В середине 20-х годов Рабоче-Крестьянский Красный Флот (РККФ) представлял собой лишь жалкую тень былого флота Российской империи и ни в коей мере не мог противостоять флотам потенциальных противников. Рассказывает wofmd.com
Обеспечить защиту прибрежных стратегических объектов с помощью стационарных артиллерийских систем также не представлялось возможным из-за высокой стоимости и слишком высокой уязвимости последних. На этом фоне вполне логичным представлялось решение Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления (АК ГАУ) Красной Армии о создании железнодорожных артиллерийских установок, вооруженных дальнобойными орудиями.
Образованное в соответствии с этим решением в октябре 1930 года Центральное конструкторское бюро судостроения номер 3 (ЦКБС-3) под руководством А.Г. Дукельского уже к марту 1931 года разработало технический проект 356-мм железнодорожной артиллерийской установки, получившей обозначение ТМ-1-14 (транспортер морской, тип 1, калибр 14 дюймов).
Столь быстрые темпы разработки такого достаточно сложного «изделия», как железнодорожная артиллерийская установка объясняются двумя обстоятельствами.
Во-первых, значительную часть необходимых для проектирования установки расчетов А.Г. Дукельский выполнил еще в конце 20-х годов, когда он работал на правах заключенного в Особом конструкторско-технологическом бюро (ОКТБ) ОГПУ. Во-вторых, в качестве образца была «творчески» использована 14-дюймовая американская железнодорожная артиллерийская установка М 1920 М 2, созданная в 1920 году для армии и флота США.
Основными компонентами железнодорожной артиллерийской установки ТМ-1-14 были 356-мм пушка и железнодорожный транспортер. Ко времени начала проектирования ТМ-1-14 на складах хранилось 16 356-мм пушек, первоначально предназначавшихся для заложенных в декабре 1912 года в Петербурге четырех линейных крейсеров типа «Измаил».
Первая мировая и Гражданская война помешали достроить эти корабли, их в конце концов разобрали на металлолом. В этой связи использование ставших ненужными пушек для создания железнодорожных артиллерийских установок обеспечивало значительную экономию времени и средств.
356-мм пушка имела скрепленный ствол длиной 52 калибра, затвор был поршневым горизонтальным. Длина нарезной части ствола составляла 14 985 мм, в канале ствола были выполнены 84 нареза постоянной крутизны. Предусматривалось картузное заряжение, заряды состояли из двух полузарядов. На стадии проектирования ТМ-1—14 были проведены испытания всех 16 пушек.
При первых же стрельбах шесть пушек получили так называемое «раздутие». Кроме того, во всех орудиях обнаружился недостаточный запас продольной прочности. Поэтому при проектировании ТМ-1-14 приняли более низкие баллистические данные, чем те, которые задавались для корабельных орудий.
Например, в «измаильских» башнях при стрельбе зарядом массой 245,7 кг бронебойный снаряд образца 1911 года массой 747 кг должен был развивать начальную скорость 823 м/сек, а в установке ТМ-1-14 стрельбу планировали вести зарядом массой 213 кг, при этом расчетная начальная скорость того же снаряда составляла 732 м/сек.
Наибольшая дальность стрельбы была внушительной — 31000 м, а при стрельбе фугасным снарядом массой 512,5 кг она увеличивалась до 51000 метров. В тоже время живучесть ствола составляла всего 150 выстрелов, после чего орудие необходимо было демонтировать с установки и отправить на завод для замены внутренней трубы. Операция эта длилась несколько месяцев и в военное время была сопряжена с массой проблем.
Железнодорожный транспортер представлял собой изготовленную из листовой стали массивную главную балку, которая через так называемые балансиры опиралась на железнодорожные тележки. Использовались тележки трех типов.
Две тележки первого типа были четырехосными с моторным приводом, они располагались по концам транспортера. В передней части транспортера находилась шестиосная тележка второго типа (средняя), а в задней части — четырехосная тележка третьего типа (также средняя).
Тележки имели весьма небольшие размеры по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом кроме расчетной статической нагрузки на ось, составлявшей 22,5 т и воздействовавшей на все оси, на оси задних тележек при выстреле воздействовали дополнительные нагрузки, достигавшие 8 т.
На железнодорожных транспортерах орудия монтировались на станках, снятых с башенных установок, изготовленных для линейных крейсеров. Основными элементами станка были два гидравлических тормоза отката (компрессора) и воздушно- гидравлический накатник независимого типа.
При стрельбе на небольших углах возвышения особое значение приобретало торможение накатывающейся массы в конце наката. Для этой цели накатник снабжался обратным клапаном с регулятором наката, включавшимся в работу на последних 250 мм хода, а на последних 150 мм в торможении принимали участие гидравлические буферы компрессора. В результате пушка накатывалась плавно без ударов на всех углах возвышения, причем время наката составляло 2 сек. Для повышения скорострельности открывание замка было возможно в пределах от —15° до — 7° и не только при неподвижном положении орудия, но и во время вертикального наведения.
Наведение в вертикальной плоскости осуществлялось с помощью двух подъемных секторов, смонтированных по бокам станка. При этом использовался электрический привод с регулировкой скорости посредством муфт Джени.
Из-за больших размеров пушки и значительной длины отката, составлявшей почти 1,5 м, конструкторы были вынуждены поднять ось цапф орудия на высоту около шести метров над рельсами. Это обеспечивало стрельбу на предельном угле возвышения 50° без отрытия котлована под транспортером, но в тоже время не позволяло «вписаться» в железнодорожный габарит. По этой причине в походном положении орудие со станком опускалось на 2 метра.
Так как железнодорожная артиллерийская установка ТМ-1-14 предназначалась в первую очередь для стрельбы по морским целям, движущимся с достаточно высокой скоростью, требовалось обеспечить большой диапазон углов горизонтального наведения. Это требование можно было лишь при использовании для стрельбы бетонного основания, на которое опускалась главная балка транспортера. При этом из-под транспортера выкатывались железнодорожные тележки и он получал возможность вращаться вокруг вертикальной оси по круговому погону бетонного основания.
Для каждой батареи железнодорожных установок, состоявшей из трех орудий, строилась основная и запасная огневая позиции. На позиции размещались три бетонных основания, площадки для транспортеров, укрытия для личного состава и все необходимое для действия транспортеров.
Первой батарее был присвоен номер шесть, транспортеры для нее были предъявлены к сдаче в 1932 году, а в начале 1933 года началась подготовка к переходу батареи на Дальний Восток. Первый из трех эшелонов батареи отправился в путь 3 ноября 1933 года, а 17 декабря, то есть через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию назначения — Первая Речка.
К 1935 году были изготовлены и приняты на вооружение еще три транспортера ТМ-1-14. Они составили батарею номер 11, позиции для которой оборудовали на южном побережье Финского залива.
Здесь следует отметить, что наряду со стрельбой с бетонного основания транспортеры могли вести стрельбу и с колес. Однако для обеспечения наведения орудия в горизонтальной плоскости требовалось строить специальные закругленные железнодорожные пути (усы), двигаясь по которым транспортер мог изменять угол обстрела.
Для управления стрельбой была разработана система ПУС (приборы управления стрельбой). На выполненном в виде разборной вышки батарейном посту обычно размещался шестиметровый стереоскопический дальномер и приборы центральной наводки.
Данные из батарейного поста поступали в центральный пост, оборудованный в специальном вагоне. Здесь производилась выборка и трансформация азимутов и дистанций «цель-пост» в азимут и дистанцию «батарея-цель» и передача их к орудиям на принимающие приборы. Предусматривалось также индивидуальное наведение орудий с помощью оптического прицела с шестикратным увеличением.
Кроме упомянутого выше вагона — центрального поста в состав батареи входили три вагона — снарядных погреба (по одному на каждое орудие), три вагона — зарядных погреба, три вагона силовых станций и три вагона компрессорных станций. Имелась также так называемая «подвижная база» в виде состава из 3—4 вагонов-погребов, 4 вагонов с горюче-смазочными материалами и маскировочным имуществом, жилых вагонов и вагонов оборудованных под хозяйственные помещения. Всего этот состав имел 20 теплушек и 2 классных вагона.
По штату мирного времени в батарее числился 331 человек, включая 16 командиров.
К началу Великой Отечественной войны ВМФ СССР располагал двумя трех орудийными батареями ТМ-1-14: номер 6 на Дальнем Востоке и номер 11 на Балтике. 6-я батарея в течении всей войны оставалась на Дальнем Востоке, удерживая японское командование от принятия «неправильных» решений. В то же время 11-я батарея достаточно активно использовалась в системе обороны Ленинграда.
Кроме обстрела железнодорожных станций и районов сосредоточения войск противника, батарея вела борьбу с дальнобойной вражеской артиллерией. И в том, что обстрелы Ленинграда постепенно сокращались, большая заслуга именно этой батареи.
Все шесть железнодорожных установок были сняты с вооружения в 1952 году.