Военный грузовик / тягач СССР МАЗ-537

Бурное развитие ракетной техники требовало в Советской Армии тягачей соответствующего формата и в большом количестве. Минский автозавод, разработавший семейство первых в стране тяжелых тягачей МАЗ-535/537, к 1960 году сумел собрать всего 15 машин. Рассказывает wofmd.com  Причин было много. Не хватало рабочих и инженерно-технических работников, оборудования для изготовления деталей, а также площадей для размещения сборочного производства. Цех опытного производства МАЗа не был до конца готов и хронически не справлялся с выполнением плановых показателей. И вот на 1960 год спецпроизводство Минского автозавода получает заказ сразу на 90 тягачей. О том, что продукция стратегического назначения была на особом контроле в Министерстве обороны СССР, упоминалось в предыдущих частях повествования. Но и этот план было еще не окончательным. 15 января 1960 года комиссия Президиума Совета Министров СССР обязывает спецпроизводство МАЗа с учетом образовавшейся задолженности поставить в течение года уже 116 машин! Это был стресс не только для минского завода, но и для всей республики. К выполнению заказа Министерства обороны привлекли Белорусский автозавод, могилевский «Электродвигатель», а также ведущие предприятия столицы БССР: тракторный, подшипниковый, моторный, станкостроительный заводы и завод автоматических линий. Цеху опытного производства в авральном порядке выделили 218 единиц металлорежущего, 25 кузнечно-прессового, 20 термического, 30 сварочного и 115 единиц лабораторного оборудования, а также 15 спецстанков. Еще раньше для расширения производства минскому СКБ-3 оформили заказ на разработку и производство 750 особых приспособлений, стендов и 120 холодных штампов. Это позволяет понять, насколько серия МАЗ-535/537 была новой для отечественной промышленности – отдельно было организовано производство оснастки для сборки тягачей. Немалой проблемой стал кадровый голод. Для освоения производства сложной техники в столь сжатые сроки требовалось пополнение опытным инженерно-техническим персоналом. Найти за пределами Минского автозавода таких спецов было практически невозможно, поэтому рабочих снимали с других производственных линий и переводили на секретные стапеля цеха опытного производства. Не хватало инженеров и СКБ-1, главному разработчику новых спецМАЗов, поэтому для закрепления кадров на местах было решено выделить не менее 1000 квадратных метров ведомственного жилья. Для решения проблемы государственного значения руководство республики и автозаводчане не жалели никаких ресурсов.

По мере того как раскручивался маховик серийного производства тяжелых МАЗов, возникала проблема оценки эксплуатации новой техники. В армии со столь сложной техникой никогда раньше не сталкивались – во многом даже танки были проще по конструктивным решениям, поэтому вопросов к работе многоосных тягачей было немало. Для эффективного взаимодействия с военными, эксплуатирующими МАЗ-535/537, 2 августа 1960 года было создано бюро эксплуатации автомобилей.

Примечательно, что только спустя два года после запуска в серийное производство с мая по ноябрь 1960 года провели первые масштабные испытания новых машин. Три тягача МАЗ-535А прошли под надзором госкомиссии 20 тысяч километров, а машины МАЗ-537 и -537А в рамках внутризаводских полигонных испытаний — более 16 тысяч.

Летом 1960 года заводское СКБ-1 получило небывалый ранее приток свежих кадров: практически весь выпуск автотракторного факультета Белорусского политехнического института пополнил ряды инженеров. Именно эти вчерашние студенты на долгие годы сформировали инженерный костяк кадров специального производства Минского автозавода.

Итогом вышеописанной работы стало не просто выполнение заказа Министерства обороны, но выпуск сверхплановых машин – вместо 116 в армию отправили 153 тягача.

1961 год стал для специального производства МАЗа во многом переломным. Во-первых, начались работы по 543-й машине, ставшей основной целого семейства ракетовозов, а во-вторых, 9 февраля правительство СССР приняло постановление о переводе производства тягачей МАЗ-535/537 на курганский «Уралсельмаш». В очередной раз минчане отдавали машину стороннему производителю, освобождая ресурсы для новой модели. Наконец венцом всей напряженной работы стало принятие на вооружение Советской армии тягачей семейства МАЗ-535/537. Случилось это 16 июля 1962 года, когда в войска было поставлено более 200 машин. После этого минские богатыри пошли в армию широкой серией – в 1963 году был оформлен заказ сразу на 360 тягачей. Завод должен был выпускать не менее одного четырехосного гиганта в день! Кроме этого, военные после опытной эксплуатации возвращали тягачи на завод для модернизации и доработки. Так, в 1963 году вернули почти 150 машин, из которых только 7 удалось привести в надлежащее состояние. В итоге в городе Борисове родился завод, занятый исключительно доработкой стратегических тягачей и танковозов под чутким руководством минчан.

 

Тягачи из Кургана, инженеры из Воронежа

Начавшийся в 1961 года перевод производства тяжелых МАЗов из Минска в Курган закончился в 1964 года, когда из ворот завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева вышли первые машины. Это был седельный тягач МАЗ-537 и балластный 15-тонный тягач 537А, оснащенный дополнительно гидравлическим толкающим брусом. В данном исполнении машина могла исполнять функции тягача-толкача, дополняя своей тягой основной тянущий тягач. Примечательно, что первое время, пока не были внесены серьезные изменения, вся техника, выпускаемая на КЗКТ, именовалась по старинке МАЗ. На новом заводе выпускали также технику, применяемую на гражданке. Это, естественно, были седельные тягачи, которые перевозили на полуприцепах широкую номенклатуру тяжелой строительной техники. Небольшими сериями с 1970 года для строящихся нефте- и газопроводов выпускали машину МАЗ-537Р с установленным редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2, который использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481. Однако широкого распространения такие МАЗы в мирной жизни не получили. Во-первых, ресурс танкового мотора не превышал 1500 часов, во-вторых, расход солярки и масла была очень велик, и, в-третьих, для обслуживания такой техники требовались высококвалифицированные ремонтники и обширная техническая база.

Первенцем собственной курганской разработки, который получил имя КЗКТ, стал 15-тонный бортовой балластный тягач 537Л. Он появился в 1976 году и формально предназначался для службы на аэродромах, где тягач должен был буксировать 200-тонные транспортные самолеты. На платформе КЗКТ-537Л расположили 16 тонн балласта, удлинили передний и задний свесы, а также модернизировали систему выпуска выхлопных газов, дабы не загазовывать рабочее пространство вокруг сцепки. На базе модели «Л» был разработан опытный седельный тягач КЗКТ-537М, в котором впервые заменили мотор Д-12А на ЯМЗ-240НМ мощностью 500 л. с. Это уже был автомобильный мотор (а не вариация танкового В-2) с соответствующим ресурсом. В самом конце 70-х этот 12-цилиндровый V-образный мотор все-таки установили на серийные машины 537Л.

Помимо модификаций, о которых шла речь в предыдущей статье, в производстве также появилась версия эвакуационного транспортера КЭТ-Т. Правда, выпускался он на Воронежском центральном авторемонтном заводе №172, а разработан был в 21 НИИИ в середине 80-х годов. Но колесное шасси было курганское – МАЗ-537Г. Экипаж машины состоит из трех человек: командира, механика-водителя и такелажника, отвечающего за зачалку поврежденной техники и раскладку такелажного оборудования. Кроме того что КЭТ-Т может эвакуировать технику полупогрузкой и на жесткой сцепке, он способен вытаскивать застрявшие машины подъемно-блоковым устройством. В такелажное оборудование входит двухроликовый блок, позволяющий получить усилие для вытаскивания застрявших машин до 46 тс. Если и этого мало, то блок-полиспас в зависимости от конфигурации дарит возможность тянуть из грязевого плена технику с усилием до 80 тс! Основной «целевой аудиторией» спасателя КЭТ-Т были КрАЗы, специальные шасси БАЗ и колесные шасси МАЗ. Дополнительными бонусами у эвакуатора было оборудование для газопламенной резки металла, а также кран-стрела, рассчитанная на полторы тонны груза. Наконец, в самых крайних случаях экипаж мог вести разведку химического и радиоактивного заражения местности и даже осуществлять взрывные работы. Для этого в эвакуационном тягаче имеется комплект подрывника №77.

Еще одной инженерной техникой на базе МАЗ-537Г, производимой в Воронеже, был МТП-А4.1, или машина технической помощи. Основной задачей разработанного 1984 году в 21 НИИИ колесного гиганта была техническая помощь тяжелой колесной технике и специальным шасси. Отличительной особенностью этой редкой инженерной машины был небольшой тент с остеклением. Помимо того, что МТП-А4.1 мог буксировать технику массой до 45 тонн на жесткой сцепке или в полупогружном состоянии, в распоряжении трех членов экипажа был запас масел, спецжидкостей, топлива и запасных частей.

В дальнейшем вся инженерная техника и тягачи курганского завода перешли на новую базу КЗКТ-7428, являющуюся глубокой модернизацией серии МАЗ-535/537. Случилось это в начале 90-х годов и связано было уже с Российской Армией.

Историю многочисленных версий и вариацией на тему МАЗ-535/537 можно продолжать долго, но формат данного материала не позволяет объять необъятное. Однако нельзя упустить из виду одну знаковую машину – МАЗ-545, разработанный в 1969 году.

До сих пор не окончательного ответа на вопрос, кто был головным разработчиком машины: минское СКБ-1 или курганский КЗКТ? В разных источниках приводятся противоречивые данные. Как бы то ни было, скорость, мощность и вместимость — именно так можно охарактеризовать основные параметры модернизации классического тяжелого МАЗа. Поставили новый турбированный дизель В-38 мощностью 650 л. с., что увеличило среднюю скорость переброски бронетехники по шоссейным дорогам. Ранее марш-броски экипажи танков стойко переносили на своих штатных местах, теперь же у тягача для танкистов появился второй ряд сидений – кабину сдвоили. Важной новинкой стала вальная механическая 4-ступенчатая КПП с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивающая более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки. Кроме седельного тягача, был построен балластный тягач МАЗ-545А, во многом сходный по параметрам с предшественником.

545-й тягач из Кургана в серию не пошел. Во многом из-за разрабатывающейся параллельно в Минске серии тягачей «Оплот». Но наработки по технике в дальнейшем были эффективно применены на автомобилях КЗКТ-7426 и 7427.