАЗ-219 и седельный тягач КрАЗ-221. Все эти машины в той или иной степени стали легендарными в своей нише просто потому, что аналогов в Советском Союзе не имели, но настоятельно требовали если не замены, то хотя бы модернизации. Естественно, первыми в этой очереди учитывались интересы Министерства обороны, которое уже в 1961 году сформулировало требования к новому семейству автомобилей, состоящим из двух вариаций: бортовой 8-тонник 6х6 и автопоезда грузоподъемностью 15 тонн с колесной формулой 8х8 и активным полуприцепом.
Данное перспективное семейство планировали активно привлекать к работе со стратегическим оружием, системами ПВО и другим важнейшим государственным задачам, поэтому все наработки по программе были строго секретны. В 1962 году в Кременчуге создали сразу два специальных конструкторских бюро – первое занималось доработкой серийных машин, а во втором как раз и принялись за реализацию новых идей военных. Как мы понимаем, из первого СКБ в дальнейшем родился самый известный КрАЗ-255Б, который к тому же стал самым массовым. Но если бы наработки СКБ №2 были бы воплощены в серии, то привычными для нас КрАЗами стали бы грузовики бескапотной компоновки. Работы по новой машине в СКБ №2 шли быстро и поначалу даже не успели создать свою кабину, располагающуюся над двигателем – позаимствовали у минского МАЗ-500. Конструкция, которую предложили в Кременчуге, вызывает уважение даже сейчас. Бескапотная компоновка позволила высвободить много места для грузового отделения, что выгодно отличало машину, получившую имя КрАЗ-Э253Б, от своих носатых серийных собратьев.
В качестве мотора применили новейший ярославский 240-сильный четырехтактный дизель ЯМЗ-238, а коробка переключения передач вообще была автоматическая 5-ступенчатая. Машина разгонялась до 60 км/ч и расходовала до 45 литров солярки на 100 км пути. В соответствии с заданием Минобороны, одновременно шла работа над машиной с активным полуприцепом – автопоезд получил имя КрАЗ-Э259Б и мог брать на борт до 15 тонн груза. Прогресс по проекту вышел на вершину уже к 1964 году, когда были созданы бортовой КрАЗ-Э253 и полноприводный пятиосный активный автопоезд с длинным именем КрАЗ-Э259-Э834. Появилась новая угловатая кабина, централизованная подкачка колес, турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. и более надежная 8-ступенчатая механическая КПП. Важным было появление гидроусилителя взамен архаичного пневматического. Обновление позволило поднять максимальную грузоподъемность бортовой машины до 9 тонн, а предельную скорость — до 71 км/ч.
В течение восьми месяцев оба экспериментальных грузовика прошли в рамках испытаний около 64 тысячи километров. Во многом они оказались удачными машинами. После ряда доработок к испытаниям вернулись в 1967 году, при этом в спарринг-партнеры выбрали КрАЗ-214Б, только появившийся опытный КрАЗ-255Б и миасскую машину классом ниже Урал-375Д. Бескапотный КрАЗ с запасом обошел всех на грунте и твердом дорожном покрытии, а госкомиссия в заключении написала:
«Автомобиль КрАЗ-Э253 по сравнению с серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокие тягово-динамические характеристики, лучшую проходимость, высокую топливную экономичность и по своим параметрам находится на уровне лучших армейских автомобилей зарубежных стран».
Но в 1967 году на конвейер в Кременчуге встал КрАЗ-255Б, который во многом был лишь улучшенной версией 214-й машины и дожил на производстве до 1993 года. В 1968 году в СКБ-2 предприняли последнюю попытку и предоставили окончательную итерацию бескапотного КрАЗ, кабина которого теперь походила на ГАЗ-66. Бортовой грузовик получил имя КрАЗ-2Э253, автопоезд — КрАЗ-2Э259-2Э834. Во многом прорывной проект закрыли с формулировкой Госкомитета по оборонной технике:
«Все работы по КрАЗ-253 прекратить. Конструкторскую документацию опечатать и сдать на хранение»
Причина была проста: стоимость машины была на 60% выше привычного капотного КрАЗа, а выпуск многих узлов грузовика пришлось бы осваивать с большими трудностями – смежники зачастую были не готовы к этому.
Как бы то ни было, работы по 253-й машине были первыми в своём роде для кременчугского завода, они позволили сформировать конструкторский штаб, доказать инженерную самостоятельность, а многими годами позже использовать наработки в семействе «Открытие». Оно, правда, тоже окончилось ничем.