В 1933 году Воздушный корпус армии США (USAAC) представил новую спецификацию тяжелого бомбардировщика с дальностью полета 5000 миль и максимальной скоростью 200 миль в час с внутренней бомбовой нагрузкой 2000 фунтов. Рассказывает wofmd.com
Ответственность за это легла как на Боинг, так и на Мартина, работа над проектированием началась в 1934 году. Боинг представил свой проект как «XB-15» (Boeing Model 294), а Мартин последовал за ним с XB-16. USAAC согласился продолжить инициативу Boeing, и первый полет прототипа состоялся 15 октября 1937 года (конструкция Martin так и не была построена, поскольку считалась слишком медленной для требований армии США).
Однако предполагаемые рядные поршневые двигатели Allison V-3420 с жидкостным охлаждением мощностью 1000 л.с. еще не были готовы, и вместо них были заменены 4 радиальных двигателя Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp мощностью 850 л.с. Первоначальный выбор рядных двигателей был уникальным, поскольку многие американские самолеты того периода полагались на радиальные двигатели с воздушным охлаждением.
XB-15, безусловно, опережал свое время по конструкции, в том числе по своим огромным размерам: это был самый большой самолет, когда-либо построенный в Соединенных Штатах на тот момент. В конструкцию были включены такие функции, как система автопилота для облегчения работы пилота при длительных полетах, вспомогательные силовые установки в качестве отказоустойчивых устройств и антиобледенители крыльев для защиты от факторов окружающей среды во время взлета.
Внутри крылья были настолько объемными, что были построены воздуховоды размером с человека, которые позволяли техническим специалистам получать доступ к ключевым компонентам крыльев во время полета самолета. Из-за того, что от экипажа требовалась выносливость, двухъярусные кровати, камбуз и ванная комната были частью внутреннего устройства XB-15. Полный состав экипажа насчитывал не менее десяти человек. Использование четырех двигателей также обеспечило впечатляюще широкий размах крыла, что придавало XB-15 очень узнаваемый профиль сверху вниз.
Внешне XB-15 начал задавать форму для более известных конструкций бомбардировщиков Boeing, включая Boeing B-17 «Летающая крепость» и B-29 «Суперфортресс» времен Второй мировой войны. Фюзеляж имел трубчатую форму с Ступенчатая кабина экипажа хорошо вписывалась в дизайн, носовую часть закрывал корпус в стиле «зеленого дома». Затем фюзеляж сужался к задней части, придавая узлу форму «капли», если смотреть в боковой профиль.
Крылья располагались высоко по бокам фюзеляжа, причем на каждой передней кромке через выдвинутые вперед гондолы размещалась пара радиально-поршневых двигателей. Эти гондолы обеспечивали прекрасный обзор двигателей из каждого положения кабины. Вдоль кормовой части фюзеляжа располагались стеклянные блистеры для поясных стрелков или наблюдателей миссии.
В хвостовом оперении отсутствовало расположение орудия, как это было на более позднем B-17, и имелся один закругленный вертикальный хвостовой стабилизатор с парой низко расположенных стабилизаторов. Ходовая часть состояла из пары двухколесных опор основных стоек шасси и хвостового колеса, что придавало конструкции в состоянии покоя явно задранный вид — такая конструктивная схема будет использоваться в будущих винтовых бомбардировщиках Boeing.
XB-15 был доставлен во 2-ю бомбардировочную группу в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, и был использован для гуманитарной службы в 1939 году после землетрясения в Чили. Затем, начиная с апреля, самолет прошел официальные бомбардировочные испытания в Панаме. В ходе испытаний точность оказалась недостижимой: менее 1% сброшенных боеприпасов действительно достигли цели.
В последующий период экипажами XB-15 было установлено несколько рекордов по соотношению нагрузки и высоты: 30 июля 1939 года XB-15 зафиксировал полет с грузом массой 31 205 фунтов на высоту 8 200 футов. Официально (по данным источников в Boeing) XB-15 был допущен к боекомплекту до 8000 фунтов. Ее окончательная военизированная форма также включала защитную сеть из 3 пулеметов калибра 0,30 и 3 крупнокалиберных пулеметов калибра 0,50, включая один на застекленном носу. В 1940 году пулеметы были сняты, когда самолет прибыл в Дункан-Филд, штат Флорида.
С вступлением Соединенных Штатов в войну после внезапного нападения Японии на Перл-Харбор в декабре 1941 года будущее XB-15 стало ограниченным, поскольку технологические достижения отошли на второй план ее некогда эволюционного статуса. B-17 прочно закрепился в качестве основного бомбардировщика ВВС США (как и Consolidated B-24 Liberator), в то время как B-29 приближался к боевому состоянию — последний вскоре к концу войны стал собственным технологическим чудом.
Было решено переоборудовать существующий планер XB-15 в специальный грузовой транспорт, и 6 мая 1943 года самолету было присвоено экспериментальное обозначение XC-105. В фюзеляже появилась пара грузовых дверей и была установлена внутренняя подъемная система, благодаря чему XC-105 стал военно-воздушным эквивалентом вьючного мула. Самолет прослужил в этой роли до 18 декабря 1944 года, прежде чем был официально отправлен в отставку USAAF (ВВС США).
После окончания войны в Европе к маю 1945 года планер XB-15/XC-105 был приказано разобрать и сдать на слом во время базирования на аэродроме Альбрук-Филд в Панаме. Ее снаряд упал в болото недалеко от аэродрома, где она и затонула. За время своего активного пребывания в должности XB-15 обслуживала только две группы США — вышеупомянутую 2-ю бомбардировочную группу USAAC и 20-ю авианосную эскадрилью USAAF.
Работа над XB-15 повлияла на предложенную частную конструкцию тяжелого бомбардировщика Boeing Y1B-20, два из которых были заказаны армией США в 1938 году. Однако этот заказ был быстро отменен до того, как начались физические работы. Тем не менее, работа компании «Боинг» над военными бомбардировщиками такого тяжелого класса предоставила ноу-хау в проектировании, разработке и производстве нескольких ключевых боевых «тяжеловесов» для ВВС США во время Второй мировой войны и после нее, что даже привело к участию компании «Боинг» в коммерческий пассажирский рейс.