Торпедоносец Королевства Италия Pescara-Guidoni TORPEDO SEAPLANE

Разработчик: Pescara-Guidoni
Страна: Италия
Первый полет: 1914
Тип: Торпедоносец

Первый в мире гидросамолет-торпедоносец был построен итальянцем. Особенностью данной машины является тот факт, что в ее разработке принял участие не авиационный или морской инженер, а адвокат. Рассказывает wofmd.com 

В 1912 году сеньор Патерас Пескара ди Бриндизи (Sig. Pateras Pescara di Brindisi) предложил Флоту идею гидросамолета-торпедоносца, в которой была указана общая конфигурация машины. Вне всякого сомнения, страсть Пескара к авиации была в нем объединена с необычным гением, позволившим представить такой летательный аппарат.

Однако, пожалуй самым удивительным было то, что военно-морской флот, который, вероятно, отклонил бы идею, будь она предложена техником, принял ее к рассмотрению и поручил ее реализацию капитану-инженеру ВМФ Алессандро Гуидони (Alessandro Guidoni).

В итальянском флоте капитан Гуидони был первопроходцем в областях техники и летного дела. В 1909 году он обратился к исследованиям в авиации, создав специальный аэродинамометр, с помощью которого были определены некоторые аэродинамические характеристики несущих поверхностей и винтов.

В августе 1911 года Гуидони получил патент пилота самолета, после чего посвятил себя экспериментам в гидроавиации: проектированию и изготовлению поплавков для гидросамолетов. Поплавки состояли из цилиндрического корпуса и заостренных окончаний; в средней части к поплавкам с помощью металлических скоб крепились подводные крылья.

Превращенный в гидроплан самолет после нескольких бесплодных попыток 5 ноября 1911 года выполнил короткий полет, который можно рассматривать в качестве первого полета гидросамолета в Италии.

Следует отметить, что в 1912 году максимальный вес, сбрасываемый с самолетов, не превышал 10 кг. Вследствие этого инженеры и пилоты имели серьезные опасения относительно сброса грузов большей массы, так как считалось, что это не позволит летчику быстро восстановить изменившуюся балансировку самолета.

После взлета капитан Гуидони начал крупную серию опытов по сбросу предметов различного веса, используя для этого старый и большой биплан конструкции Анри Фармана. Перед серией испытаний Алессандро Гуидони преобразовал биплан Фармана в гидросамолет, заменив колесное шасси двумя длинными поплавками с подводными крыльями.

Используя полученный гидроплан, Гуидони сбрасывал с самолета тяжелое тело, имитировавшее торпеду. Целью данных опытов были изучение режима сброса и определение нагрузок на конструкцию летательного аппарата.

Впоследствии ему удалось довести массу сбрасываемого груза до 100 кг. Для машины, оснащенной двигателем мощностью 70 л.с., это было максимальным весом, который можно было сбрасывать не опасаясь смещения центровки. Используя полученный опыт, Алессандро Гуидони уверенно приступил к проектированию гидросамолета-торпедоносца. Биплан конструкции Анри Фармана весил 700 кг, и Гуидони считал, что гедросамолет весом 3000 кг может без проблем сбрасывать торпеду весом 450 кг.

Постройка гидросамолета была выполнена в арсенале Венеции, однако к летным испытаниям приступили только в начале 1914 года. Это было связано с задержкой поставки из Франции ротативных двигателей Gnome. Летные испытания гидросамолета проводил капитан Гуидони, который 20 февраля сбросил с машины 375-килограммовый макет торпеды.

Эта первая в истории попытка имела большой резонанс, особенно за рубежом, где тема гирросамолетов-торпедоносцев внимательно изучалась военными и инженерами. Когда в 1920 году Алессандро Гуидони в звании полковника был отправлен в США в качестве военного атташе, в Вашингтоне американская пресса его приветствовала как «создателя первого гидросамолета-торпедоносца», что говорит о том, что и через несколько лет люди помнили об интересных опытах в Венеции .

После первых полетов, продемонстрировавших несомненный успех предложенной адвокатом Патерасом Пескара и капитаном Гуидони идеи гидросамолета-торпедоносца, испытания были прерваны. Самолет не смог достичь подъема расчетной общей нагрузки, несмотря на то, что вес пустой машины оставался в заданных пределах. Возможно причины этого были в следующем:

• двигатели вместо заявленной компанией Gnome мощности 200 л.с. развивали не более 160 л.с., что в общей сложности давало 320 л.с.. Также значительное уменьшение мощности происходило вследствие применения редукторов, уменьшавших число оборотов винтов;
• чрезмерная длина профиля крыла и небольшое относительное удлиненние, безусловно, влияли на подъемную силу и при удельной нагрузке на крыло 40 кг/м² потребовали бы для роста скорости значительного увеличения мощности;
• значительное лобовое сопротивление, вызванное “лесом” стоек и расчалок конструкции данного типа.

Совершенно очевидно, что такой летательный аппарат, накопивший значительное количество исследований, интересных конструктивных новшеств, гениальных оригинальных концепций, являлся совершенно новым как по своим размерам, так и по способу применения.

Также не подлежит сомнению, что по результатам обширных испытаний в конструкцию могли быть внесены изменения и с установкой новых двигателей самолет соответствовал бы расчетным характеристикам или, быть может, даже и превзошел бы их значения.

С другой стороны следует иметь ввиду серьезные противоречия в верховном командовании ВМФ, в котором были и новаторы, которые видели будущее в новой идее гидросамолета-торпедоносца, и консерваторы, которые держались за военные традиции и были против как подобных опытов, так и связанных с ними затруднений.

Часто они были техниками, представителями иностранных авиастроительных компаний, которые пытались поставить свою продукцию итальчнскому флоту и которые опасались за свои контракты, видя в такой машине своего конкурента.

Как следствие они относились недоброжелательно к данным инициативам и не преминули развернуть беспощадную кампанию очернения представленных самолетов. Дело дошло до того, что иногда после первых испытаний самолеты, не довлетворяющие в полном объеме расчетным характеристикам, под воздействием данной критики забрасывались и отправлялись на свалку.

Описание

Концепция и конструкция самолета являются совершенно оригинальными и заслуживают самого пристального внимания. Это был моноплан — крупнейший из построенных в те годы. Консоли крыла самолета изготавливались из дерева и алюминия и крепились к центральной части фюзеляжа, который не был непрерывным.

Расстояние между частями фюзеляжа составляло примерно метр и в нем вращались два воздушных винта, каждый из который приводился в движение восемнадцатицилиндровым ротативным двигателем Gnome, развивавшим мощность в 200 л.с. Соединение двух частей фюзеляжа осуществлялось при помощи нижней части крепившегося к поплавкам каркаса из расчалок и при помощи расположенной над фюзеляжем конструкции, к которой также крепились поддерживавшие крыло стальные тросы. Понятно, что такая конструкция была чрезвычайно сложной, тяжелой и значительно увеличивавшей лобовое сопротивление.

Каркас фюзеляжа состоял из четырех металлических лонжеронов, образовывавших четыре боковых элемента и соединявшихся между собой при помощи стоек и стальной проволоки. Обшивка покрывала фюзеляж примерно до середины его длины.

Рули высоты получили компенсацию с целью снижения усилий, прикладываемых во время полета; также для этой цели были разработан небольшой серводвигатель с приводом от сжатого воздуха, который, впрочем, так и не использовался.

Поплавки самолета были конструкции Гуидони с подводными крыльями; они имели эллиптическое поперечное сечение, уменьшавшееся у оконечностей. Силовой набор поплавков изготавливался из дерева, в обшивке использовались наложенные крест накрест слои фанеры. Данная технология обеспечивала необычайную легкость поплавков: при объеме 5 м³ каждый они весили всего 150 кг. Подводные крылья изготавливались из стали. в задних частях поплавков были применены водяные рули для улучшения маневрирования на воде.