Ночной дальний бомбардировщик США Witteman-Lewis NBL-1 BARLING BOMBER

Разработчик: Witteman-Lewis
Страна: США
Первый полет: 1923
Тип: Ночной дальний бомбардировщик

Хотя авиация Армии США, как и военная авиация других стран, после Первой мировой войны испытывала катастрофическую нехватку финансирования, некоторые попытки повысить ее боевой потенциал все же предпринимались.  Рассказывает wofmd.com

Первая Мировая Война стала дебютом стратегических бомбардировок. И если немцы для этого использовали Цепеллины и Готы, то страны Антанты смогли противопоставить «Ильи Муромцы» и Хендли Пейдж О/400.

После войны увлечение этими «монстрами» продолжилось и закончилось разработкой американского NBL-1 (Night Bombing Long-Range, Type 1 — ночной бомбардировщик большой дальности).

Wittemann-Lewis NBL-1 «Barling Bomber» (построен под руководством Уолтер Барлинга отсюда и второе, более распространенное в США название самолета Barling Bomber — бомбардировщик Барлинга) был экспериментальным дальним тяжелым бомбардировщиком, построенный для Авиационной службы Армии США (United States Army Air Service) в начале 1920-х годов. Несмотря на неудачу он был одной из первых попыток создания стратегического бомбардировщика.

Развитие XNBL-1 (экспериментальный ночной бомбардировщик, дальнего действия) «Barling Bomber» обычно связывают с генералом Уильямом «Билли» Митчеллом (William «Billy» Mitchell), который в 1919 году нашел Уолтера Х. Барлинга (Walter H. Barling), работавшего до этого на Королевском авиационном заводе (Royal Aircraft Factory). Митчелл попросил Барлинга разработать бомбардировщик, способный нести достаточное количество бомб чтобы потопить линейный корабль. Целью Митчелла было продемонстрировать эффективность военно-воздушных сил потоплением с помощью бомбардировки линкор.

Для совершения этого подвига ему нужны были большие стратегические бомбардировщики. Митчелл прогнозировал стоимость двух прототипов бомбардировщика в $375000. 15 мая 1920 года инженерный отдел Армии (Army Engineering Division) искал предложения на постройку бомбардировщика по эскизам Барлинга, с требованием, чтобы самолет был способен нести 5000 фнт (2300 кг) бомбовой нагрузки, на высоте 10000 фт (3048 м) со скоростью не менее 100 миль/ч (160 км/ч).

Ранее Барлинг участвовал в разработке тяжелого бомбардировщика Тарранта (Tarrant) Tabor, который был концептуально схож с создаваемой машиной и который был разрушен роковой аварией при капотировании во время своего первого полета в 1919 году. Вероятно капотирование было вызвано высоким размещением двух двигателей. Как и Tabor, Barling Bomber был большим шестидвигательным трипланом с сигарообразным фюзеляжем. В то время это был самый тяжелый самолет в мире, и даже по сегодняшним меркам он остается большим.

В отличие от предшественника, Барлинг на своем самолете все двигатели установил на одном уровне с фюзеляжем. На самолете использовались три крыла, но на самом деле это был скорее не триплан, а двух-с-половиной-план. Среднее крыло имело никаких поверхностей управления и было короче и уже, чем два основных крыла. Верхнее и нижнее крылья имели хорду длиной 13 фт 6 дм (4,11 м), и каждое из них было площадью около 2000 фт? (190 м?) и размах в 120 фт (36,58 м) что было больше, чем размах крыльев B-17, составлявший 104 фт (31,69 м).

Стабилизатор и руль высоты имели площади 575 фт? (53,4 м?) с длиной хорды в 8 фт (2,4 м). Хвостовое оперение было бипланного типа с четырьмя килями и рулями направления, кили служили также межкрыльевыми стойками бипланных горизонтальных хвостовых элементов. Кили и рули направления имели общую площадь поверхности 250 фт? (23 м?).

Ходовая часть состояла из 10 колес, в том числе два колеса были установлены на передней части самолета, и хвостового костыля, который также отличался необычной конструкцией. Размер колес был под стать габаритам самолета — основные шины были почти 48 дм (1,2 м) в диаметре.

Основные стойки шасси были спроектированы таким образом, чтобы избежать капотирования при взлете и посадке на неподготовленных аэродромах. Передняя пара колес каждой главной стойки при заходе на посадку могла несколько вытягиваться, касание земли сначала происходило этими четырьмя колесами, а затем, с падением скорости, также и задними основными колесами и хвостовым костылем.

После Первой Мировой войны на балансе Армии оказалось количество авиационных двигателей Liberty существенно превышающее число наличных планеров самолетов. В связи с этим Конгресс постановил, что неиспользованные излишки запасов Первой Мировой войны могут быть приобретены для нового использования.

Поэтому Инженерный отдел был вынужден использовать двигатели Liberty из-за их избыточного наличия, а Barling Bomber стал одним из многих самолетов, которые были оснащены двигателями, поставляемыми государственной организацией. Двигатели Liberty устанавливались между нижним и средним крыльями.

В качестве источника энергии Барлингом использовались четыре двигателя Liberty мощностью 420 л.с., которые были установлены между нижним и средним крыльями с тянущими винтами, еще два этих двигателя были установлены с толкающими винтами (внутренние установки представляли собой пары двигателей, состыкованных задними сторонами и приводивших в действие тянущий и толкающий винты).

Общий вес бомбардировщика был 42569 фнт (19309,298 кг). Он имел запас топлива в 2000 галлонов (9092,184 л) и также нес 181 галлонов (822,843 л) масла.

Два пилота располагались в отдельных кабинах по обе стороны фюзеляжа, а бомбардир сидел на носу. Для обслуживания двигателей один или два бортинженера сидели за пилотскими кабинами. Радист и штурман сидели рядом с ними.

XNBL-1 имел ряд усовершенствований: таких как алюминиевые компоненты фюзеляжа, регулируемое многоколесное шасси, отдельные отсеки для экипажа, бортинженер, электроизмерительные приборы и расширенные возможности по управлению двигателями. Одной необычной особенностью было то, что угол атаки хвостового оперения мог быть изменен в полете помощью рычага в кабине. XNBL-1 был самым большим самолетом построенным в США до появления в 1935 году Boeing XB-15.

Barling Bomber был вооружен семью 0,30-дм (7,62 мм) пулеметами Lewis, устанавливавшимися в пяти позициях. Расположение оборонительных позиций давало стрелкам зоны обстрела, которые охватывали практически всю зону вокруг бомбардировщика, обеспечивая сферический обстрел.

Бомбодержатели были смонтированы в закрытом бомбоотсеке, расположенном под топливными баками. Бомбоотсек мог вместить любую бомбу, находящуюся на вооружении воздушной службы, в том числе 2000- (907,2 кг) и 4000-фунтовые (1814,4 кг) бомбы, разработанные специально, чтобы потопить корабль. Для своего бомбардировщика Барлинг смонтировал створки бомбоотсека в нижней части фюзеляжа, сделав эту машину одной из первых самолетов с таким нововведением.

Wittemann-Lewis Company из Хасбрук Хайтса (Hasbrouck Heights), Нью-Джерси, выиграла конкурс на строительство массивного бомбардировщика: они получили контракт на строительство двух самолетов на сумму $375000. По настоянию генерала Митчелла Барлинг был назначен главным инженером, отвечающим за проект. Его зарплата и расходы должны были быть оплачены заводом-изготовителем.

К тому времени когда самолет был закончен, его стоимость возросла с $375000 за два бомбардировщика до $ 525000 за одного. Wittemann-Lewis должна была амортизировать перерасход средств и выйти из бизнеса через несколько месяцев после доставки законченного самолета в Огайо (заказ был сокращен с двух до одной машины). На планировавшееся создание XNBL-2 денег не выделили, и XNBL-1 на многие годы оказался первым и единственным «гигантским» аэропланом американской авиации.

В стране существовали только шесть аэродромов и после тщательного рассмотрения было принято решение базировать бомбардировщик Уилбур Райт Филд (Wilbur Wright Field) в Фэрфилде (Fairfield), Огайо, из-за его близости к МакКук Филд (McCook Field), и его ресурсам. Самолет был разобран на секции, длина каждой из которых не превышала 13 фт 6 дм в (4,11 м). В мае 1923 года бомбардировщик по железной дороге был отправлен в Уилбур Райт Филд. После 94 дней сборки самолет был готов к своему первому полету.

22 августа 1923 года Barling Bomber совершил свой первый полет. В первом полете самолет пилотировали лейтенанты Гарольд Р. Харрис (Harold R. Harris) и Мюр С. Фэрчайлд (Muir S. Fairchild), будущий заместитель начальника штаба ВВС США. Бортинженером был Дуглас Калвер (Douglas Culver).

Барлинг летел в качестве пассажира. Критики утверждали, что бомбардировщик будет катиться весь путь до Дейтона прежде чем взлетит, но самолет поднялся в воздух после 13 секунд и 960 футов (290 м) разбега. В ходе продолжавшегося 28 минут полета была достигнута высота в 2000 фт (609 м). Летчики отметили прекрасную комфортабельность кабины, хороший обзор, хорошие взлетные характеристики.

2 октября 1923 года генерал-майор Мейсон Патрик (командующий армейской авиации США в то время) перегнал самолет для показов на авиасалоне в Сент-Луисе. Позже в том же месяце экипаж самолета установил ряд рекордов ФАИ:

• поднятие (4409 фнт) 2000 кг на высоту (6722 фт) 2049 м за 1 час 19 минут (25 октября);
• поднятие (6614 фнт) 3000 кг на высоту (5344 фт) 1629 м за 1 час 19 минут (27 октября).

3 октября 1924 года самолет установил рекорд продолжительности полета для самолета «с 8820 фнт (4000 кг) полезной нагрузки».

В том же классе он также установил рекорд высоты с 4470 фт (1363 м).

Несмотря на способность нести 5000 фунтов (2300 кг) бомбовой нагрузки, вскоре выяснилось, что у самолета серьезная нехватка тяговооруженности, а его характеристики — разочаровывающие.

Силовая установка из шести двигателей Liberty являлась слабым местом XNBL-1.

Чрезмерно сложная конструкция из трех крыльев и сопровождающие их стойки и расчалок создавали слишком большое интерференционное сопротивление, что шесть двигателей Liberty едва могли его компенсировать: полная мощность данной силовой установки совершенно не соответствовала общей массе самолета, и, как следствие, характеристики бомбардировщика были неудовлетворительными по скорости, полезной нагрузке и длительности пребывания в воздухе.

Полностью загруженный XNBL-1 имел дальность всего лишь около 170 миль (270 км) при максимальной скорости в 96 миль/ч (155 км/ч). С другой стороны «ближний» бомбардировщик Martin NBS-1 имел дальность около 450 миль (725 км) и с той же скоростью мог нести 2000 фунтов (900 кг). В полете из Дейтона, Огайо, для запланированного выступления на авиашоу в Вашингтоне, округ Колумбия, Barling Bomber не смог перелететь через Аппалачи и должен был развернуться.

Согласно американским данным самолет смогли облетать по крайней мере 10 военных летчиков и трое гражданских летчиков — испытателей. Так, 2 октября 1923 года на бомбардировщике был осуществлен беспосадочный перелет из Дейтона в Сент Луис, который продолжался 4 часа 25 минут. Последний вылет самолет совершил 7 мая 1925 года с аэродрома МакКук Филд.

Проблемы со сбором воды на крыльях самолета во время ливневых дождей потребовали строительства специального ангара стоимостью $700000. Ангар был построен в 1925 году рядом со складом авиационной техники в Фэрфилде.

Часто характеризуемый противниками военно-воздушных сил как «глупости Митчелла» (Уильяма «Билли» Митчелла, который отстаивал проект; впоследствии бригадный генерал). В 1927 году самолет был разобран персоналом авиационной службы и помещен на хранение на склад авиатехники в Фэрфилде.

В 1929 году, майор Генри «Хэп» Арнольд (Henry Hap Arnold) был назначен командиром этого склада авиатехники. Он представил в Управлению начальника авиационного корпуса акт проверки имущества спрашивая разрешения на спасение части хранимого бомбардировщика и уничтожения остального. Поскольку Интерес Конгресса с точки зрения инвестиций в огромном самолете оставался высоким, его просьба была отклонена. Майор Арнольд затем вновь обратился с просьбой сжечь «XNBL-1«, опуская упоминание имя «Barling». Эта просьба была одобрена, и в 1930 году бомбардировщик был сожжен.

Несмотря на то, что Baring Bomber в те времена считался неудачным, она сыграл заметную роль в разработке крупных стратегических бомбардировщиков. Даже приказавший его уничтожить генерал «Хап» Арнольд позднее сказал «Если мы посмотрим на это без предубеждения, то конечно [Barling Bomber] имел влияние на развитие B-17 … и B-29 «.

Одна основная шина и одна носовая шина бомбардировщика экспонируются в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Первоначальная марикровка шин B. F. Goodrich по-прежнему хорошо видна.